I. Ueber den gegenwaͤrtigen Zustand und die kuͤnftigen Aussichten der Dampfwagen. Aus dem Foreign Quarterly Review vom Monat October 1832. Woͤrtlich uͤbersezt mit Bemerkungen, vom Ritter Joseph von Baader. Baader, uͤber den Zustand der Dampfwagen. Die Substituirung der Dampfkraft fuͤr die Kraft der Pferde zum Forttreiben von Kutschen und Wagen ist nun seit mehr als 20 Jahren der Gegenstand eines allgemeinen und fortwaͤhrenden Interesse's gewesen; die Erwartungen, selbst der am wenigsten sanguinischen, sind von Zeit zu Zeit aufgeregt, und bis zur vollen Zuversicht durch die Berichte von dem scheinbaren Erfolge eines gluͤklichen Projectanten, welcher die große Aufgabe vollkommen geloͤst haͤtte, gesteigert worden; allein diese Erwartungen haben die darauf erfolgten Enttaͤuschungen durch das jedesmalige gaͤnzliche Fehlschlagen dieser Versuche nur desto empfindlicher gemacht. In diesem Augenblike existirt weder in diesem, noch in irgend einem anderen Lande, kein einziges Beispiel einer regelmaͤßigen und vorteilhaft betriebenen inneren Landcommunication mittelst Dampfkraft. Auf gewoͤhnlichen Straßen haben wir noch nichts Besseres gesehen, als kurzlebende und fruchtlose Experimente; auf Eisenbahnen kann man dieselben kaum gelungen nennen. Auf der Liverpool- und Manchester-Eisenbahn erhalten sich diese Versuche nur durch ein ungeheures Opfer von Geld und an den Interessen der Gesellschaft. Die auf dieser Bahn im Gange befindlichen Dampfwagen sind ungeheure, ungestaltete, plumpe Massen von Maschinenwerk (huge, disproportioned, clumsy, masses of mechanism), nach ihrem Umfange, Gewicht und Bauart besser fuͤr den langsamen und bedaͤchtlichen Schritt eines Elephanten als fuͤr den schnellen Flug, zu welchem sie getrieben werden, geeignet; und obwohl sie, durch die aͤußersten Anstrengungen, Geschwindigkeiten erreicht haben, welche sich mehr einem Flug durch die Luͤfte als einem Fortwaͤlzen auf der Erde naͤhern, so reiben sie sich dabei selbst auf, wie ein Karrengaul, der zum Galoppiren gepeitscht wird, und zertruͤmmern die Bahn (knock the road to pieces). Alles, was hieruͤber bis jezt bekannt worden ist, berechtigt uns nur zu diesem einzigen Schluͤsse: „daß alle bisher gemachten Versuche, durch Dampfwagen eine oͤkonomische und regelmaͤßige innere Communication zu bewirken, gaͤnzlich und durchaus fehlgeschlagen sind (that every attempt yet made to render Steam-carriages the means of economical and regular inland communication has totally and absolutely failed).“ – So weit fuͤr die Gegenwart gelangt, moͤgen wir nun fuͤglich die Aussichten fuͤr die Zukunft untersuchen. Besteht, so koͤnnen wir fragen, in der Natur der Ortsveraͤnderung (locomotion) oder Fortbewegung zu Lande irgend ein besonderer Umstand, welcher verhindert, daß dieselbe Kraft, welche die Raͤder eines Bothes umdreht, auf eine gleich wirksame Weise die Raͤder einer Britchka umtreiben kann? Liegt in der Natur eines Fuhrwerkes etwas so Besonderes, daß, waͤhrend eine Dampfmaschine die Arbeit von 100 Pferden verrichten kann, dieselbe nicht so viel als ein Gespann von vier Pferden vor einem Wagen leisten kann? Haben wir bereits das „Hieher und nicht weiter“ der Dampfkraft erreicht? – Da wir wissen, daß die projectirte Substituirung eine große und wohlthaͤtige Veraͤnderung in dem moralischen, politischen und commerciellen Zustande unseres Reiches Hers vorbringen wuͤrde, sind wir zulezt, nach so lange und so sanguinisch genaͤhrten und mit scheinbarem Gelingen unterhaltenen Hoffnungen zur peinlichen Entdekung verdammt, daß wir nur tantalisirt (tantalized) worden sind!Wir glauben, daß die Schwierigkeiten, welche einer befriedigenden Loͤsung dieses Problems entgegenstehen, ihrer Natur nach unuͤberwindlich sind; und wir bleiben bei unserer schon mehrere Male ausgesprochenen Meinung, daß das Dampffuhrwesen auf gewoͤhnlichen Straßen zwar moͤglich, aber mit einem so ungeheuren Aufwande verbunden ist, daß keine oͤkonomisch vortheilhafte Anwendung davon gemacht werden kann. Dieß haben alle seit 20 Jahren unternommenen Versuche bewiesen, und wir koͤnnen nur bedauern, daß so große Summen auf ein so wenig lohnendes Project unnuͤzer Weise verschwendet worden sind, und wahrscheinlich noch kuͤnftig werden verschwendet werden.A. d. Ueb. Muͤssen wir am Ende finden, daß wir nach einem Ziele gejagt haben, welches eben so wenig erreichbar ist als der Stein der Alchymisten, um Stahl und Dampf in Ochsen und in Getreide zu verwandeln, und aus dem Staube der Landstraßen das Brod der Armen zu baken? Ist alle mechanische Geschiklichkeit von Großbritannien zulezt vereitelt? Sind alle unsere Wissenschaft, unser Genie und unser Erfindungsgeist der Loͤsung dieser kleinen Aufgabe nicht gewachsen – mit einer Dampfmaschine von 16 Pferdekraͤften einen vierspaͤnnigen Wagen fortzutreiben? Wo ist gegenwaͤrtig das Geschlecht unserer Bell's, Bolton's und Watt's? Kann die Regierung nichts thun, um diese Erfindung zu foͤrdern und zur Reife zu bringen? – Diese Fragen sind ernsthaft; – die Antworten darauf von hoher Wichtigkeit fuͤr uns, fuͤr Großbritannien. Wir glauben indessen, daß sie vollstaͤndig und befriedigend beantwortet werden koͤnnen, indem gezeigt wird, daß die Ursache des bisherigen Mißlingens nicht in der Natur des Gegenstandes, welchen man zu erreichen gesucht hat, sondern in der Art und Weise liegt, wie man sich dabei benommen hat. Wir glauben im Stande zu seyn, in jeder dahin zielenden Erfindung Vernachlaͤssigungen und Elemente von Selbstzerstoͤrung zu entdeken, welche nothwendiger Weise ein gaͤnzliches Fehlschlagen nach sich ziehen mußten, und zwar nicht nur in bloßen Details, sondern in den Principien des Baues und der Anordnungen. Indem wir fragen: Was ist gemacht worden? moͤgen wir die Antwort auf die zunaͤchstfolgende Frage: Was soll gemacht werden? entwikeln. Um uns verstaͤndlicher zu machen, wollen wir unsere Bemerkungen unter folgende Titel bringen: 1) Die Natur des Dampfes, – die Art, wie durch denselben die unmittelbare Bewegung eines Fuhrwerkes zu bewirken ist – die verschiedenen besonderen Eigenschaften, welche zur Bildung eines guten Dampfwagens erfordert werden, und die Schwierigkeiten, welche ihrer wirksamen Combination im Wege stehen; 2) die Ursachen des Mißlingens solcher Versuche, welche am naͤchsten zum Gelingen waren; 3) die Wege und Mittel, durch welche ein vollkommenes Gelingen zu erhalten ist, und die hievon zu erwartenden Vortheile. A. Unter den Erfindungen, wie unter Kindern, bemerkt man von Zeit zu Zeit einige, welche schnell zu einer vorzeitigen Reife emporschießen, und, wie das Wunderkind Lyra, oder der junge Roscius, eine fruͤhe Vollkommenheit und Kraft erreichen, uͤber welche eine nachfolgende Erziehung und Erfahrung sie nie mehr weiter zu bringen vermag. Wie Richard III., der mit einer vollstaͤndigen Reihe von Zaͤhnen zur Welt kam, kommen sie aus der schoͤpfenden Hand mit reichlichen Faͤhigkeiten begabt. Dieß ist genau die Geschichte der Dampfmaschine. Bis zur Zeit des Watt war diese Maschine kaum etwas mehr als ein physikalisches Spielwerk. Er schuf sie mit Einem Male zu was er sie uns hinterlassen hat – einer vollkommenen Maschine. Seit seinen Tagen haben wir (in der Hauptsache) nichts gethan, nichts hinzugefuͤgt, nichts verbessert. Wir moͤgen ihre Leistungen vervielfaͤltigt und ihrer Kraft eine Menge neuer Aufgaben zugewiesen haben; wir moͤgen eine geringe Ersparniß an dem zu ihrem Betriebe erforderlichen Brennmaterial, oder an dem Raͤume, welchen sie einnimmt, bewirkt haben, aber der Maschine selbst haben wir keinen neuen wesentlichen Zug gegeben. Wir haben in ihrem Baue keine anderen Verbesserungen angebracht, als diejenigen sind, welche wir an einem Menschen machen, den wir zu verschiedenen Handwerken und Beschaͤftigungen abrichten. Der Wasserdampf war urspruͤnglich ein Wasserpumper, ist aber nun ein Bergmann und ein Seemann, ein Kohlentraͤger und ein Baumwollspinner, ein Koch und eine Kaffeemuͤhle, ein allgemeines Agens und ein Meister in allen Handwerken (jack-of-all trades) geworden. Durch sorgfaͤltig abgesonderte Betrachtung der Dampfmaschine selbst von den zu ihrer Anwendung gehoͤrigen Mechanismen werden wir zur Klarheit und Genauigkeit unserer Begriffe von diesem Gegenstaͤnde wesentlich beitragen. In Beziehung auf die lezteren ist der Dampf der Kraft des Wassers, oder des Windes, oder der Pferde meistens nur wegen seiner leichteren, oder gleichfoͤrmigeren, oder wohlfeileren Anwendbarkeit vorzuziehen.Der wesentlichste Vorzug der Dampfkraft besteht wohl darin, daß man sie ganz in seiner Gewalt hat, und sie an allen Orten und in jeder erforderlichen oder beliebigen Staͤrke benuzen kann. A. d. Ueb. Die Mittel, wodurch man die Kraft des Dampfes zur Hervorbringung einer gleichfoͤrmigen und bestaͤndigen Bewegung benuzt, sind fast in allen verschiedenen Formen dieselben; wenigstens kennt man nur zwei hierin wesentlich von einander verschiedene Gattungen: die Maschine mit hohem Druk und die Maschine mit niederem Druk. Die erste besieht aus zwei Haupttheilen oder Gliedern, und die leztere aus drei. Die beiden Theile der ersteren bestehen aus dem Kessel oder dampferzeugenden Gefaͤße und dem Cylinder mit seinem Kolben und dem Apparate von Haͤhnen oder Oeffnungen, durch welche der Dampf wechselsweise uͤber und unter den Kolben eindringt, und in die aͤußere Luft entweicht. Wir sezen voraus, daß unsere Leser mit dieser Construction hinlaͤnglich bekannt sind, um eine umstaͤndliche Beschreibung derselben hier unnoͤthig zu machen. Die Maschine mit niederem Druk hat noch einen dritten Haupttheil: den Condensator oder Abkuͤhlungsapparat, in welchem der aus dem Cylinder entweichende Dampf, statt in die aͤußere Luft sich zu verlieren, verdichtet und wieder in Wasser verwandelt wird, wodurch eine bedeutende Ersparniß von Hize, Brennmaterial und Kraft bewirkt wird. Nur die Hochdrukmaschine allein wird zu Dampfwagen angewendet: Die große Menge von kaltem Wasser, welche zur Verdichtung des Dampfes erfordert wird, und das Gewicht des Condensationsapparates machen die Maschine mir niederem Druk untauglich fuͤr leichte und schnelle Bewegung. Die Nahe von kaltem Wasser und die bedeutende Tragkraft eines Schiffes erleichtern ihre Anwendung zur Schifffahrt. Das Forttreiben von Wagen durch Dampf wird auf folgende Art bewirkt: – Eine Hochdrukmaschine und ein Kessel mit einem Vorrathe von Wasser, werden auf einen Wagen gesezt, oder uͤber die Hintere Achse so befestigt, daß sie in der Nahe der großen Wagenraͤder sich befinden; die bewegliche Kolbenstange wird dann mittelst einer Stange, deren eines Ende an dieser, das andere an einer Kurbel der Achse, oder an einer Speiche eines Rades mit einem Gelenke befestigt ist, mit der Hinteren Achse oder den großen Raͤdern so in Verbindung gesezt, daß durch das Auf- und Niedergehen des Kolbens die Raͤder umgedreht werden, und der Wagen mit der Maschine sich vorwaͤrts bewegt. Diese einfachen Mittel sind Alles, was zur Construction eines Kampfwagens erfordert wird. Nachdem wir uns uͤberzeugt haben, daß die Raͤder eines Maschinenwerkes durch eine Dampfmaschine umgedreht werden koͤnnen, sezen wir eine solche Maschine auf vier Raͤder, und machen diese Raͤder selbst identisch mit den von der Maschine umgedrehten Raͤdern. Die Reisenden sizen entweder auf demselben Wagen mit der Maschine, oder auf einem besonderen Wagen, welcher von dem Maschinenwagen nachgezogen wird. Daß eine so einfache Anwendung schon in den fruͤhesten Perioden der Geschichte der Dampfmaschinen entworfen und ausgefuͤhrt worden ist, scheint uns keineswegs wunderbar. Die erste Idee wird dem Professor Robison zu Edinburgh, einem Freunde Watt's zugeschrieben. Die erste Ausfuͤhrung des Planes war dem Ingenieur Richard Trevitick vorbehalten, welcher im Jahre 1802 die Aufgabe vollkommen loͤste, und einen Dampfwagen baute, der auf einer gewoͤhnlichen Straße sich fortbewegte und vollkommen leitbar (manageable) war; allein bei dem damals schlechten Zustande der Straßen erlitt das Maschinenwerk so heftige Stoͤße und Erschuͤtterungen, daß es sehr bald unbrauchbar wurde.Die englischen Landstraßen waren damals so gut wie jezt, und Trevitick machte seine ersten Versuche auf den besten Chausseen, uͤberzeugte sich jedoch bald von der praktischen Unbrauchbarkeit der Dampffuhrwerke auf gewoͤhnlichen Straßen, und sezte seine Maschine mit besserem Erfolge auf eine Eisenbahn in Suͤdwales. Er war daher auch in England der Erste, welcher die Moͤglichkeit bewies, die Kraft des Dampfes statt der Pferde auf Eisenbahnen anzuwenden.A. d. Ueb. Schon vor dieser Zeit, gegen das Ende des lezten Jahrhunderts machte Oliver Evans, ein amerikanischer Mechaniker von