CXXV. Gewisse Verbesserungen an Eisenbahnen, und an den auf denselben gebraͤuchlichen Wagen, worauf Wilh. H. James, Coburg-Place, Winson Green bei Birmingham, sich am 5. Maͤrz 1825 ein Patent ertheilen ließ. Aus dem London Journal of Arts. Decbr. 1825. S. 301. Mit Abbildungen auf Tab. XI. James's Verbesserungen an Eisenbahnen. Diese Verbesserungen bestehen 1) darin, daß der Eisenbahn an jenen Stellen der Straße, wo Kruͤmmungen oder Wendungen zu machen sind, Rippen von verschiedener Erhoͤhung, und den Raͤdern, die darauf laufen muͤssen, Furchen von verschiedenem Durchmesser gegeben werden, so daß die beiden auf derselben Achse einander gegenuͤberstehenden Raͤder verschiedene Umkreise an jenen Stellen erhalten, wo der Wagen umkehren muß, und folglich eine krumme Linie statt einer geraden beschreiben; 2) in Anwendung von Spindeln, welche sich durch ein besonderes Triebwerk drehen, um alle Raͤder des Wagens, welche sich auf der Eisenbahn bewegen, in Umlauf zu sezen; 3) endlich in einer besonderen Anwendung einer allgemeinen Verbindung, um die umdrehende Wirkung einer Spindel mit jener der naͤchsten zu verbinden, so daß von einer Dampfmaschine, oder irgend einer anderen Triebkraft her die Raͤder aller Wagen, die auf einer Eisenbahn mit einander laufen, in Umtrieb gesezt werden. Fig. 7. Tab. XI. zeigt den Durchschnitt einer Eisenbahn mit einer Rippe, a, in ihrer Mitte, so daß der Umfang eines Rades, der gleichfalls im Durchschnitte dargestellt ist, darauf laufen kann. Wenn der Durchmesser der beiden gegenuͤberstehenden Raͤder eines Wagens derselbe waͤre, wuͤrde der Wagen sich in gerader Linie vorwaͤrts bewegen; wenn aber der Durchmesser eines der Raͤder groͤßer ist, dann wird der Wagen sich in einer krummen Linie vorwaͤrts bewegen, eben weil der Umfang der beiden Raͤder nicht gleich ist. Der Patent-Traͤger schlaͤgt daher vor, die Umfaͤnge der Raͤder dieser Wagen wandelbar zu machen, und zwar mittelst Furchen oder Stufen, wie der Durchschnitt bei, bcd, zeigt. Wenn die Oberflaͤche der Eisenbahn dort, wo Wendungen zu machen sind, so auf der Straße angebracht ist, daß der groͤßere Durchmesser der Raͤder auf einer Seite des Wagens in Thaͤtigkeit gesezt wird, so wird dann der Wagen sich in einer krummen Linie bewegen, welche mit dem Unterschiede der Umfaͤnge der beiden Raͤder auf derselben Achse in Verhaͤltniß steht. Wir wollen annehmen, daß der Wagen sich links in einer Krummen bewegen soll, die nach außen um Ein Zoll auf die Yard- (3 Fuß) Laͤnge abweicht; so muß dann auf der rechten Seite eine Eisenbahn angebracht werden, deren Durchschnitt Fig. 8. zeigt, wo die Rippe bei, e, an der Seite laͤuft; und wenn das Rad hier mit seinem groͤßeren Umfange, mit der Stufe, b, auf diese Rippe, e, gebracht wird, so wird der Wagen sich in obiger krummen, nach links sich beugenden, Linie vorwaͤrts bewegen, indem der Umfang des Rades auf der rechten Seite um so viel groͤßer ist, als auf der linken. Wenn man die Durchmesser des Rades, wie in Fig. 9. wechseln laͤßt, so kann dem Wagen jede krummlinige Bewegung nach vorwaͤrts gegeben werden. Wenn hier die Stufe, d, des Rades der rechten