ausgezeichnetem Scharfsinn, in Pennsylvanien noch gluͤklichere Versuche dieser Art. Nachdem er eine Dampfmaschine von einer besonderen von ihm erfundenen Einrichtung gebaut hatte, benuzte er dieselbe zuerst zum Mahlen von Getreide, sezte solche dann auf einen Wagen, um das Mehl nach dem Markte zu bringen, und da er auf dem Wege einen Fluß zu passiren hatte, brachte er an dem Wagen, welcher als ein Both gebildet war, statt der Wagenraͤder Ruderraͤder an, mit welchen er uͤber den Fluß fuhr, und so mit derselben Maschine seine Ladung bis an den Ort ihrer Bestimmung schaffte. Wir haben nicht gehoͤrt, warum die Fortsezung dieses Transportes unterblieben ist. Man sieht hieraus, daß bereits vor 30 Jahren Dampfwagen nach einem großen, wie nach einem kleinen Maßstabe gebaut worden sind, wodurch die Moͤglichkeit ihrer Anwendung und ihre Wirkung, so weit es auf eine fortwaͤlzende Bewegung durch Umdrehen von Raͤdern ankam, dargethan wurde; waͤhrend von der anderen Seite uns die Thatsache in die Augen faͤllt, daß diese Wagen bis jezt noch nie und nirgends als ein regelmaͤßiges Communicationsmittel in Anwendung gekommen sind. Jeder, der mit den oͤffentlichen Blaͤttern der lezten 20 Jahre nur einiger Maßen bekannt ist, muß wissen, daß es in diesem weiten Felde der Erfindung nie an Arbeitern (labourers) gefehlt hat, daß aber jede Erfindung, so wie sie ihrer Vorgaͤngerin in der oͤffentlichen Gunst folgte, nach einem kurzen Zeitraume auch dasselbe Schiksal eines gaͤnzlichen Fehlschlagens mit jener theilte. Selbst jezt hoͤren wir alle Tage von gelungenen Versuchen – von Bergen, uͤber welche man mit ungeheuren Ladungen von 5 und 8 Tonnen mit der Geschwindigkeit von 10 und 30 Meilen in einer Stunde hinauffuhr, und mit einem Druke von Millionen von Pfunden die Kraft von 30 oder 40 Pferden erhielt.Ein neuerer Projectant behauptet, daß sein Wagen die Kraft von 30 Pferden habe, und doch finden wir, daß seine groͤßte Geschwindigkeit auf horizontaler Bahn nur 12 Meilen in der Stunde betrug. Frage: Wenn 4 Pferde einen Wagen 10 Meilen weit in einer Stunde bringen, welche Geschwindigkeit soll durch 20 oder 40 Pferde erhalten werden? A. d. O. Wir lesen die praͤchtigsten Ankuͤndigungen von solchen Dampfpostkutschen auf einer Landstraße, welche naͤchstens ihren Lauf beginnen sollen, – welche auf dem Punkte zur Abfahrt stehen. Indessen weiß Jedermann, daß in diesem Augenblike keine einzige oͤffentliche Straße in Großbritannien existirt, auf welcher eine regelmaͤßige Fahrt mit Dampfwagen nur mit einer gewoͤhnlichen maͤßigen Geschwindigkeit eingefuͤhrt ist. Diese fortwaͤhrend wiederholten Fehlschlagungen, und die großen daran verschwendeten Summen beweisen auf die unwidersprechlichste Weise das Daseyn von wesentlichen Fehlern oder fatalen Mißgriffen, welche nicht unmittelbar auf der Oberflaͤche des Gegenstandes liegen koͤnnen, sondern tiefer einen bis jezt noch nicht entdekten Grund haben muͤssen. Einige wenige einfache Bemerkungen moͤgen uns vielleicht zu einem Begriffe von den Hindernissen fuͤhren, welche dem Gelingen dieser Versuche entgegenstehen. I. Das erste dieser Hindernisse scheint im Dampfkessel zu liegen. Die gewoͤhnlichen Kessel werden gemeiniglich von diken (gehaͤmmerten oder gewalzten) Tafeln zusammengesezt, in Gestalt einer laͤnglichen Kiste oder eines Kastens; diese werden halb mit Wasser gefuͤllt und das Feuer unter dem Boden des Kastens angebracht mit Rauch- und Flammenzuͤgen rund um seine Seiten. Die Menge des erzeugten Dampfes, so wie dessen Staͤrke haͤngt von der Groͤße des Feuers und der dem Feuer ausgesehen Flaͤche des Kessels ab. Eine Maschine fuͤr einen Dampfwagen muß eine Kesselflaͤche in Beruͤhrung mit dem Feuer von wenigstens 7 Yards (21 Fuß) in der Laͤnge und 1 Yard (3 Fuß) in der Breite haben; so daß, wenn wir die Hoͤhe des Kessels und des Feuerherdes zu 3 bis 4 Fuß annehmen, sich schon ein Koͤrper von ziemlich bedeutendem Umfange darstellt, welcher mit dem Wagen fortgeschafft werden muß. Allein neben dieser unbequemen Groͤße des Kessels ist auch das Gewicht desselben unvermeidlicher Weise sehr betraͤchtlich; denn, um Explosionen zu verhuͤten, muͤssen die Platten, aus welchen er zusammengesezt ist, sehr dik und stark seyn, und zwar um so diker und schwerer, je groͤßer und wirksamer die Maschine seyn soll. Vor allen Dingen also muß der Kessel fuͤr die zu erhaltende Kraft hinreichend groß, und fuͤr die noͤthige Staͤrke schwer genug gemacht werden. Diese beiden Forderungen bilden die Glieder eines Dilemma, gleich zweien Hoͤrnern, zwischen welchen die Erfindung lange Zeit fest steken blieb. Man fing zuerst damit an, den Kessel sehr groß zu machen, um eine hinlaͤngliche Kraft zu erhalten; allein indem man ihm auch die zur Sicherheit noͤthige Staͤrke gab, ward derselbe (mit dem darin enthaltenen Wasser) so schwer, daß die Maschine kaum ihr eigenes Gewicht fortzubewegen vermochte, folglich praktisch unbrauchbar wurde. Um diesen Uebelstand zu vermeiden, machte man hierauf den Kessel kleiner, fand aber, daß er nicht Dampf genug fuͤr den gehoͤrigen Betrieb der Maschine erzeugte. Endlich ward der Kessel groß genug und zugleich leicht genug gemacht; da aber seine Waͤnde zu duͤnn und schwach waren, erfolgte eine Explosion, und die Maschine ward in die Luft gesprengt. Wie ist nun also ein Dampfkessel groß und leicht genug zu machen, ohne daß er gefaͤhrlich schwach wird? – Hierin liegt die Schwierigkeit des ersten Theiles der Aufgabe. Man hat verschiedene Methoden angewandt, um die Dampfkessel zugleich wirksam, leicht und sicher zu machen. In der That sind die hierauf abzielenden Verbesserungen der Gegenstand von einer groͤßeren Anzahl von Erfindungen und Patenten geworden, als vielleicht irgend ein anderer Theil der Dampfmaschine. Die meisten hierauf sich beziehenden Erfindungen beruhen auf dem Grundsaze, daß die Wirkung eines Dampfkessels nicht so fast von seiner eigenen Groͤße als von der Groͤße des Feuerherdes und desjenigen Theiles seiner Oberflaͤche abhaͤngt, welche mit der Flamme in Beruͤhrung steht; daß, wenn das Feuer nicht bloß unter dem Boden des Kessels, sondern auch von allen Seiten auf denselben wirkt, die Entwikelung des Dampfes von den Seiten so groß als vom Boden ist; daß, mit einem Worte, die Wirkung eines Dampfkessels nicht im Verhaͤltniß der darin enthaltenen Wassermasse, sondern in jenem der mit dem Feuer in Beruͤhrung stehenden Oberflaͤchen steht, und zugleich von der vorteilhaften Anwendung des Feuers, damit keine Hize verloren geht, abhaͤngt.Der sel. James Watt, mit welchem ich waͤhrend meines langen Aufenthaltes in England manche lehrreiche Unterredung uͤber diese Gegenstaͤnde zu pflegen das Gluͤk hatte, gab seinen Dampfkesseln immer eine sehr bedeutende Tiefe oder Hoͤhe, und versicherte mich, daß, nach seinen Erfahrungen, aus einer von Unten erhizten hohen Wassermasse mehr Dampf als aus einer duͤnneren Schichte bei gleichen Oberflaͤchen und unter uͤbrigens gleichen Umstaͤnden sich entwikele.A. d. Ueb. Dieß wird auf die einfachste Weise dadurch bewirkt, daß man die Flamme um den Kessel herum fuͤhrt, ehe man die heiße Luft und den Rauch in den Schornstein entweichen laͤßt. Eine mehr compacte Form hat man dem Kessel dadurch gegeben, daß man den Feuerherd und die Rauchzuͤge im Inneren des Kessels angebracht hat, so daß dieser das Feuer umschließt, statt vom Feuer umgeben zu werden, und man hat hiedurch den unnuͤzen Verlust von Hize in einem merklichen Grade verhuͤtet. Auf diese Art werden die Kessel der Dampfschiffe construirt, welche ihre Feuerherde und Aschenfaͤlle in ihrer Mitte, und die Rauchzuͤge um dieselben inwendig herumgefuͤhrt haben, ehe solche den aufrechtstehenden Schornstein erreichen.Diese Anordnung ist vorzuͤglich auch zur Sicherheit gegen Feuersgefahr auf Dampfschiffen und auf Dampfwagen notwendig. A. d. Ueb. Bei dieser und bei der vorher angefuͤhrten Bauart muß der Kessel einen bedeutenden aͤußeren Umfang haben, und da er hiedurch schwaͤcher wird, so muß er aus dikeren Platten zusammengesezt, folglich auch schwerer werden. Eine weitere Verbesserung im Baue der Dampfkessel bildet die sogenannte Tubularconstruction. Diese besteht aus zahlreichen kleinen, mit Wasser gefuͤllten Roͤhren, deren einige mitten durch das Feuer, wo dieses am staͤrksten ist, gehen, andere die Roststangen bilden, auf welchen die Kohlen brennen, und einige uͤber dem Feuer unmittelbar erhizt werden. Dieselbe Wirkung kann dadurch erreicht werden, daß man durch einen Kessel von bedeutendem Umfange eine Menge kleiner roͤhrenfoͤrmiger Rauchzuͤge fuͤhrt, durch welche die Flamme und heiße Luft auf ihrem Wege zum Schornstein zieht, und ihre Hize an das sie umgebende Wasser absezt. Durch solche Vervielfaͤltigung von kleinen Oberflaͤchen in Roͤhren oder duͤnnen Kammern, auf verschiedene Art mit einander verbunden, erhaͤlt man in der That starke, wirksame und leichte Dampfkessel; und durch eine oder die andere dieser Vorrichtungen sind diese Kessel an den Dampfwagen ihrer Vollkommenheit naͤher als jeder andere Theil des Mechanismus gebracht worden. II. Angenommen, daß alle Schwierigkeiten in der fortwaͤhrenden Erzeugung einer hinreichenden Menge von Dampf uͤberwunden seyen, kommt es zunaͤchst darauf an, von diesem Dampfe den moͤglich besten Gebrauch zum Forttreiben des Wagens zu machen, so daß davon so wenig als moͤglich unnuͤz verloren gehe. Die Wirkung des Dampfes aͤußert sich erst, wenn solcher aus dem Kessel in die soliden Theile der Maschine uͤbertritt, und beschraͤnkt sich auf das wechselsweise Niederdruͤken und Heben des Kolbens im Cylinder. Nun haben aber die Verbindungsroͤhren, welche den Dampf vom Kessel von Oben und Unten in den Cylinder leiten, wegen der schiklichen Vertheilung des Gewichtes aller Theile, gewoͤhnlich eine bedeutende Laͤnge, und oft mehr als einen Bug. Hier entsteht nun eine neue Schwierigkeit; es liegt in der Natur des Dampfes (wie aller elastischen und unelastischen Fluͤssigkeiten), daß seine Kraft im Durchgange durch einen langen oder engen, oder in Kruͤmmungen gebogenen Canal bedeutend geschwaͤcht, und hiedurch ein sehr großer Verlust herbeigefuͤhrt wird. Eine einzige Wendung oder Biegung wird dem Dampfe ein Zehntel seiner Kraft rauben, und eben so viel jede folgende Wendung. Wenn demnach der unmittelbare Druk des Dampfes im Kessel eine Last von 1000 Pfd. heben kann, aber auf seinem Wege zum Cylinder durch eine Wendung dringen muß, so vermag derselbe auf den Kolben nur mit einer Kraft von 900 Pfd. zu wirken; und durch vier oder fuͤnf solche aufeinander folgende Wendungen kann die urspruͤngliche Kraft des Dampfes in ihrer eigentlichen Wirkung auf die Haͤlfte herabgebracht werden. Noch ist bis jezt keine Dampfmaschine gebaut worden, bei welcher der Dampf vom Kessel bis zum Cylinder nicht durch drei oder vier Wendungen gebrochen, folglich der fuͤnfte oder vierte Theil seiner Kraft verloren wird; so daß z.B. bei einer Maschine von 500 Pferdekraͤften 100 Pferdekraͤfte unnuͤz verschwendet werden. Bei dem Baue von Dampfwagen ist dieses Princip auf eine so ungeheure Art vernachlaͤssigt worden, daß wir einen Fall kennen, wo von der Kraft der Maschine vier Fuͤnftheile verloren gingen.Dieser durch die Leitungsroͤhren verursachte Widerstand kann zwar, wie bei Wasserleitungsroͤhren, dadurch vermindert werden, daß man die scharfwinkeligen Buͤge moͤglichst vermeidet, und die Wendungen nach einer kreisfoͤrmigen Linie abrundet; er bleibt aber doch immer sehr bedeutend, besonders wenn diese Roͤhren sehr lang und eng sind. Hr. Thomas Tredgold, der einzige wissenschaftliche englische Schriftsteller in diesem Fache, berechnet in seinem Werke: The Steam-Engine etc. London 1827, p. 97–98, den Widerstand jedes rechtwinkeligen Buges zu 1/10, und von den gewoͤhnlichen Ventilen zu 2/10 der ganzen Kraft des Dampfes. Der hieraus entstehende Nachtheil wird besonders bei Hochdrukmaschinen fuͤhlbar, wo darum der Druk des Dampfes im Kessel oft um mehr als eine Atmosphaͤre starker seyn muß, als er sich im Cylinder auf den Kolben aͤußert, und wo also hiedurch die Gefahr einer Explosion in einem hohen Grade vermehrt wird. Uebrigens leidet der Dampf in langen und engen Roͤhren auch noch durch die Abkuͤhlung von Außen und die hiedurch verursachte theilweise Verdichtung einen nicht unbedeutenden Verlust. In dieser doppelten Beziehung war die aͤlteste Anordnung der Newcomen'schen sogenannten atmosphaͤrischen Dampfmaschinen, wo der Cylinder unmittelbar uͤber dem Kessel stand, und beide nur durch ein sehr kurzes, weites und gerades Rohr mit einander verbunden waren, unstreitig weit zwekmaͤßiger und vortheilhafter, als die meisten modernen Vorrichtungen, bei welchen der Dampf, wie der Draht auf einer Zugmaschine, durch die engsten Oeffnungen und Passagen gezwaͤngt wird: was die Englaͤnder sehr passend wire drawing nennen. A. d. Ueb. III. Hat indessen ein Erfinder auch diese Schwierigkeiten gluͤklich uͤberwunden, so stellen noch groͤßere und ernsthaftere sich ihm entgegen. Die Gestalt und Groͤße des Cylinders hat einen wesentlichen Einfluß auf den Gang einer Maschine. Die Wuth scheint gegenwaͤrtig fuͤr lange und enge Cylinder zu seyn. Wir haben einen Dampfwagen gesehen, so groß als eine der Caravanen Wombwell's und eben so schwer, versehen mit zwei Cylindern von 4 Zoll Durchmesser und 15 Zoll Laͤnge; und dieser Wagen bestand aus zwei Stokwerken, einem uͤber dem anderen. Ueberhaupt werden jezt die Cylinder zu lang und zu eng gemacht, und dadurch die abkuͤhlende Oberflaͤche und die Reibung unnoͤthiger Weise vermehrt. Gewoͤhnlich gibt man diesen Maschinen auch zwei Cylinder statt einem. Wir sind der Meinung, daß ein Cylinder von doppeltem Inhalte zweien von demselben Inhalte vorzuziehen ist. Theorie und Erfahrung lehren uns, daß hiebei an Kraft gewonnen wird; und so, wie wir wissen, daß zwei mit einander ziehende Pferde nicht so viele Kraft mit einander ausuͤben koͤnnen, als wenn jedes fuͤr sich einzeln zieht, ist es auch unmoͤglich, daß zwei Cylinder mit vollkommener Genauigkeit und Gleichfoͤrmigkeit zusammen wirken. Wenn Ein Cylinder bei jedem Wechsel des Kolbenspieles nicht Kraft genug hat, uͤber den schwachen Punkt (da naͤmlich der angegriffene Punkt der Kurbel mit ihrer Achse in eine Linie zusammenfaͤllt) hinuͤber zu kommen, dann verlohnt sich's kaum der Muͤhe, den Versuch zu machen.Bei stationaͤren Maschinen, wo die große Ungleichheit des statischen Momentes einer einfachen Kurbel durch ein sehr großes und schweres Schwungrad, ausgeglichen wird, kann man allerdings mit Einem (doppeltwirkenden) Cylinder eine ziemlich gleichfoͤrmige Bewegung erhalten; allein bei einem Dampfwagen, an welchem schiklicher Weise kein Schwungrad angebracht werden kann, ist die Anordnung mit zwei (Zylindern und zwei unter einem rechten Winkel gestellten Kurbeln unentbehrlich, um eine gleichfoͤrmige und ununterbrochene Bewegung hervorzubringen. Mit einem einzigen Cylinder koͤnnte die Maschine beim ersten Anlassen gar nicht in Gang gesezt werden, wenn zufaͤlliger Weise der Zapfen der Kurbelstange sich eben an seiner hoͤchsten oder niedrigsten Stelle befaͤnde. A. d. Ueb. IV. Zum Gelingen eines Dampfwagens gehoͤrt noch ein anderes unentbehrliches Erforderniß – eine Anordnung, durch welche der Koͤrper des Wagens und das ganze bewegliche Maschinenwerk von vollkommen biegsamen Federn getragen wird, so daß alle diese Theile sich nach jeder Richtung frei schwingen koͤnnen, und das Ganze doch mit gleichfoͤrmiger Kraft und Geschwindigkeit vorwaͤrts getrieben wird. Von einer Maschine, die sich vor- und ruͤkwaͤrts schwingt, und daher bald naͤher an der Achse von einem Paar Raͤder, bald weiter davon entfernt ist, diesen Raͤdern eine bestaͤndige und gleichfoͤrmige Kraft und Bewegung mitzutheilen, dieß ist eine Aufgabe, welche eine Combination von Biegsamkeit und Steifheit in sich begreift, die als ein absoluter Widerspruch erscheint; sie fordert, daß diejenigen Theile beweglich seyn und nachgeben sollen, deren Unbeweglichkeit zu erhalten, bei jeder stationaͤren Maschine von hoͤchster Wichtigkeit ist. Da man die Notwendigkeit dieser Forderung wohl einsah, so hat man fast bei jeder Erfindung eines Dampfwagens sich bemuͤht, derselben zu entsprechen, und auch vorgegeben, daß man ihr entsprochen habe; allein bei allen bis jezt in Gang gebrachten Dampfwagen ist (wie wir spaͤter zeigen werden) diese Bemuͤhung fruchtlos geblieben. Dieses Fehlschlagen liegt aber nicht darin, daß keine Federn vorhanden sind, sondern in der Thatsache, daß entweder nicht das ganze Gewicht auf diesen Federn ruht, oder daß die Wirkung derselben gehemmt ist. Bei einigen dieser Wagen liegt zwar der Koͤrper des Fuhrwerkes auf Federn, aber nicht das Maschinenwerk; bei anderen ist zwar urspruͤnglich das Ganze auf Federn gesezt worden; nachdem man aber sich bald uͤberzeugt hatte, daß das freie Spiel dieser Federn mit dem uͤbrigen Mechanismus nicht vereinbar war, sind dieselben so gestuͤzt und festgebunden worden, daß sie sich nicht mehr biegen konnten, oder man hat sie so stark, dik und kurz gemacht, daß sie beinahe in ganz feste und steife metallene Bloͤke verwandelt wurden.Als die Directoren der Eisenbahngesellschaft von Liverpool und Manchester vor vier Jahren einen Preis von 500 Pfd. Sterl. fuͤr den besten Dampfwagen aussezten, bestimmten sie in den hieruͤber oͤffentlich bekannt gemachten Bedingungen, Stipulations and Conditions, vom 25. April 1829 im 4ten Artikel ausdruͤcklich, daß die Maschine und der Kessel von Federn getragen werden sollten (The Engine and Boiler must be supported on Springs) – Dieser Forderung entsprach indessen keine einzige der zur Preisbewerbung erschienenen Maschinen, von welchen nur die Novelty mit unbiegsamen Federn, pro forma versehen war, und der Preis ward der Maschine des Hrn. Stephenson (the Rocket) zuerkannt, welche gar keine Federn, auch nicht Einmal zum Scheine hatte. – A. d. Ueb. Wir wollen uns hier auf die Loͤsung dieser Schwierigkeit nicht einlassen, aber wir hoffen unseren Lesern die Natur derselben begreiflich zu machen. Sie wissen bereits, auf welche Art die Maschine den Wagen durch das Umdrehen seiner Raͤder mittelst einer an der Kurbel angebrachten Stange bewirkt. Wenn nun diese Maschine auf Federn laͤge, die zwischen ihr und der Achse der Raͤder sich befinden, so wuͤrde sie in veraͤnderlichen Entfernungen bald naͤher an dieser Achse, bald weiter von derselben sich schwingen, und jeder Stoß, der die Maschine wechselweise vorwaͤrts oder ruͤkwaͤrts brachte, muͤßte die Wirkung haben, daß die Raͤder zuerst in einer, und gleich darauf wieder in einer anderen Richtung gezogen wuͤrden, wodurch der Gang des Wagens aͤußerst ungleich und unregelmaͤßig wuͤrde.Durch ein so gewaltig alle Theile angreifendes und erschuͤtterndes Vor- und Ruͤkwaͤrtszerren wuͤrden aber auch die Raͤder und die ganze Maschine bald in Stuͤke zerbrechen. A. d. Ueb. Das einzige bis jezt angewendete Mittel dieses zu verhuͤten, ist eine unvollkommene Suspension, und unvollkommene Suspension war bis jezt der Ruin von jeder Maschine dieser Art, welche noch gebaut worden ist. Wenn eine schwere Masse, wie ein Wagen von 4 bis 8 Tonnen (80 bis 160 Centner) Gewicht, auf einer rauhen Straße in Gang gesezt wird, so gibt jeder Stein (und jede kleine Vertiefung) auf seiner Bahn dem Wagen und dem ganzen Maschinenwerke einen Stoß, welcher zwei Uebel hervorbringt: fuͤr's erste, indem hiedurch ein Theil des Momentes der Bewegung zerstoͤrt, folglich die Geschwindigkeit derselben vermindert, und jedes Mal wieder eine groͤßere Kraft zur Fortsezung der Bewegung noͤthig wird, und dann, weil solche wiederholte heftige Stoͤße auf eine so delikate und dabei so schwere Maschine, wie die Dampfmaschine ist, offenbar alle Theile stark beschaͤdigen und schnell ganz zerstoͤren muͤssen. Solche bestaͤndig fortgesezte Stoͤße und Erschuͤtterungen sind in der That das sicherste Mittel, alle Theile des solidesten Maschinenwerkes in Unordnung zu bringen und auseinander zu reißen, da hiedurch alle Schrauben und Bolzen, welche die verschiedenen Theile zusammenhalten, unfehlbar losgemacht werden. – Die Wirkung von Federn sollte darin bestehen, daß der Wagen mit seiner ganzen Ladung (d.i. mit seiner Maschine) von den Achsen und Raͤdern so abgesondert werde, daß die Stoͤße, welche diese lezteren auf ihrem Wege erhalten, dem darauf liegenden Gewichte sich nicht mittheilen; und so lange dieser Zwek nicht vollkommen und in seiner ganzen Ausdehnung erreicht wird, werden alle kuͤnftigen Versuche dieser Art das Schiksal der bisherigen haben. Ein solcher Wagen mag eine Reise gluͤklich vollbringen, und vielleicht eine zweite, wenn sie kurz ist; aber weiter wird derselbe, ohne von Grund aus reparirt zu werden, nicht mehr kommen, und dieses Wechseln von kurzen Reisen und langen Reparaturen wird so lange fortgesezt werden, bis die Maschine zu Truͤmmern gestoßen ist. V. Eine andere Schwierigkeit (die lezte, die wir anfuͤhren wollen) liegt in der Aufgabe eine Maschine zu bauen, deren Kraft veraͤnderlich seyn, und, wie die eines Pferdes, nach dem zu uͤberwindenden Widerstand sich richten soll, so daß sie auf einem horizontalen Wege nicht mehr Kraft aͤußert, als noͤthig ist, eine bestimmte Last mit der erforderlichen Geschwindigkeit fortzutreiben; daß aber diese Kraft sich verstaͤrkt, wenn eine Anhoͤhe zu ersteigen ist; daß diese Kraftverstaͤrkung im Verhaͤltnisse Statt findet, als eine Anhoͤhe mehr oder weniger steil ist, und endlich daß beim Abwaͤrtsfahren die bewegende Kraft gespart und zuruͤkbehalten werde, um selbe fuͤr die naͤchste Gelegenheit mit Nuzen zu gebrauchen.Da beim Abwaͤrtsfahren auf einer Eisenbahn, deren Gefaͤlle nur etwas starker als 1 auf 200 ist, die Wagen schon von selbst laufen, und daher nicht nur keiner bewegenden Kraft beduͤrfen, sondern vielmehr die Raͤder, um eine zu große Beschleunigung zu vermeiden, oft gesperrt werden muͤssen, so sollte waͤhrend dieser Zeit auch kein Brennmaterial unnuͤz verbraucht und kein Dampf unnoͤthiger Weise erzeugt, sondern beide fuͤr die naͤchsten Beduͤrfnisse aufgespart werden. Dieses ist aber bei der gegenwaͤrtigen Anordnung der Dampfwagen durchaus rein unmoͤglich. Die Wirkung des Feuers laͤßt sich so ploͤzlich nicht aufheben, und da der fortwaͤhrend entwikelte Dampf ohne die groͤßte Gefahr nicht im Kessel zuruͤkgehalten werden kann, so bleibt in diesen Faͤllen kein anderes Mittel uͤbrig, als den Gang der Maschine zu hemmen, und den Dampf durch die Sicherheitsventile in die Luft ausblasen zu lassen, d.h. ohne allen Nuzen zu verlieren. Beim Aufwaͤrtsfahren uͤber dergleichen sanfte Anhoͤhen kann man zwar die bewegende Kraft dadurch zu verstaͤrken suchen, daß man durch staͤrkeres Feuern Dampf von einer hoͤheren Spannkraft erzeugt; allein dieses Forciren der Maschine ist in den meisten Faͤllen ein unzureichendes, immer ein hoͤchst gefaͤhrliches Mittel. – A. d. Ueb. Dieß ist noch nie zu Stande gebracht worden. Brauchen wir aber zu sagen, daß eine solche Anordnung zum Gelingen unentbehrlich ist? – Diese fuͤnf Forderungen muͤssen demnach, und zwar jede derselben insbesondere, im hoͤchsten Grade von Vollkommenheit befriedigt, und dann zu einem compacten und gleichfoͤrmigen Ganzen verbunden werden, ehe man einen ganz gluͤklichen Erfolg von irgend einer versuchten Bauart eines Dampfwagens erwarten kann. Wird nur Eine dieser Forderungen vernachlaͤssigt, oder auf eine unvollkommene Weise erfuͤllt, so macht diese Unterlassung das Ganze scheitern. Wir muͤssen einen Kessel haben, der zugleich stark und leicht ist, Raum fuͤr ein großes Feuer, eine ausgedehnte Beruͤhrungsflaͤche mit demselben hat, und einen bedeutenden Vorrath von Dampf enthaͤlt. Die Entwikelung des Dampfes muß moͤglichst erleichtert werden durch weite, kurze und gerade Roͤhren und Oeffnungen; die Cylinder muͤssen in ihrer Form, Groͤße, Lage und allen dazu gehoͤrigen Theilen auf die moͤglichst vorteilhafte Art construirt seyn. Und waͤhrend zwischen diesen beweglichen Theilen die groͤßte Festigkeit und Steifheit Statt findet, muß das Ganze derselben auf vollkommen biegsamen und elastischen Federn so aufgehaͤngt seyn, daß es sich frei auf und nieder und seitwaͤrts schwingen kann, ohne im Geringsten den regelmaͤßigen Gang des Wagens zu stoͤren: endlich muß eine besondere Vorrichtung angebracht seyn, wodurch die Staͤrke oder die Menge des erzeugten. Dampfes so veraͤndert, oder die bewegende Kraft so regulirt werden kann, daß der Wagen auf verschiedenen Straßen, aufwaͤrts wie abwaͤrts, mit ungefaͤhr derselben Geschwindigkeit wie auf der Ebene fortgetrieben werden kann.Wir erlauben uns, diesen fuͤnf Forderungen noch eine sechste unerlaͤßliche Hauptbedingung hinzuzufuͤgen, naͤmlich: daß es auf irgend eine Weise moͤglich gemacht werde, das Maschinenwerk einer Dampfmaschine, welches jeden Falls ein bedeutendes Gewicht haben muß, so fest und stark in allen seinen Theilen herzustellen, daß es die heftigsten Stoͤße und Erschuͤtterungen, welche es, troz aller Federn, unvermeidlich zu leiden haben wird, auf die Laͤnge auszuhalten vermag, ohne von einem Augenblik zum anderen in Unordnung zu gerathen, oder ganz unbrauchbar zu werden. Die Erfahrung hat seit drei Jahren auf der Eisenbahn von Manchester und Liverpool gezeigt, daß die dortigen Dampfwagen oder fortschaffenden Maschinen sich aͤußerst schnell abnuͤzen, daß selbe fast nach jeder kurzen Reise (trip) bedeutenden Reparaturen