Hand mit der Rippe, f, der rechts befindlichen Eisenbahn in Beruͤhrung gebracht wird, so wird die Krumme links sich wenden, und zwar im Verhaͤltnisse von zwei Drittel Zoll auf 3 Fuß auf der Eisenbahn rechts. Eine andere Abaͤnderung dieser Vorrichtung zeigt Fig. 10., wo die Stufen, a und b, der respectiven Raͤder bei, ee, in Beruͤhrung mit den Eisenbahnen gebracht werden, und eine nach der linken Seite hin laufende Krumme hervorbringen, die auf der Eisenbahn zur Rechten um Ein Drittel Zoll auf drei Fuß Laͤnge zunimmt. Diese einfache Vorrichtung an dem Umfange der Raͤder und an den Eisenbahnen, die bloß in verschiedenen Erhoͤhungen besteht, kann, nach Umstaͤnden, so modificirt werden, daß die Wagen in jeder Krummen rechts und links laufen koͤnnen, ohne die Reibung so zu vermehren, wie es allzeit geschieht, wenn der Wagen auf einer sich kruͤmmenden Eisenbahn laufen muß. Fig. 11. zeigt zwei Wagen auf einer Eisenbahn, die an einander gehaͤngt sind, und an welchen, aaa, die Drehespindeln sind, um die Wagen zu treiben. Die Bewegung wird durch eine Dampfmaschine, oder durch eine andere Triebkraft erzeugt, und dem Zahnrade, b, mitgetheilt. Diese sich drehenden Spindeln treiben ein in den Buͤchsen, cc, eingeschlossenes Triebwerk, und die allgemeinen Verbindungen, d, d, halten die Enden der Spindeln an einander, und lassen alle sich gleichzeitig drehen. Fig. 12. zeigt das Gehaͤuse in einem groͤßeren Maßstabe, in welchem das Triebwerk sich befindet, um die Laufraͤder der Wagen in Bewegung zu sezen: die Seite des Gehaͤuses ist abgehoben, um die innere Einrichtung zu zeigen. Fig. 13. ist ein Grundriß desselben. aa, ist die sich drehende Spindel; b, ist ein Triebstok in Form eines abgestuzten Kegels auf dieser Spindel, welcher in ein Zahnrad von derselben Form, c, eingreift, welches in Kreuzlagern sich horizontal dreht. Dieses Rad hat eine Doppelreihe von Zaͤhnen, oben und unten: die untere Reihe greift in das Zahnrad, d, welches an der Achse des gewoͤhnlichen Wagenrades befestigt ist. Auf diese Weise treibt, wie man sieht, die Spindel, a, durch ihre Umdrehung das horizontale Rad, c, und dieses treibt das Rad, d, und dreht dadurch das Rad am Wagen, wodurch der Wagen vorwaͤrts geschoben wird. Fig. 14 und 15. sind zwei verschiedene Ansichten des allgemeinen Gefuͤges, wodurch der Patent-Traͤger die sich drehenden Spindeln zu verbinden vorschlaͤgt. aa, sind die Enden der sich drehenden Spindeln, deren eines Arme in Form eines Halbmondes besizt, bb, welche die Drehezapfen, cc, des Buͤchsen-Gefuͤges aufnimmt. dd, sind zwei Arme, die sich auf einer Achsen-Verbindung in der Mitte des Gehaͤuses oͤffnen und schließen. An den Enden derselben sind Glieder, oder irgend eine andere schikliche Vorrichtung, um dieselben mit anderen aͤhnlichen Armen, ee, zu verbinden, die sich in einer Achsen-Verbindung in dem Gehaͤuse, f, an dem Ende der naͤchsten Drehe-Spindel befinden. Durch diese allgemeinen Verbindungen wird die ganze Linie von Drehespindeln unter den verschiedenen Wagen, die den ganzen Zug auf der Eisenbahn bilden, verbunden, und wenn diese Spindeln in schiefe Lage gegen einander kommen, wie