unterworfen werden muͤssen; und aus der lezten halbjaͤhrigen Abrechnung der Gesellschaft geht das auffallend merkwuͤrdige Resultat hervor, daß die Kosten dieser bestaͤndigen Reparaturen jene des zum Betriebe dieser Maschine aufgewandten Brennmaterials fast zwanzig Mal uͤbersteigen. Wie lange wird nun eine so kuͤnstliche Maschine, selbst wenn sie auf Federn liegt, auf einer gewoͤhnlichen, rauhen und holperigen Landstraße aushalten? und wie wird bei dem bestaͤndigen und ungleichen Schuͤtteln und Hin- und Herschwingen das Feuer auf dem Herde und das Wasser im Kessel in seiner gehoͤrigen Stellung zu erhalten seyn? A. d. Ueb. Nur wenn eine solche Construction moͤglich ist, woran wir kaum zweifeln, koͤnnen wir das, vollkommene Gelingen dieser Erfindung erwarten. In der That, wenn wir bei unseren Nachforschungen finden, daß es jedem bis jezt producirten Dampfwagen in einem oder dem anderen, oder in mehreren dieser wesentlichen Erfordernisse gefehlt hat, muͤssen wir fast fuͤr erwiesen halten, – nicht, wie Viele behaupten, daß die Kraft des Dampfes ihrer Natur nach zum Forttreiben von Wagen auf gewoͤhnlichen Straßen untauglich sey; aber doch offenbar das Genie, oder die Wissenschaft, oder die praktische Geschiklichkeit unserer Mechaniker dieser Aufgabe bis jezt nicht gewachsen waren, und daß der Gegenstand uͤberhaupt noch nicht von dem rechten Gesichtspunkte betrachtet und gehoͤrig behandelt worden ist. B. Indem wir nunmehr zur Beurtheilung des gegenwaͤrtigen Zustandes der Dampfwagen und ihrer kuͤnftigen Aussichten schreiten, duͤrfen wir, um uͤber die verschiedenen, zu diesem Zweke versuchten Erfindungen eine richtige Meinung zu bilden, nur die fuͤnf Forderungen auf dieselben anwenden, welche wir als den Maßstab ihres Werthes hier aufzustellen gesucht haben. Es ist immer ein undankbares Geschaͤft, Fehler aufzudeken, doch wird man uns in dem gegenwaͤrtigen Falle keiner unredlichen Absicht oder Unbilligkeit dabei beschuldigen. Seit dem Anfange des gegenwaͤrtigen Jahrhunderts, wo Hr. Trevithick zuerst die Moͤglichkeit, Fuhrwerke durch die Kraft des Dampfes zu betreiben, dargethan hat, sind wahrscheinlich nicht weniger als hundert Dampfwagen, welche auf gewoͤhnlichen Straßen fahren sollten, gebaut worden, die sich alle nur darin glichen, daß sie dieselben ungluͤklichen Resultate hatten. Die Erfinder scheinen, einer nach dem andern, den eigentlichen Gegenstand ganz außer Augen gelassen zu haben, welcher darin bestand, nicht nur eine maͤchtig wirkende (powerful) Dampfkutsche, sondern eine solche herzustellen, welche sowohl in ihrem Baue als in ihrer Unterhaltung und in dem zu ihrem Betriebe noͤthigen Brennmaterial so wenig kostspielig waͤre, daß man durch selbe die Pferde mit Vortheil entbehren koͤnnte. Sie schienen nicht zu begreifen, daß, wenn eine solche Maschine in ihrer ersten Anschaffung und in den Kosten ihrer Unterhaltung nicht wohlfeiler als das gewoͤhnliche Fuhrwerk mit Pferden zu stehen kaͤme, ihre Erfindungen zwar als ein unterhaltendes Schauspiel oder Spielwerk, oder als ein interessantes physikalisches Experiment dienen, aber zu einem wirklichen Gebrauche ganz untauglich und unnuͤz seyn muͤßten. Sie sollten bedacht haben, daß, wenn ihre Maschinen bei ihren ersten Versuchen auch eine Geschwindigkeit von 30 Meilen in einer Stunde erreicht haben, dabei aber so beschaͤdigt wurden, daß sie zu fernerem Gebrauch untauglich wurden, in Hinsicht auf Schnelligkeit und Sicherheit des Transportes durchaus nichts gewonnen sey. Eine Meile in zwei Minuten ist, wie wir wissen, die Schnelligkeit einiger guten Rennpferde, und wenn man von Meile zu Meile auf einer Streke von 30 Meilen solche Pferde (zum Umspannen) anstellte, so koͤnnte man diese Entfernung in einer Stunde zuruͤklegen. Die Kosten einer solchen Posteinrichtung waͤren aber so ungeheuer, daß sie von keinem Nuzen waͤre; doch wuͤrden sie nicht groͤßer als diejenigen seyn, welche ein gewoͤhnlicher Dampfwagen verursachen wuͤrde, der auf einer ordinaͤren Landstraße mit derselben Geschwindigkeit fortgetrieben wuͤrde.30 englische Meilen in einer Stunde machen, nach bayerischem Maße, 13 Stundenlangen oder 6 1/2 deutsche geographische Meilen; in jeder Secunde 47 Fuß, die Geschwindigkeit eines Sturmwindes! – Es ist leicht zu begreifen, daß, wenn es auch moͤglich waͤre, einen Dampfwagen auf einer gewoͤhnlichen Straße mit dieser Geschwindigkeit fortzutreiben, die ganze Maschine jeden Augenblik Gefahr liefe, in Stuͤke zerschmettert, bei einer Wendung uͤber den kleinsten Stein umgeworfen, bei dem geringsten Versehen im Lenken in einen Seitengraben geschleudert zu werden, oder anzurennen u.s.w., und doch haben einige ultramechanische Charlatans in England nur erst vor wenigen Monaten einer Comité des Unterhauses, von welcher sie examinirt wurden, zu Protokoll anzugeben sich erlaubt, daß sie mit dieser Schnelligkeit auf ihren neuen Dampfrennern fahren koͤnnen, und schon mehrere Male wirklich gefahren sind! – A. d. Ueb. Die ganze Untersuchung laͤuft also auf eine oͤkonomische Frage hinaus, und es handelt sich mehr um die Wohlfeile und Dauer als um die Moͤglichkeit. Die verschiedenen Erfinder haͤtten daher, wenn es ihnen gelang, einen Dampfwagen mit einer maͤßigen Geschwindigkeit fortzutreiben, statt sich deßhalb zu ruͤhmen, die Sache so lang fuͤr sich behalten sollen, bis sie eine solche Maschine zu Stande gebracht haͤtten, welche wahrhaft oͤkonomisch und brauchbar, dem Publikum wirklich vorteilhaft, und ihnen selbst lohnend waͤre. Die Muͤhe, jede dieser verschiedenen Erfindungen im Detail durchzugehen, wird durch den Umstand groͤßten Theils vermindert, daß die meisten derselben bereits in Vergessenheit gesunken sind. Die einzigen Dampfwagen, welche gegenwaͤrtig noch vor dem Publikum erscheinen, sind die des Hrn. Stephenson auf der Liverpool- und Manchester-Eisenbahn, und auf gewoͤhnlichen Landstraßen die Wagen des Hrn. Gurney, des Hrn. Hancock und der HH. Ogle und Summers. Wir wollen diese Maschinen, eine nach der anderen in Betrachtung ziehen. Stephenson's Name wird, vereint mit den Namen der kuͤhnen Unternehmer der Liverpool- und Manchester-Eisenbahn zur Nachwelt uͤbergehen, und ihr Verdienst, dem Dampffuhrwesen den kraͤftigsten Impuls gegeben zu haben, wird nie verkannt werden. Schon lange vorher war Hr. Stephenson als einer der talentvollsten praktischen Mechaniker in England wohl bekannt, der mit allen kleinsten Details von Eisenbahnen, und mit der Natur des zu ihrer Anwendung tauglichen Bodens genau bekannt ist – ein Mann, dessen Urtheil uͤber solche Gegenstaͤnde verdienter Maßen vom groͤßten Gewicht ist. Seinem natuͤrlichen Talente allein hat Hr. Stephenson sein Emporkommen von einem niedrigen Stande zu feiner gegenwaͤrtigen ehrenvollen Stellung zu verdanken, und die von ihm fuͤr jene Gesellschaft ausgefuͤhrte Eisenbahn ist, obwohl sie nicht auf der urspruͤnglich von ihm vorgeschlagenen Linie hergestellt worden, eines der schoͤnsten Werke, das man zu sehen wuͤnschen kann. Seine Bekanntschaft Mit schnell sich fortbewegenden Maschinen hat indessen erst mit der Anlage dieser Eisenbahn angefangen, da die fruͤher von ihm gebauten Dampfwagen um Vieles langsamer sich bewegten. Mit seiner praktischen Kenntniß von Werken, welche große Staͤrke und Soliditaͤt erfordern, betrat er eine Laufbahn, in welcher er ganz fremd war, als er die Oberaufsicht uͤber Fuhrwerke uͤbernahm, fuͤr welche Leichtigkeit und Elasticitaͤt die hoͤchsten Erfordernisse waren. Daraus lassen sich denn viele Unvollkommenheiten erklaͤren, welche seinen Maschinen noch anhaͤngen, deren Hauptvorzug in der besonderen Structur des Dampfkessels besieht, welcher aber nicht von der Erfindung des Hrn. Stephenson, sondern des Hrn. Booth, Schazmeisters der Gesellschaft ist. Man hat diese Bauart von Kesseln wirksamer und oͤkonomischer, als irgend eines fruͤher gebrauchten von gleichem Umfange gefunden; und sie stellt in der That eine praktische Verwirklichung einiger Forderungen und Principe dar, welche wir in den vorhergehenden Blaͤttern dieses Aufsazes angegeben haben. Fuͤr's Erste befindet sich das Feuer innerhalb des Kessels, und ist so groß, daß es unmittelbar auf einer Oberflaͤche von 20 Quadratfuß wirkt; die Flamme streicht dann nicht nur unmittelbar in den Schornstein, sondern durch eine zweite Abtheilung, in Gestalt eines großen liegenden cylindrischen Fasses, welche so gestellt ist, daß der Feuerherd an einem Ende dieses Fasses, und der Schornstein oder die Schlotroͤhre am anderen Ende sich befindet. Die Flamme muß daher, ehe sie in den Schornstein entweicht, durch das genannte Faß, aber nicht in einem weiten Canal, sondern durch 50 bis 100 enge Roͤhren, von der Weite eines Flintenlaufes ziehen. In diesem cylindrischen Theile des Kessels wird die groͤßte Menge von Dampf entwikelt, da die durch die vielen engen Roͤhren ziehende heiße Luft alle ihre Waͤrme an das umgebende Wasser absezt, welches an jedem Punkte erhizt, und wodurch eine maͤchtige Dampferzeugung bewirkt wird. Der Rauch entweicht dann durch den Schornstein in die aͤußere Luft. Da aber wegen der Notwendigkeit, diese Schornsteine an Dampfwagen sehr kurz zu machen, der Zug in denselben aͤußerst schwach seyn wuͤrde, wird, um diesen Zug zu verstaͤrken, der aus der Maschine tretende Dampf durch die Muͤndung eines besonderen Rohres in den Schornstein geleitet, wo derselbe vermoͤge seiner bedeutenden Elasticitaͤt mit großer Gewalt hinauf faͤhrt, und den Rauch und die heiße Luft in einem maͤchtigen Strome mit sich fortreißt, wodurch die Verbrennung der Kohlen und die Erzeugung von Dampf ungemein beschleunigt wird.Wir erlauben uns hier zu bemerken, daß ein wesentlicher Fehler aller Hochdrukmaschinen eben darin besteht, daß der aus dem Cylinder abziehende Dampf noch eine bedeutende Schnellkraft besizt, und mit einer Art von Explosion und starkem Geraͤusche sich entladet, und daß sohin diese Kraft, zugleich mit der in diesem Dampfe noch enthaltenen Hize fuͤr die Wirkung der Maschine rein verloren geht, indem durch die Ruͤkwirkung dieses ausziehenden Dampfes gegen die untere Flaͤche des niedergehenden Kolbens, der effective Druk und die obere Flaͤche desselben in demselben Verhaͤltnisse geschwaͤcht wird. Bei einer vollkommenen Anordnung dieser Maschinen sollte die Elasticitaͤt des abziehenden Dampfes den Druk der Atmosphaͤre nur unmerklich uͤbertreffen, und dieß waͤre also das siebente, bis jezt unerfuͤllte Desideratum eines guten Dampfwagens.A. d. Ueb. Diese Kessel besizen demnach zwei der von uns geforderten Eigenschaften in einem hohen Grade – kraͤftige Wirkung und geringen Umfang; aber es fehlt ihnen die lezte – Leichtigkeit. Da die Platten, aus welchen diese Kessel zusammengesezt werden, einen halben Zoll dik seyn muͤssen, so erhaͤlt eine solche Maschine ein Gewicht von 4, 6 und 8 Tonnen (80, 120 und 160 Centner) – zudem werden die engen Roͤhren bei der Art, wie sie an den Enden des Kessels befestigt worden, wegen der ungleichen Ausdehnung durch die Hize, oder aus anderen Ursachen bald los, und verursachen haͤufige Reparaturen. Wir haben nunmehr Alles erwaͤhnt, was zu Gunsten dieser Maschinen gesagt werden kann. Das bezieht sich aber nur auf die Kessel; in allen uͤbrigen Theilen der Maschine waren wir nicht im Stande, irgend etwas Neues, oder eine Verbesserung, oder die fuͤr eine schnelle Bewegung erforderlichen Anordnungen zu finden. Wir bitten unsere Leser den Werth derselben nach den von uns aufgestellten Forderungen selbst zu beurtheilen. Die Roͤhren, durch welche der Dampf gehen muß, sollten kurz, gerade und weit seyn; sie sind lang, durch mehrere Beugungen unterbrochen und eng. Die Cylinder sollten weit und kraͤftig wirkend (powerful) seyn; sie sind eng und von beschraͤnkter Kraft. Die Maschine sollte an Federn aufgehaͤngt seyn; dieß ist zwar so scheinbar und dem Namen nach, aber nicht in der Wirklichkeit. Eine Vorrichtung zur Modifikation oder Verstaͤrkung der Kraft bei einem Steigen der Bahn sollte da seyn; es fehlt daran gaͤnzlich, und die Maschine bedarf uͤber die sanftesten Anhoͤhen einer aͤußern Huͤlfe. Im Mangel einer geeigneten Aufhaͤngung an Federn scheint der groͤßte Fehler dieser Maschinen zu liegen, und die Folgen davon sind hoͤchst zerstoͤrend. Jedermann weiß, daß die Wirkung einer Feder von ihrer Laͤnge und Duͤnne abhaͤngt: Die (sogenannten) Federn an den Stephenson'schen Maschinen sind kurz und dik, eigentlich nichts mehr als zusammengesezte Bloͤke von Metall, in Gestalt von Federn geschmiedet, in der That aber fast jede Eigenschaft einer Feder entbehrend. Die Natur des Mechanismus dieser Fahrmaschinen selbst macht es nothwendig, daß die Federn nicht auf die erforderliche Weise wirken; die Raͤder werden durch eine Kurbel an der Achse umgeschrieben, welche nicht wirken koͤnnte, wenn den Federn eine Schwingung gestattet waͤre, und daher sind diese Federn, um ihre Schwingung vor- oder ruͤkwaͤrts zu verhindern, von beiden Seiten zwischen eisernen Bloͤken eingeklemmt. Zu einer Bewegung seitwaͤrts sind sie schon durch ihre Structur unfaͤhig, und ihre eigene Steifheit macht ohnehin jede merkliche vertikale Bewegung unmoͤglich. Es ist schwer zu entscheiden, ob diese Maͤngel nachteiliger auf die Maschinen, oder auf die Bahnen, auf welchen sie laufen, einwirken. Man scheint nicht allgemein einzusehen, daß die moͤglichste Erleichterung einer elastischen Schwingung auf einer Eisenbahn wenigstens eben so noͤthig ist, als auf einer gewoͤhnlichen Landstraße. Eine Eisenbahn ist keineswegs, wie Manche dafuͤr halten, eine vollkommen glatte und ebene metallene Straße; sie ist aus einzelnen eisernen Stangen zusammengesezt, welche in Zwischenraͤumen von nicht mehr als sechs Yards (18 Fuß) an einander gefuͤgt sind, so daß auf derselben zahlreiche Fugen vorkommen. Nun sind aber diese Fugen nothwendiger Weise unvollkommen, weil die eisernen Stangen fuͤr ihre Ausdehnung und Zusammenziehung nach den Veraͤnderungen der Temperatur einen hinreichenden Spielraum haben muͤssen; uͤberdieß ruhen die eisernen Schienen nicht gleichfoͤrmig nach ihrer ganzen Laͤnge auf festem Grunde, sondern nur auf (isolirten) steinernen Bloͤken, welche drei Fuß von einander entfernt im Boden eingegraben sind; und da so große Lasten mit der groͤßten Schnelligkeit daruͤber wegrollen, so werden einige dieser Bloͤke tiefer als die andern in den Grund eine gedruͤkt, so daß die Bahn bald uneben wird, und eine Schiene eine verschiedene Richtung von der andern erhaͤlt. Obwohl diese Fehler durch das Auge nicht leicht entdekt werden, so werden sie doch durch eine genaue Untersuchung mit Instrumenten, und noch mehr durch die Erschuͤtterungen der daruͤber fahrenden Wagen fuͤhlbar, indem die Raͤder bei jeder solchen Fuge einen heftigen Stoß erhalten, der sie aus ihrer Richtung bringt, und sie bald gegen eine, bald gegen die andere Seite der Bahn wirft, so daß der Wagen, wie ein Schiff auf der See, hin und her geschuͤttelt, und die Bewegung rauh, holperig und unstaͤt wird. Hier waͤre, also offenbar die Anwendung von Federn, aber von wirklichen, ungefesselten Federn, noͤthig, welche so angebracht waͤren, daß, wie immer die Raͤder im Uebergange einer Zuge anstoßen, und gegen eine oder die andere Seite der Schienen geworfen werden, die Erschuͤtterung dem Koͤrper des Fuhrwerkes und Maschine nicht mitgetheilt werde, welche sodann ihre Richtung unveraͤndert erhielte.Man kann in der That kaum eine ungeschiktere Bauart von Eisenbahnen sich denken, als die bisher in England allgemein eingefuͤhrte, und in andern Laͤndern sklavisch nachgeahmte Anordnung mit einzelnen, von einander getrennten und ziemlich weit entfernten Unterlagen der eisernen Schienen. Wenn man einem Anfaͤnger in der Baukunst und Mechanik, welcher von einer Kunststraße mit eisernen Geleisen noch keinen Begriff, uͤbrigens aber nur gesunden Menschenverstand hatte, die Aufgabe zum Entwurf einer solchen Straße gaͤbe, so wuͤrde er vor allen Dingen die Nothwendigkeit einsehen, die eisernen Geleise auf allen Punkten gleichfoͤrmig zu unterstuͤzen, folglich dieselben auf einem ununterbrochen zusammenhaͤngenden Lager (von Stein oder Holz) mit aller Sicherheit zu befestigen; und es wuͤrde ihm gewiß nicht einfallen, diese Geleise, gleich Bruͤken oder Stegen, auf abgesonderte Pfeiler zu legen, zwischen welchen sie durchaus keine sichere Unterstuͤzung haben, sondern ganz frei auf lokerem Kiese liegen. Es ist daher unbegreiflich, daß die englischen Ingenieure den sechszigjaͤhrigen Schlendrian dieser schlechten Einrichtung noch immer beibehalten, und von den Gebrechen derselben nicht schon laͤngst, wenigstens durch taͤglich wiederholte Erfahrungen, sich uͤberzeugt haben. Nichts ist einleuchtender, als daß es absolut unmoͤglich ist, kubische Bloͤke von 12–16 Zoll Breite und Hoͤhe so fest und unbeweglich in einen oft schlechten und ungleichen Grund einzugraben oder zu rammen, daß einige derselben durch die daruͤber rollenden ungeheuren Lasten nicht tiefer als die andern eingedruͤkt, oder durch den Seitendruk und durch die wiederholten heftigen Stoͤße der Raͤder gegen die Schienen, und ihre hohen eisernen Untersazstoͤkel (chairs), welche Stoͤße von Oben mit einer bedeutenden Hebellange auf die Steinbloͤke wirken, aus ihrer vertikalen Stellung verruͤkt und allmaͤhlich loker gemacht werden; was dann von Zeit zu Zeit das Aufstehen einzelner Schienen-Enden, das Verdrehen, Auseinander- oder Einwaͤrtsbiegen derselben verursacht, und nicht nur die gewaltigsten Erschuͤtterungen, sondern selbst Bruͤche an Raͤdern und Schienen, das Umwerfen oder Hinausschleudern der Wagen und ewige, Zeit und Kosten raubende Reparaturen und Flikereien zur unvermeidlichen Folge hat. Man kann zwar diesen Mißgriff einiger Maßen durch eine Absicht erklaͤren, an den Kosten der Unterlagen in einem Lande zu sparen, wo gute Quadersteine in den meisten Gegenden selten und theuer sind; allein dieß ist eine sehr uͤbelverstandene Sparsamkeit) denn fuͤr's Erste duͤrfen, bei einem ununterbrochen zusammenhaͤngenden Unterlager, wo die Last nicht auf einzelne Punkte concentrirt, sondern allenthalben gleich vertheilt ist, diese Unterlagsteine eine geringere Breite erhalten, und zweitens koͤnnen die uͤberall aufliegenden und gleich unterstuͤzten eisernen Schieben um Vieles duͤnner und leichter gemacht werden, als bei der gewoͤhnlichen Bauart, wo die zwischen den Steinbloͤken hohl liegenden Schienen sehr stark und dik seyn muͤssen, um sich in ihrer Mitte nicht merklich zu biegen oder gar zu brechen. Es wird demnach an dem kostbarsten Materiale: dem Eisen (es sey dieß Gußeisen, gehaͤmmert oder gewalzt) so bedeutend erspart, daß hiedurch, und durch die Ersparung an Reparationen, die groͤßeren, auf soliden Steinunterlagen oder fortlaufende Grundmauern verwendeten, Kosten reichlich, in mancher Lage vielleicht doppelt, verguͤtet werden. Uebrigens ist es auch keineswegs vorteilhaft, den eisernen Schienen eine so bedeutende Laͤnge von 15–18 Fuß zu geben; und die englischen Ingenieure, welche mit dieser Verlaͤngerung eine Verbesserung eingefuͤhrt zu haben glauben, befinden sich in, einem großen Irrthum. Zwar wird allerdings hiedurch die Zahl der Fugen, und somit auch der uͤber dieselben verursachten Stoͤße vermindert, dagegen aber auch die Heftigkeit dieser Stoͤße und ihre zerstoͤrende Wirkung vermehrt: Denn da das Maß der Ausdehnung und Zusammenziehung einer eisernen Stange mit ihrer Laͤnge in geradem Verhaͤltnisse steht, so muͤssen die Luken zwischen jedem Paare dieser Schienen desto groͤßer seyn, je laͤnger solche sind; und da diese langen Schienen zwischen ihren Enden an fuͤnf Punkten in unbeweglichen eisernen Stoͤkeln oder Stuͤhlchen festgemacht sind, so muß jede merkliche Ausdehnung oder Zusammenziehung einer solchen Schiene eine starke Tendenz zum Aufwerfen oder zum Anziehen derselben, zum Verruͤken jener fuͤnf Stuͤzpunkte, oder, wenn diese nicht nachgeben, bei strenger Kaͤlte zum Losreißen oder Brechen der Schiene aͤußern. Wir halten es daher fuͤr weit vorteilhafter, den einzelnen Schienen keine groͤßere Laͤnge als 3–4 Fuß zu geben, und selbe auf ihren steinernen Unterlagen so zu befestigen, daß sie einer hinreichenden Ausdehnung und Zusammenziehung nach ihrer Laͤnge faͤhig sind, wobei an den Fugen, wenn in der groͤßten Sonnenhize die Enden zweier Schienen sich fast ganz beruͤhren, die bei der strengsten Winterkaͤlte zwischen beiden entstehende Oeffnung oder Luke kaum eine halbe Linie betraͤgt, folglich der Uebergang der Raͤder uͤber diese kleinen Fugen ganz unmerklich, und nicht von dem geringsten Stoße begleitet wird. Der Verfasser dieser Bemerkungen hat an der von ihm im Jahr 1825 im koͤnigl. Garten von Nymphenburg nach seiner ersten Erfindung ausgefuͤhrten Probebahn diese doppelte Vorsicht mit dem gluͤklichsten Erfolge beobachtet, und die gußeisernen, auf eine besondere Art gebildeten und durchaus auf hoͤlzernen und steinernen, ohne Unterbrechung fortlaufenden Unterlagen, ohne Naͤgel, ohne Stoͤkel, ohne irgend eine aͤußere Verbindung befestigten, uͤberall gleich aufliegenden, nur 4 Fuß langen Schienen, welche kaum halb so dik und schwer als englische Schienen von derselben Laͤnge sind, sind so genau an einander gefugt, daß die aͤußerst kleinen Zwischenraͤume fuͤr die daruͤber gehenden belasteten Wagen ganz unmerklich werden, und, obwohl diese Wagen nicht mit Federn versehen sind, nicht die geringsten Erschuͤtterungen oder Stoͤße verursachen. Man hat den gußeisernen Schienen den Vorwurf gemacht, daß sie bei strenger Kaͤlte leicht springen, was denn auch, wenn solche auf die gewoͤhnliche Weise so befestigt werden, daß sie sich nicht zusammenziehen koͤnnen, nicht nur moͤglich, sondern unvermeidlich ist. Bei der zu Nymphenburg versuchten Anordnung ist auch dieser Uebelstand vollkommen beseitigt; mehreren hundert dort aneinander gereihten Schienen, welche nun schon acht, zum Theil ungewoͤhnlich strenge, Winter ausgehalten haben, hat noch nicht eine den geringsten Sprung, und obwohl diese Zeit hindurch unzaͤhlige Mal mit schwer beladenen Wagen daruͤber gefahren worden, sind sie noch alle so unverlezt, wie sie bei ihrer ersten Anlage im Jahre 1825 waren. A. d. Ueb. Der Schaden, welcher der Eisenbahn von Liverpool und Manchester durch diese Fehler zugefuͤgt wird, ist nicht gering. Bei Untersuchung der Rechenschaftsablage vom lezten halben Jahre, welche fuͤr die Actionnaͤre der Gesellschaft gedrukt erschienen ist, finden wir, daß die Reparaturen an dieser Bahn in sechs Monaten 7331 Pfund Sterling gekostet haben, was in einem Jahre mehr als 14,000 Pfund betraͤgt. Aber die nachtheiligen Wirkungen, welche diese fehlerhafte Bauart verursacht, beschraͤnken sich nicht auf die Bahn selbst; sie sind noch viel verderblicher fuͤr die Maschinen und fuͤr die Wagen, welche darauf sich bewegen, indem die erster, bei ihrem kuͤnstlichen und delicaten Mechanismus, alle Stoͤße von den Fugen und Unebenheiten der Bahnschienen, von den Raͤdern unmittelbar, und mit ungemilderter Heftigkeit empfangen, wodurch jede Schraube und jeder Bolzen losgeruͤttelt, und selbst die staͤrksten Theile der Maschine in kurzer Zeit zertruͤmmert werden. Die zur Heilung dieses Nebels angewandte Cur war nicht, wie sie seyn sollte, eine Erfindung von neuen Huͤlfsmitteln durch erleichterte Wirkung der Federn, sondern machte das Uebel nur noch aͤrger. Man hat allen Theilen der Maschine eine groͤßere Staͤrke gegeben, in der Hoffnung, daß sie diese Stoͤße besser aushalten wuͤrden, ohne zu bedenken, daß durch das auf diese Art vermehrte Gewicht des Ganzen selbst auch die Heftigkeit der Stoͤße vermehrt wuͤrde; so daß, statt daß diese Maschinen, wie man zuerst hoffen sollte, leichter gemacht wuͤrden, ihr Gewicht und ihre Masse vermehrt, und so Alles von Tag zu Tag schlechter ward. Wir sind auf einer dieser Maschinen waͤhrend ihres Ganges Stunden lang gestanden, haben vergeblich auf die Wirkung der Federn gelauert, und an unserm eigenen Koͤrper jeden Stoß auf das Heftigste empfunden. Am empfindlichsten aber werden dich Stoͤße von der Gesellschaft in ihren Einkuͤnften gefuͤhlt; denn selbst in diesem Augenblike, da ihre Maschinen noch neu und im besten Stande sind, betragen die Auslagen fuͤr ihre Unterhaltung und Reparaturen 10,582 Pfund Sterling in sechs Monaten, so daß mit den Unterhaltungskosten der Bahn die jaͤhrliche Auslage (ohne die Kosten des Brennmaterials, der Aufsicht und der Loͤhnungen der Maschinenwaͤrter) auf 35,000 Pfd. sich belaufen, wovon der groͤßte Theil durch die hier angezeigten Unvollkommenheiten und Gebrechen verursacht wird.Dieß waren die Auslagen fuͤr die ersten sechs Monate des vergangenen Jahres 1832. Aus der unlaͤngst bekannt gewordenen Abrechnung fuͤr die lezt Haͤlfte desselben Jahres geht hervor, daß waͤhrend dieser die Reparaturen der Dampfwagen allein 12,642 Pfd. Sterl., also um 2060 Pfd. Sterl. mehr als im ersten halben Jahre betragen haben. Man sieht hieraus, daß die Abnuͤzung dieser Maschine in einer sehr bedeutenden Progression zunimmt. Nach diesem lezten Resultate kosten die Reparaturen derselben in einem Jahre 25,284 Pfund, und da die Anzahl derselben vier und zwanzig ist, so koͤmmt auf jede einzelne Maschine im Durchschnitt eine jaͤhrliche Auslage von 1220 Pfd. 3 Sh. Da nun die Gestehungskosten einer solchen Maschine im Durchschnitt auf 600 Pfund angegeben sind, so ergibt sich das hoͤchst merkwuͤrdige Resultat, daß die Kosten der