dort, wo die Bahn sich kruͤmmt, wird durch diese allgemeinen Verbindungen die umdrehende Bewegung der Spindeln auf der ganzen Reihe von Wagen fortgesezt. Der Patent-Traͤger nimmt die beschriebenen Furchen und Stufen an dem Umfange der Raͤder, und die damit in Verbindung stehenden Rippen auf den Eisenbahnen: 2) das Triebwerk, welches er in den Wagen der Eisenbahnen anbringt, und welches von der Drehespindel bewegt wird, und dadurch die Raͤder in Umlauf sezt, und auf der Eisenbahn forttreibt; 3) die oben beschriebenen allgemeinen Gefuͤge zur Verbindung der Drehe-Spindeln als sein Patent-Recht in Anspruch. S. 310. erzaͤhlt Hr. James die Versuche, die er mit einem Modelle seiner Wagen und Eisenbahnen im halben Maßstabe zu Birmingham anstellte. Der Hauptzwek dieser Versuche war, zu beweisen, daß die Reibung des Umfanges der Raͤder auf der Eisenbahn hinreicht, um die Wagen bedeutende Huͤgel oder schiefe Flaͤchen hinanfahren zu lassen, indem man gewoͤhnlich glaubt, daß dieß fuͤr jede Triebkraft bei einer Erhoͤhung von 20 Fuß auf die englische Meile unmoͤglich ist. Man legte eine hoͤlzerne, mit glatten Eisen beschlagene Eisenbahn von mehr als 100 Fuß Laͤnge: ein Drittel derselben war vollkommen horizontal; der uͤbrige Theil bildete zwei schiefe Flaͤchen, wovon die eine 1 1/2 Zoll auf drei Fuß Laͤnge, die andere drei Zoll auf drei Fuß emporstieg. Zwei auf obige Weise vorgerichtete Wagen mit vier Raͤdern von ungefaͤhr 20 Zoll im Durchmesser wurden auf diese Bahn gestellt. Nachdem die Spindel des vorderen Wagens ihre umdrehende Bewegung erhielt, wurden alle Raͤder beider Wagen dadurch zugleich in Bewegung gesezt, und sie bewiesen allen Zusehern, daß sie uͤber beide schiefe Flaͤchen gluͤklich hinaufsteigen konnten. Bei dem Herabfahren uͤber diese schiefen Flaͤchen wurden die Raͤder gelegentlich dadurch gesperrt, daß man die Umdrehungen der Spindel aufgab, um zu sehen, ob der Wagen nachgleiten wuͤrde; allein, es geschah nicht; man konnte sie aber dadurch ploͤzlich, mitten in ihrer raschen Bewegung, aufhalten. Das Triebwerk und die Spindeln dienen demnach zur Beschleunigung der Bewegung eben so gut, als zur Aufhaltung derselben. Hr. James fand ferner durch Versuche, daß Wagen durch an den Raͤdern angebrachte Triebkraft uͤber jede schiefe Flaͤche hinaufgefoͤrdert werden koͤnnen, uͤber welche sie nicht, wenn alle Raͤder gesperrt sind, durch ihre eigene Schwerkraft herabgleiten. Versuche mit gekruͤmmten Bahnen gaben die, oben in dem Patente angefuͤhrten, Resultate. –––––––––– Das Repertory of Patent-Inventions bemerkt im Januar-Hefte 1826. S. 60, daß die Spindeln nicht neu sind, und schon fruͤher gebraucht wurden; daß die Vertiefungen oder Erhoͤhungen an den Reifen der Raͤder im Grunde eben so viel sind, als eben so viele Reifen, und die Raͤder in eben dem Verhaͤltnisse schwerer machen muͤssen; daß das Heben der Raͤder aus einem Geleise in das andere eine muͤhevolle und langweilige Operation seyn muß, und daß der Patent-Traͤger gar nicht angab, wie dieß zu geschehen hat, und daß die Rippen auf den Eisenbahnen auf keine Weise die Kosten ersezen wuͤrden, die sie veranlassen.