Unterhaltung eines solchen Dampfwagens jaͤhrlich zwei Mal so viel als die Kosten der ersten Anschaffung betragen, oder, was gleich viel ist: daß diese Maschinen nicht laͤnger als ein halbes Jahr dauern, und jaͤhrlich zwei Mal neu angeschafft werden muͤssen! – Man sehe hieruͤber die Außerordentliche Beilage zur Allgemeinen Zeitung No. 77 und 78, vom 28. Februar dieses Jahres.A. d. Ueb. Dieser ungeheure Aufwand wird leicht begreiflich, wenn man bedenkt, daß die Gesellschaft vierundzwanzig Dampfwagen auf ihrer Eisenbahn hat, von welchen selten mehr als sechse in brauchbarem Stande und im Gang sind, waͤhrend die uͤbrigen achtzehn bestaͤndig einer gaͤnzlichen Reparatur unterliegen! Unsere Leser werden sich erinnern, daß wir zu den Erfordernissen eines guten Dampfwagens auch eine Vorrichtung gezaͤhlt haben, wodurch die Kraft der Maschine noͤthigen Falls verstaͤrkt werden koͤnnte, wenn eine Anhoͤhe zu ersteigen ist. Die Maschinen des Hrn. Stephenson haben nichts von dieser Art; sie muͤssen bei einem sehr schwachen Steigen der Bahn durch Huͤlfsmaschinen gezogen werden, welche am Fuße der Anhoͤhe in Bereitschaft stehen, und beim Abwaͤrtsfahren laͤßt man sie durch eine uͤbermaͤßig beschleunigte Geschwindigkeit sich aufreiben, ohne die Kraft der Schwere auf irgend eine Weise zu benuzen.Die ganz neue Idee eines Kraftmagazins und eines Compensations-Princips, wodurch die beim Abwaͤrtsfahren eines Wagens unnuͤz verlorne Schwerkraft fuͤr eine kuͤnftige Leistung gleichsam zuruͤkgelegt und aufgespeichert, folglich auf das Vortheilhafteste benuzt wuͤrde, hat der Uebersezer dieser Abhandlung vor zwanzig Jahren zuerst aufgestellt, und in seinem 1822 zu Muͤnchen erschienenen großen Werke: Neues System der fortschaffenden Mechanik, im 8ten, 10ten und 11ten Abschnitt, zur Anwendung dieser Idee verschiedene Vorrichtungen angegeben. Mit einer fahrenden Dampfmaschine ist indessen die Anwendung dieses Princips auf keine Weise moͤglich.A. d. Ueb. Diese Fehler und Gebrechen schmaͤlern das Gedeihen der Gesellschaft auf eine ernsthafte Weise, indem sie derselben einen großen Theil desjenigen Gewinnes entziehen, zu welchem sie durch ihren aufgeklaͤrten Unternehmungs-Geist berechtigt waren. Es bedarf keiner detaillirten Auseinandersezung um zu beweisen, wie hoffnungslos die Projekte einiger Personen sind, welche den Vorschlag gemacht haben, solche Dampfwagen, wie die eben angefuͤhrten auf der Liverpool- und Manchester-Eisenbahn sind, auf gewoͤhnlichen Landstraßen anzuwenden. Dieses Project ist durchaus ungereimt. Diese Wagen taugen zum Laufen auf einer ordinaͤren Straße, wie ein Elephant zum Tanzen auf einem gespannten Seile. Ihre auf der Eisenbahn schon so fuͤhlbaren Gebrechen wuͤrden auf einer gewoͤhnlichen Straße zehnfach sich vermehren. Ihr ungeheueres Gewicht, und vor Allem ihre unvollkommene Aufhaͤngung an Federn machen sie zu einem solchen Gebrauche ganz und gar untauglich.Ein solcher Wagen waͤre auch schon darum auf einer gewoͤhnlichen Straße ganz unbrauchbar, weil er nur immer ganz gerade ausgehen und nicht gelenkt werden kann, und darin liegt eben noch eines der wesentlichsten Gebrechen der Stephenson'schen und aller bis jezt auf Eisenbahnen gebrauchten Dampfwagen; wie wir im Polytechnischen Journale schon mehrere Male gezeigt haben.A. d. Ueb. Wer immer die Fortschritte mit einiger Aufmerksamkeit betrachtet, welche im Baue der Kutschen seit einem Jahrhundert gemacht worden sind, und das schwere plumpe Rahmenwerk eines koͤniglichen Staatswagens vom Anfange des 18ten Jahrhunderts mit dem ausgezeichnet eleganten und leichten Baue einer gegenwaͤrtigen Privatkutsche, oder auch nur einer von unser Diligencen vergleicht, kann sich einen Begriff davon machen, was Dampfwagen jezt sind, und was sie seyn sollten. Es ist nicht zu vergessen, daß die Construction eines guten Wagens nur das Resultat der combinirten Geschiklichkeit und vieler allmaͤhlichen Verbesserungen von vielen sinnreichen, mit einander wetteifernden, ausgezeichneten Kuͤnstlern, und nicht eine Maschine ist, die jeder Maschinist, welchem es einfaͤllt, eine solche Maschine zu bauen, sogleich zusammenstoppeln kann; es gehoͤrt dazu eine Reihe von den genauesten Berechnungen, und mit der groͤßten Sorgfalt bis in die kleinsten Details ausgearbeiteten Verhaͤltnissen, welche gruͤndlich zu verstehen und anzuwenden eine Lebenszeit von Studium erfordern kann. Welche bewundernswuͤrdige Maschine ist ein moderner Luxus- oder Reise-Wagen! Wie scheinbar einfach, wie schoͤn in, seinen Formen und Verhaͤltnissen, und dabei wie kuͤnstlich und verwikelt in seiner Zusammensezung! Welche Combination liegt in seinen Raͤdern, Achsen und Buͤchsen, seiner Langwied (perch), seinen Federn, seinen Schwungriemen, seinem Kasten, seinen Sizen, seinen Fußtritten (zum Ein- und Aussteigen), seinen Laternen, seinen Blenden, jedes fuͤr sich selbst ein Meisterstuͤk der Kunst! – Unterdessen finden wir jede dieser Vervollkommnungen, welche man zum Reisen mit Pferden nothwendig erachtet, von den Erfindern der Dampfwagen ganz vernachlaͤssigt, mit welchen sie auf Einmal einen Ruͤkschritt zu einer Bauart gemacht haben, die nicht viel besser ist als jene der Kohlen- und Braͤuer-Wagen des vorigen Jahrhunderts. Hoͤlzerne Kloͤze haben diese Wagen statt Langwieden – Centner schwere Massen von Eisen statt Achsen – Federn haben sie, die sich aber nicht federn und Schwungsboͤgen, die sich aber nicht biegen. Ehe die Erfinder solcher Maschinen in ihren Unternehmungen auf irgend einen genuͤgenden Erfolg rechnen koͤnnen, sollten sie auf folgende Art mit sich selbst sprechen: – Wir sind keine Wagenbauer, und Verbesserungen in dieser Kunst sind nicht unsere Sache. Die besten in London gebauten Wagen sind der hoͤchsten Vollkommenheit nahe; wir wollen diese mit allen ihren Verbesserungen zum Muster nehmen, und versuchen, ob es uns gelingen moͤchte, einen solchen Wagen durch mechanische. Kraft fortzutreiben. – Die Wirksamkeit des Kessels abgerechnet, ist der Dampfwagen des Hrn. Stephenson zum Fahren auf gewoͤhnlichen Straßen in keinem Betrachte nachzuahmen. – Zunaͤchst an den Dampfwagen auf der Liverpool- und Manchester-Eisenbahn haben die fuͤr gewoͤhnliche Straßen bestimmten Dampfwagen des Hrn. Goldsworthy Gurney Goldsworthy,Goldwerth ist ein Beiname, der in England vielen Kindern bei der Taufe gegeben wird. Man findet ihn zwar in keinem Kalender, doch scheint es der Heilige zu seyn, welcher in England am meisten verehrt wird. –A. d. Ueb. die oͤffentliche Aufmerksamkeit am staͤrksten erregt, und sind mit den groͤßten Verheißungen eines vollkommenen Gelingens angekuͤndigt worden. Wir wollen eine Nachricht von der Maschine dieses Herrn aus den Vorlesungen seines Freundes, des Professor Lardner (Lectures on the Steam-Engine) ausziehen, wovon eben die vierte Auflage erschienen ist, welche der Verfasser mit zwei unverhaͤltnißmaͤßig starken Kapiteln uͤber Dampffuhrwesen vermehrt hat. – – – – – Anmerkung. „Wir glauben hier einige kritische Bemerkungen uͤber das genannte Werk des Professor Lardner, so wie die daraus angefuͤhrte Biographie und Panegyrik des Hrn Gurney, als nicht zu unserm Gegenstaͤnde gehoͤrig, uͤbergehen zu duͤrfen, und lassen den ungenannten Referenten im Quarterly Review auf S. 497, fortfahren.“ Hr. Gurney mag wahrscheinlich sich zu ruͤhmen haben, daß er in der Verfolgung seiner Plane mehr eigenes und fremdes Geld als einer seiner Nebenbuhler in diesem Fache verbraucht, und durch die Windbeuteleien (puffs) der Londoner Blaͤtter, und durch seine Productionen vor Volksmassen der Altstadt (his exhibitions to city crowds) mehr Aufsehen als jeder andere Projectant erregt habe. Min nicht ihm (wie Dr. Lardner behauptet) gebuͤhrt die Ehre, den ersten Beweis von der Moͤglichkeit eines Dampffuhrwerkes auf gewoͤhnlichen Straßen gegeben zu haben, sondern seinem Vorfahrer, Hrn. Trevithick. Was die vorteilhafte Ausfuͤhrung dieses Planes betrifft, so fuͤrchten wir, daß der Beweis davon bis jezt noch eben so wenig wie bei fruͤheren Versuchen dieser Art geliefert ist. – – – – – – – Anmerkung. „Der Verfasser gibt hier aus dem Werke des Dr. Lardner eine Beschreibung des von Hrn. Gurney erfundenen Dampfkessels mit den Lobspruͤchen des erstern, welche er ungegruͤndet findet,Wir glauben, diese Beschreibung und diese kritischen Bemerkungen um so eher hier weglassen zu duͤrfen, als den Lesern des Polytechnischen Journals die Bauart dieses Kessels aus einer deutlichen Abbildung und Beschreibung im XXIX. Bande 1stem Hefte, mit sehr richtigen Bemerkungen des Hrn. Dr. Alban bekannt ist.A. d. Ueb. und faͤhrt, S. 500, folgender Maßen fort:“ Das Wahre an der Sache ist, daß der Dampfkessel des Hrn. Gurney fuͤr Fuhrwerke keineswegs wohl geeignet ist. Fuͤr's Erste weiß man, daß der in schraͤge liegenden engen Roͤhren erzeugte Dampf sich aus denselben nicht entleeren kann, ohne einen Theil des darin enthaltenen Wassers mit fortzureißen, und sie also theilweise leer zu machen; dann ist die Flamme nicht lang genug in Beruͤhrung mit diesen Roͤhren, um ihre ganze Hize abzugeben, sondern bestreicht die Leiten derselben nur en passant, und zwischen jedem Paare von nebeneinander liegenden Roͤhren befindet sich ein Raum, durch welchen die Flamme ohne eine nuͤzliche Wirkung zieht. Auch ist das Feuer nicht ganz von Wasser umgeben; an zwei Seiten steht dieses frei, und die Hize geht verloren. Dann wirkt der Dampf nicht in seinem kraͤftigsten und am meisten elastischen Zustande, wie er von den heißen Metallflaͤchen koͤmmt, sondern sammelt sich vorher in einem kuͤhleren, vom Feuer entfernten Gefaͤße, welches Separator genannt wird.Da bei diesen Kesseln nicht nur der sogenannte Separator g, sondern die beiden cylindrischen Dampfbehaͤlter a, b, und ihre Verbindungsroͤhren c, d (man sehe auf der I. Tafel des 1sten Heftes des XXIX. Bandes des Polytechn. Journals) ganz frei außer dem Ofen stehen, wo sie mit sehr betraͤchtlichen Oberflaͤchen der abkuͤhlenden Wirkung der aͤußern Luft ausgesezt sind, so muß in diesen Gefaͤßen ein großer Theil des im Kessel erzeugten Dampfes verdichtet und zu Wasser niedergeschlagen, folglich nicht nur die Menge, sondern auch die Elasticitaͤt desselben bedeutend vermindert werden. A. d. Ueb. Mit allen diesen Fehlern ist dieser Kessel fuͤr einen Dampfwagen offenbar nicht geeignet; und in der That haben wir bei allen Versuchen mit Hrn. Gurney's Dampfwagen, die wir zu sehen Gelegenheit hatten, einen solchen Mangel in der Erzeugung von Dampf bemerkt, daß die Bewegung auf eine sehr unbedeutende Geschwindigkeit beschraͤnkt wurde, und Hindernisse auf der Straße nur dadurch uͤberwunden werden konnten, daß man den Wagen (und die Maschine) so lange still stehen ließ, bis durch Anhaͤufung des Dampfes eine groͤßere Kraft erhalten wurde.Diese Sperrung des Dampfes in einer Hochdrukmaschine, wo bei anhaltender, in einem solchen Falle wahrscheinlich noch verstaͤrkter, Feuerung die Spannkraft des eingeschlossenen Dampfes in einer Minute außerordentlich gesteigert werden kann, ist im hoͤchsten Grade gefaͤhrlich, und wenn schon das Zerplazen der eugen, im Ofen liegenden Roͤhren nicht zu befuͤrchten ist, oder keinen bedeutenden Schaden verursachen kann, so sind doch die ziemlich weiten Separatoren und Dampfbehaͤlter außer dem Ofen der groͤßten Gefahr einer fuͤrchterlichen Explosion ausgesezt. A. d. Ueb. Doch die Fehler des Kessels allein waͤren noch nicht hinreichend, um den Dampfwagen des Hrn. Gurney ganz zu verwerfen, wenn in andern Theilen seiner Maschine schikliche und vortheilhafte Anordnungen bestuͤnden. Nach dem von uns aufgestellten Maßstabe von Vollkommenheit kommen wir zunaͤchst auf die Untersuchung der Durchgaͤnge des Dampfes auf seinem Wege vom Kessel zu den Cylindern, und auf die Wirkungsart desselben in den Cylindern. Wir haben gezeigt, daß die Kraft, mit welcher der Dampf auf die arbeitenden Theile der Maschine ausuͤbt, ganz von der Geradheit, Kuͤrze (und Weite) der Leitungsroͤhren und Oeffnungen abhaͤngt, durch welche er vom Kessel zu den Cylindern stroͤmen muß. So wie die Gewalt des Windes durch Winkelbuͤge und enge Straßen einer Stadt sich bricht, so wird die Kraft eines Stromes von Dampf durch den Widerstand geschwaͤcht, welchen er beim Durchzuge enger und vielfaͤltig gebogener Roͤhren findet. Nun befindet sich bei Hrn. Gurney's Maschine der Kessel am Hintertheile des Wagens, und die Cylinder arbeiten unter dem Kasten; der Dampf wird in einem Gefaͤße auf der hoͤchsten Stelle des Kutschenkastens gesammelt, und aus diesen von Oben nach Unten nach der ganzen Laͤnge des Wagens bis zu dem vorne angebrachten Size des Lenkers (Conductor) geleitet. Von da geht das Dampfrohr gerade aufwaͤrts, dann wieder gerade nieder zum untersten Theile des Wagens, hierauf wieder zuruͤk unter dem Wagen, und endlich noch Einmal abwaͤrts, um noch durch zwei oder drei enge Oeffnungen in den Ventilen sich durchzuzwaͤngen. Wohl mag Hr. Gurney sagen, daß sein Dampf drahtzugartig getrieben wird!„That his Stam is wiredrawn ,“ ein sehr passender Ausdruk, dessen sich die englischen Techniker bedienen, um den Zwang zu bezeichnen, welchen fluͤssige Koͤrper leiden, die durch enge, auf einander folgende Oeffnungen getrieben werden. A. d. Ueb. So muß nun freilich dieser Dampf, nachdem er sich durch acht rechtwinkelige Wendungen (in langen und engen Roͤhren, und durch mehrere kleine Oeffnungen) durchgearbeitet hat, hinlaͤnglich verduͤnnt und geschwaͤcht in die Cylinder gelangen. Einem praktischen Mechaniker muß diese Darstellung unglaublich erscheinen, oder nur durch eine unbegreifliche Bethoͤrung (inconceivable infatuation) zu erklaͤren seyn. Hier haben wir einen Kessel, an welchem die groͤßte Hize verschwendet wird, und in welchem der Dampf bis zum Zerplazen eine fuͤrchterliche Kraft erreicht, waͤhrend nicht der vierte Theil dieser Kraft zum Betriebe der Maschine benuͤzt wird. Wir wollen dieses Resultat aus des Hrn. Gurney eigenen Worten geben, wie er in seinen Antworten auf die an ihn gestellten Fragen von einer Commission des Unterhauses uͤber Dampfwagen sich erklaͤrt hat. Frage. „Sind waͤhrend der Versuche, welche sie gemacht haben, Ihre Roͤhren oft gesprungen?“ – Antwort. „Sehr oft.“ Frage. „Wie stark ist im Durchschnitt bei der gewoͤhnlichen Geschwindigkeit ihrer Dampfwagen der Druk des Dampfes auf einen Quadratzoll?“ – Antwort. „Beilaͤufig 70 Pfund – nie mehr als 130 Pfund. Ich glaube nicht, daß der Druk auf die Kolben mehr als 20 Pfund auf den Quadratzoll betraͤgt.“ – (S. 21.) Welch ein naives Gestaͤndniß! Haͤtte Hr. Gurney absichtlich das unfehlbarste Mittel aufgesucht, seine Maschine zugleich unwirksam und gefaͤhrlich zu machen, er haͤtte kein zwekmaͤßigeres Mittel Hiezu erfinden koͤnnen, als den außerordentlichen Tanz, auf welchem er seinen Dampf herumgefuͤhrt hat (the extraordinary dance he has led his Steam) – Weiß er denn nicht, daß selbst das Herumleiten des Dampfes an der Außenseite eines Cylinders als nachtheilig fuͤr die Kraft einer gewoͤhnlichen Maschine verworfen wird? Wo war des Dr. Lardner Scharfsinn und Beurtheilungskraft, da er diese Thatsache nicht wahrnahm? Sollen wir annehmen, daß er nur eine unguͤnstige Meinung uͤber die Erfindung seines Freundes zu aͤußern vermeiden wollte? oder sollen wir glauben, daß ihm die Wirkungsart derselben gaͤnzlich unbekannt sey? – Was die Cylinder und den uͤbrigen arbeitenden Apparat des Hrn. Gurney betrifft, so muͤssen wir ihm die Gerechtigkeit widerfahren lassen zu sagen, daß er dieselben seit Kurzem merklich verbessert hat. Urspruͤnglich war ihr Durchmesser bis zur Laͤcherlichkeit klein; durch theuer erkaufte Erfahrungen ist er bewogen worden, ihnen leidentliche Dimensionen zu geben. Die Kolbenstangen wirken mittelst Verbindungsstangen auf Kurbeln an der hintern Raͤderachse, so, daß nach Gefallen beide Raͤder oder nur eines derselben umgetrieben werden kann, um den Wagen fortzutreiben. Hr. Gurney beklagt sich, daß seine Achsen auf eine unerklaͤrbare Weise gebrochen sind. Wir, im Gegentheile, sind der Meinung, daß dieser Bruch die natuͤrliche Folge der Bauart dieser Theile und der doppelten heftigen Anstrengung war, welchem sie unterworfen sind; und man hat sich nur daruͤber zu verwundern, wie diese Achsen und Kurbeln einer solchen stoßenden Gewalt (impulsive force) nur einiger Maßen und uͤberhaupt widerstehen koͤnnen! – Der naͤchste Gegenstand unserer Untersuchung ist die Art, wie das Aufhangen der Gurney'schen Maschine an Federn bewirkt ist. Wir haben gesehen, wie unumgaͤnglich nothwendig, selbst bei Dampfwagen auf Eisenbahnen, eine vollkommene und leichte Aufhaͤngung an biegsamen Federn ist. Um wie viel unentbehrlicher muß denn diese Anordnung bei einer Maschine seyn, welche mit großer Schnelligkeit uͤber eine rauhe und holperige Kiesstraße fahren, und auf dieser die unregelmaͤßigsten und heftigsten Stoße aushalten soll? – Hrn. Gurney's Sprache uͤber diesen Punkt scheint uns auf eine (vielleicht absichtlose) Taͤuschung berechnet zu seyn. In seinem Verhoͤr vor dem Comité des Unterhauses war seine Antwort auf die an ihn gestellte Frage: „Wird das groͤßte Gewicht (the chief Weight) Ihrer Maschine von Federn getragen?“ – sehr unpassend: „Das Ganze liegt auf Federn.“ – Es ist allerdings wahr, daß der Kessel und der Koͤrper des Wagens auf Federn liege; aber es ist nicht minder wahr, daß die Dampfmaschine und der eigentliche Mechanismus, der wichtigste Theil des Ganzen, nicht auf Federn liegen. Der oberflaͤchlichste Hinblik auf eine Zeichnung dieses Wagens zeigt, was wir schon bemerkt haben, daß das Maschinenwert unter dem Koͤrper oder Kasten des Wagens auf der Langwiede (dem Langbaume) ruhet, mit den Hinteren Achsen in unmittelbarer Verbindung steht, und jeden Stoß von jedem Steine, uͤber welchen die Hinterraͤder gehen, ungemildert empfaͤngt. Hierin eben liegt das wesentlichste Hauptgebrechen des Gurney'schen und jedes andern Dampfwagens. Ueber die Hindernisse, welche Unwissenheit oder Furcht vor einer Verlezung von Seite beteiligter Parteien der allgemeinen Einfuͤhrung von Dampfwagen auf gewoͤhnlichen Landstraßen entgegensezen wuͤrden, beklagt sich Hr. Gurney, welcher hieruͤber schon einige Erfahrungen gemacht hat, mit einer (leicht begreiflichen) Bitterkeit. Daruͤber darf sich aber Niemand verwunderndes war dieses von jeher das Schiksal jeder wichtigen Verbesserung in unserm Maschinenwesen und in unsern Manufacturen bei ihrer ersten Einfuͤhrung. Wenn indessen eine Verbesserung dieser Art wirklich gut ist, so bedarf es nur einer kurzen Zeit, um alle dagegen vorgebrachten ungerechten Einwuͤrfe und ungereimten Vorurtheile zu widerlegen und zu entfernen. Ueber den vorliegenden Gegenstand kann der lezte Bericht der Comité des Unterhauses mit den beigefuͤgten Zeugnissen, wenn derselbe allgemein verbreitet wird, nicht verfehlen, die oͤffentliche Meinung uͤber alle damit verbundenen Punkte aufzuklaͤren. Nur ein Punkt bleibt uns bei Hrn. Gurney's Maschine in Betreff des von uns aufgestellten Maßstabes von Vollkommenheit eines Dampfwagens noch zu eroͤrtern uͤbrig. Hat Hr. Gurney fuͤr eine Vorrichtung gesorgt, die Kraft seiner Maschine nach dem groͤßern oder kleinem Widerstand beim Aufwaͤrtsfahren oder bei groͤßern Ladungen zu modificiren oder zu verstaͤrken? – Wir wollen zum Zeitvertreibe unserer Leser die zwei Methoden erklaͤren, deren er sich zu diesem Zweke bedient, oder die er hiezu vorschlaͤgt. Wenn eine Anhoͤhe zu ersteigen, oder ein anderes besonderes Hinderniß zu uͤberwinden ist, wendet Hr. Gurney seine Vorbereitung (preparation), wie er sich ausdruͤkt, an. Dieß scheint eine unbestimmte Benennung zu seyn; wir wollen sie indessen erklaͤren: Ehe sein Wagen am Fuße einer Anhoͤhe ankoͤmmt, haͤlt er denselben an, oder verzoͤgert seine Bewegung zum langsamsten Gange, und laͤßt den Dampf in seinem Kessel so lange sich anhaͤufen und verstaͤrken, bis er zu zerplazen droht; worauf er dann seine Maschine wieder in Gang sezt, welche nun mir ihrer auf das Hoͤchste gesteigerten Kraft gerade im Stande ist, den Wagen uͤber eine sanfte Anhoͤhe hinauf zu treiben. Dr. Lardner spricht von einer andern Methode, welche er das Oeffnen der Drosselklappe (throttle valve) nennt. Der Hr. Doctor haͤtte wissen sollen, daß dieses nichts Anderes seyn kann, als das Loslassen eines vorher außerordentlich angehaͤuften und gesteigerten Dampfes; allein die Erzeugung von Dampf ist, in diesem Kessel, wie wir wissen, schon fuͤr die Beduͤrfnisse einer gewoͤhnlichen Wirkung schwach genug, und daher um so weniger geeignet, einen Vorrath von Kraft fuͤr außerordentliche Erfordernisse zuruͤkzulegen.Aber auch bei einer hinreichenden Dampferzeugung waͤre es nicht nur im hoͤchsten Grade gefaͤhrlich, sondern auch die unverzeihlichste Verschwendung von bewegender Kraft und von Brennmaterial, wenn man die Spannkraft des Dampfes im Kessel bestaͤndig in einem so hohen Grade gesteigert erhalten wollte, als von Zeit zu Zeit zu außerordentlichen Anstrengungen auf einige Augenblike noͤthig werden kann, und diese Spannkraft die ganze uͤbrige Zeit uͤber auf eine gewaltsame Weise dadurch zu brechen und zu maͤßigen suchte, daß man den Dampf auf seinem Wege zu den Cylindern durch die engsten Oeffnungen zu dringen zwaͤnge, was man in England wiredrawing wie gesagt (Drahtziehen) nennt. A. d. Ueb. Hr. Gurney selbst fuͤhlte die Unwirksamkeit dieser Cur des Hrn. Doctors, und gibt uns daher ein drittes Mittel zur Verstaͤrkung der Kraft seiner Maschinen an, um groͤßere Lasten auf der Ebene, oder dieselbe Ladung bergaufwaͤrts fortzuschaffen, welches so reichhaltig ist, daß wir es unsern Lesern in seinen eigenen Worten mittheilen muͤssen. Auf die von dem Comité des Unterhauses an ihn gerichtete Frage: „„Welchen Durchmesser geben Sie den forttreibenden Raͤdern Ihrer neuen Dampfwagen?““ antwortete Hr. Gurney: „„Ich denke denselben beilaͤufig fuͤnf Fuß zu geben. Ich bemerke, daß, wenn man ein Rad von fuͤnf Fuß von der Achse abnimmt, und ein anderes von 2 1/2 Fuß Durchmesser anstekt, die Kraft der Maschine verdoppelt wird, indem sie dabei natuͤrlicher Weise die Haͤlfte ihrer Geschwindigkeit verliert; dieses Verfahren mag in einigen Faͤllen vorteilhaft seyn, bei Wagen, welche zu allgemeinem Gebrauche bestimmt sind; um wechselweise leichtere Ladungen schneller und schwerere langsamer fortzubringen, koͤnnen nach Umstaͤnden groͤßere oder kleinere Raͤder augestekt werden.““ (S. Bericht des Comité, S. 19.) So muͤssen wir also, wenn wir uns in eine Dampfkutsche des Hrn. Gurney sezen, uns mit einem Vorrathe von Reserveraͤdern von verschiedener Groͤße, von der Hoͤhe von 10 Fuß und 10 Zollen unserer großen Karren fuͤr Zimmerholz bis zum Maße von 2 Fuß und 2 Zoll fuͤr Kinderwaͤgelchen versehen! – Leicht beladen treten wir unsere Reise mit den ordinaͤren fuͤnffuͤßigen Raͤdern an; sobald wir aber auf dem Wege noch eine Ladung aufnehmen, oder an eine bedeutende Anhoͤhe kommen, muͤssen wir die Kappen vor den Raͤdern abschrauben, die Vorsteknaͤgel herausziehen, die Raͤder wegnehmen, den hintern Theil des Wagens zu dem maͤßigen Abstande von 15 Zoll vom Boden niederlassen, und kleine Raͤderchen ansteken! – Herrliches Manoͤver: koͤstliche Anstalt zum Reisen im neunzehnten Jahrhundert! – Wir muͤssen in unsern Ueberroͤken, oder im vordem Size, oder rings an der Kutsche angehaͤngt, wo wir am besten Raum fuͤr so voluminoͤse Passagiere finden, eine ganze Sammlung von Wagenraͤdern verschiedener Groͤße mitnehmen, um sie nach einander wechselsweise zu gebrauchen, „so wie es die Umstaͤnde erfordern“! –Wir muͤssen hier bemerken, daß, wenn die großen Hinterraͤder abgenommen und kleinere an ihre Stelle gestekt werden, auch mit den vordern Raͤdern des Wagens eine aͤhnliche Auswechselung vorgenommen werden muß, weil sonst das ganze Fuhrwerk eine schiefe, nach Hinten abhaͤngige, Lage erhielte, welche gerade beim Aufwaͤrtsfahren hoͤchst ungeschikt und nachtheilig waͤre. Man muͤßte daher auf alle Falle eine vollstaͤndige Sammlung von wenigstens zwoͤlf besondern Wagenraͤdern mitschleppen. – Es ist unbegreiflich, wie ein Mann, der Maschinen verbessern will, auf den Einfall gerathen konnte, ein so unbequemes und zeitraubendes Mittel vorzuschlagen, da es doch jedem geuͤbten Mechaniker leicht seyn muß, eine andere einfache Vorrichtung anzuordnen, durch welche, ohne den geringsten Zeitverlust, und ohne, den Gang des Wagens nur einen Augenblik zu hemmen, derselbe Zwek erreicht werden kann, wenn es naͤmlich nur auf eine statische Potenzirung der bewegenden Kraft (eine Hebelveraͤnderung) ankommt, wobei natuͤrlich die Bewegung um so Vieles langsamer wird, als der zu uͤberwindende Widerstand groͤßer wird. Allein nicht hierin, liegt das Schwierigste und das Wesentlichste der Aufgabe. Wenn ein Dampfwagen allen Forderungen vollkommen entsprechen soll, so muß der darauf befindliche Maschinenwaͤrter es in feiner Gewalt haben, die dynamische Wirkung seiner Maschine von einem Augenblike zum anderen so zu veraͤndern, daß der Lauf des Wagens auf der Ebene nach Gefallen beschleunigt, und beim Aufwaͤrtsfahren wenigstens nicht bedeutend vermindert werde, so daß z.B. eine gewoͤhnliche Wirkung von vier Pferden bis zu 12–24 Pferden gezoͤgert wuͤrde. Daß aber dieses mit einer Dampfmaschine und mit der gewoͤhnlichen Anordnung von Dampfwagen absolut unmoͤglich ist, glauben wir im Allgemeinen und à priori behaupten zu duͤrfen. A. d. Ueb. Mit allen diesen Maͤngeln verzweifeln wir indessen doch nicht ganz am endlichen Gelingen des Hrn. Gurney. Er hat sich weder ungeneigt zu Verbesserungen, noch zu hartnaͤkig fuͤr irgend ein besonderes System gezeigt, und bereits drei verschiedene Systeme nach einander angenommen. Er bediente sich zuerst kuͤnstlicher Fuͤße, den Pferdefuͤßen aͤhnlich, zum Fortschieben seiner Wagen; dann gab er diese auf, und beschraͤnkte sich auf Raͤder; endlich trennte er die Dampfmaschine, welche anfaͤnglich unter dem Kutschenkasten sich befand, und worin die Reisenden sizen, von diesem und brachte sie vorne am Wagen an, um als ein Dampfpferd den Wagen zu ziehen. Er mache jezt noch eine Veraͤnderung, aber eine gaͤnzliche, radikale Veraͤnderung, und wir versprechen ihm guten Erfolg. Er baue einen wirksameren Kessel, erweitere und verkuͤrze die Dampfroͤhren, gebe seinen Cylindern einen groͤßeren Durchmesser, vereinfache die Steuerung, seze das Ganze auf elastische Federn, und erfinde eine bequemere und tauglichere Art, die Kraft seiner Maschine zu veraͤndern. So lange er aber alles dieses nicht zu Stande bringt, muͤssen wir uͤber seinen Dampfwagen dasselbe Unheil faͤllen, welches einst ein Schottlaͤnder uͤber seine Jagdflinte aͤußerte, indem er behauptete, es waͤre eine sehr gute Flinte, nur brauchte sie eine neue Schiftung, einen neuen Lauf, und ein neues Schloß. – Hr. Walter Hancock ist der Erfinder einer andern Dampfkutsche, welche einige Zeit lang auf der Harrowstraße als ein Omnibus mit einigem Erfolge lief. Hr. Hancock hat einen wirksamen Kessel, und eine kraͤftige Dampfmaschine erfunden, und diese auf eine viel bessere Art, als bisher geschah, an Federn aufgehaͤngt. Aber seine Maschine scheint fuͤr große Schnelligkeit nicht geeignet und uͤberschreitet nicht den maͤßigen Schritt von acht Meilen in einer Stunde. Sie ist plump und schwer, und hat, wie wir glauben, bereits das Hoͤchste erreicht, was sie zu leisten faͤhig ist. Sie gleicht den ungestalten franzoͤsischen Diligencen, und es fehlt ihr zu einer vollkommenen Gleichheit mit einem jener langsamen Fuhrwerke, nur oben das hohe Cabriolet. Wenn man diese Maschine betrachtet, so koͤmmt man fast auf den Gedanken, daß die Kunst, Wagen zu bauen, einen Ruͤkschritt von einem halben Jahrhundert gemacht hat. Wir geben des Erfinders eigene Beschreibung dieses Dampfwagens aus dem Berichte der Comité des Unterhauses. Frage. „Wollen Sie uns erklaͤren, welche Fortschritte Sie in der Verbesserung Ihres Dampfwagens gemacht haben?“ Antwort. „„Meine hauptsaͤchlichste Verbesserung besteht, meiner Meinung nach, in der neuen Construction des Dampfkessels, welcher um Vieles leichter ist als alle bisher gebrauchten Kessel. Er ist aus flachen Kammern von ungefaͤhr 2 Zoll Dike zusammengesezt, welche in vertikaler Richtung nebeneinander stehen, mit einem Zwischenraͤume von 2 Zoll; ich habe zehn solche Kammern, und zehn Flammenzuͤge, und unter diesen einen Feuerherd von 6 Quadratfuß. Die Kammern sind von der Haͤlfte bis zu zwei Drittel mit Wasser gefuͤllt, und enthalten in ihrem uͤbrigen obern Raͤume Dampf. Alle diese Kammern sind oben und unten mit einander in Verbindung gesezt mittelst zweier starken Bolzen, welche sie zusammenhalten; wenn man diese Bolzen losschraubt, fallen alle zehn Kammern auseinander, und wenn man die Bolzen wieder festschraubt, sind alle Kammern wieder dicht. Der Dampf wird oben durch den Mittelpunkt eines der Feuerzuͤge ausgetrieben, und das noͤthige Speisewasser wird unten durch eine Drukpumpe eingetrieben. Der Kessel befindet sich hinter dem Wagen, und der Behaͤlter fuͤr die Maschine zwischen dem Kessel und dem Kutschenkasten. Die Maschinen stehen senkrecht zwischen dem Kessel und den Reisenden, welche den vordern Theil des Wagens einnehmen, so daß das ganze Maschinenwerk hinten, und die Reisenden vorne sich befinden.““ Frage. „„Welches Gewicht hat Ihr Wagen?““ Antwort. „„Ich sollte denken, beilaͤufig 3 1/2 Tonnen.““ Nach dem Aeußern dieses ungeheuren Fuhrwerkes, von welchem die erste Tafel zum ersten Hefte des XLV. Bandes des polyt. Journ. und die zwoͤlfte Kupfertafel der unlaͤngst erschienenen historischen und praktischen Abhandlung uͤber Fortbewegung ohne Thierkraft mittelst Dampfwagen auf gewoͤhnlichen Landstraßen, von Alexander Gordon, aus dem Englischen. Weimar, Landes-Industrie-Comptoir. 1833, eine Ansicht liefert, sollten wir denken, daß diese Riesenmaschine ohne alle Ladung und ohne die noͤthigen Vorraͤche von Wasser und Brennmaterial wenigstens sechs Tonnen waͤge. A. d. Ueb. Frage. „„Auf wie viele von Ihren Raͤdern wenden Sie Ihre Kraft an?““ Antwort. „„Auf zweie, gelegenheitlich nur auf Eines; die Achse meines gegenwaͤrtigen Wagens ist ganz den gewoͤhnlichen jezt gebraͤuchlichen Wagen gleich, gerade, und nur an den Enden gebogen, und ich habe eine Kette, die um die Nabe des Rades sich schlingt, und mit einer andern Kette an einer Scheibe in Verbindung steht, welche an der Kurbelachse der Maschine befestigt ist. Zwei Cylinder arbeiten an zwei Kurbeln, genau so wie bei andern Dampfwagen. Diese Cylinder sind 4 Fuß von der Achse der hintern Raͤder entfernt, und ihre Verbindung mittelst der Kette gestattet mir, das Maschinenwerk auf Federn zu legen, so daß der Koͤrper des Wagens sich auf und nieder schwingen kann.““ Frage. „„Ist Ihrer Maschine je ein Unfall zugestoßen?““ Antwort. „„Nein; ausgenommen ein Mal, da meine Kette brach““ – (S. 32.) Dieser Unfall mit der Kette, und ein anderer, da der Kessel, jedoch ohne Nachtheil fuͤr die Reisenden, zerbarst, sind die einzigen weiteren, bemerkungswerthen Umstaͤnde, die aus der Befragung des Hrn. Hancock sich ergaben.Wir muͤssen hier noch die Bemerkung beifuͤgen, daß das Bersten der Hancock'schen Kessel bei fortwaͤhrendem Gebrauche sehr haͤufig zu befuͤrchten ist, und daß die Folgen davon, wenn zufaͤlliger Weise mehrere Kammern zugleich spraͤngen, nicht immer so unschaͤdlich ausfallen duͤrften, besonders wenn der Druk des Dampfes (nach der eigenen Aussage des Hrn. Hancock vor der Comité des Unterhauses) bis zu 100 Pfund auf den Quadratzoll gesteigert werden soll. Man ist jezt allgemein davon uͤberzeugt, daß die meisten Explosionen von Dampfkesseln durch das Sinken des darin enthaltenen Wassers verursacht werden, wenn naͤmlich der Zufluß desselben durch die Speisungspumpe zu schwach wird, so daß die trokenen Seitenwaͤnde mit dem Feuer in Beruͤhrung kommen und gluͤhend werden, und es ist daher eine der ersten und wichtigsten Regeln bei der Construction dieser Kessel, daß man die Flammen- und Rauchzuͤge nur an dem unteren, mit Wasser gefuͤllten Theile des Kessels herum fuͤhrt, nie aber mit dem oberen Theile, worin der Dampf enthalten ist, in Beruͤhrung bringt. Nun bestreicht aber bei der Hancock'schen Vorrichtung die Flamme die Waͤnde der Kammern in ihrer ganzen Breite und Hoͤhe von unten bis oben, und es ist daher das Gluͤhendwerden der obersten Theile dieser Kammern uͤber dem Niveau des darin enthaltenen Wassers unvermeidlich. Wenn dann durch einen zufaͤlliger Weise vermehrten Zufluß von Speisungswasser der Wasserspiegel in den Kammern wieder hoͤher steigt, oder durch das Schuͤtteln des Wagens ein Theil des Wassers an diese gluͤhenden Platten geworfen wird, so muß augenbliklich die Erzeugung einer so großen Menge von hoͤchst elastischem Dampfe erfolgen, daß eine Explosion unvermeidlich ist. Hierin liegt das groͤßte und wesentlichste Gebrechen dieser neuen Art von Dampfkessel; und, sollte auch durch ein außerordentliches Gluͤk eine laͤngere Zeit hindurch keine Explosion entstehen, so ist doch leicht einzusehen, daß die eisernen Platten durch Rost und Verbrennen einer sehr schnellen Zerstoͤrung unterworfen seyn muͤssen, daher diese Kessel nicht lange dauern koͤnnen. Endlich ist auch nicht zu verkennen, daß der Aufwand von Brennmaterial bei diesem Kessel, da die Flamme auf dem kuͤrzesten Wege vom Rost in den Schornstein zieht, verhaͤltnismaͤßig groͤßer als bei der gewoͤhnlichen Anordnung seyn muß, wo die Flamme und heiße Luft durch lange Circulirroͤhren um den Kessel herum geleitet werden; was denn auch wohl die Ursache ist, daß die Dampferzeugung der Groͤße der Beruͤhrungsflaͤchen nicht entspricht. A. d. Ueb. Mit einem andern Daͤmpfungen sind um laͤngst die Herren Ogle und Summers aufgetreten, und haben einige Versuche gemacht, wobei im Durchschnitt eine Geschwindigkeit von 8 oder 10 Meilen in einer Stunde erreicht wurde. Allein das Maschinenwerk dieses Wagens liegt nicht auf Federn, und sein Umfang und Gewicht sind so ungeheuer, daß sein Gelingen kaum zu hoffen ist. Das einzige einiger Maßen Neue an diesem Wagen ist der Kessel, welcher zur Erzeugung von Dampf von einem ungeheueren Druke geeignet zu seyn scheint. So lange dieser Dampfwagen indessen durch keine groͤßeren und mehr versprechenden Leistungen sich auszeichnet, als bisher, halten wir eine detaillirte Beschreibung seiner Theile nicht fuͤr interessant genug, um uns fuͤr die Muͤhe einer tieferen Eroͤrterung zu belohnen. Wir begnuͤgen uns einstweilen mit der Versicherung, daß die Construction dieses Dampfwagens die Bedingungen nicht erfuͤllt, welche wir als wesentlich nothwendig zu einem vollstaͤndigen Gelingen aufgestellt haben.Wir werden uͤber diesen Dampfwagen unsere weiteren Bemerkungen am Schlusse dieser Abhandlung nachtraͤglich geben. A. d. Ueb. Wir haben uns bei unsern Nachbarn jenseits des Canals umgesehen, um einige Aufklaͤrungen oder nuͤzliche Winke uͤber diesen Gegenstand zu erhalten, fanden uns jedoch in unserer Erwartung getauscht. Zwei Werke, das erste unter dem Titel: Considérations sur les chemins de fer et sur les machines locomotives, par M. J. Cordier. Paris, 1830. 8°. und das zweite: Traité pratique sur les chemins de fer et sur la théorie des chariots à vapeur etc.; traduit de l'Anglais de M. Tredgold, par J. Duperré. Paris, 1831. 8°, sind beinahe die einzigen, in welchen dieser Gegenstand mit Sachkenntniß behandelt wird, und eines davon ist, wie man sieht, eine Uebersezung aus dem Englischen.Von Allem, was hieruͤber in Deutschland seit mehreren Jahren, und zwar lange, ehe man in Frankreich an Eisenbahnen nur gedacht hatte, geschrieben worden, scheint der Verfasser keine Kenntniß zu haben, und das polytechnische Journal scheint in England noch ganz unbekannt zu seyn. – A. d. Ueb. Eine vor Kurzem angefangene Eisenbahn zwischen Roanne und Saint-Etienne ist gegenwaͤrtig ihrer Vollendung nahe, und die Eigenthuͤmer derselben haben zwei englische Dampfwagen, den einen von Hrn. Stephenson, den anderen von den Herren Fenlow und Murlay's zu Leeds, angeschafft, um solche zu demselben Zweke wie auf der Liverpool-Eisenbahn anzuwenden. Wir geben hier eine Nachricht von einem theilweisen Versuche mit dem ersten jener Wagen, woraus man sieht, wie entzuͤkt unsere lebhaften Nachbarn von der Idee sind, 40 Meilen in einer Stunde zuruͤkzulegen, eine Schnelligkeit so verschieden von derjenigen, mit welcher sie bisher zu reisen gewohnt waren; und wie sehr sie sich daruͤber freuen, daß sie jezt nicht mehr den Canal zu passiren genoͤthigt sind, um Zeugen dieser „étonnante decouverte“ zu seyn. „Le premier Juillet (1832) la première de ces machines a été mise en expérience, avec le concours du préfet de la Loire, des autorités du départament, et d'un grand nombre de curieux et de dames. Le convoi était composé de douze voitures, renfermant 400 personnes; l'une de ces voitures en portrait 80 à elle seule. Comme c'était une des premières sorties de la machine, et que même le magazin à eau et à charbons n'était pas encore arrivé, la marche des convois n'a pu être aussi rapide, aussi regulière, qu'elle deviendra lorsque le service sera réglé. Cependant les sésultats obtenus sent très satisfaisans: vingt lieues ont été parcourrues en deux heures et cinquante minutes de marche effective. Le trajet de Feurs à Montroud, d'une longueur de trois lieues, a été parcourrue en quinze minutes, ce qui donne une vitesse de douze lieues à l'heure; par momens elle s'est élevée à 13 et même a 14 lieues à l'heure. La machine brûle du coke et ne donne aucune fumée; la vapeur projetée dans la cheminée dispense du ventilateur ou d'autre machine soufflante. Toutes les personnes qui ont assiste à cette fête d'un genre nouveau, et particulièrement les dames, se sont retirées très satisfaites de la célérité et de la sûreté d'un voyage qu'elles ont pu faire sans éprouver la moindre fatique, et elles ont senti tout le prix dont serait ce chemin de fer prolongé jusqu'à Paris, pour l'établissement d'une communication rapide entre le midi et le nord de la France.“ Bei dieser aus mehreren franzoͤsischen Blaͤttern entnommenen Nachricht ist zu bemerken, daß ein großer Theil der Eisenbahn zwischen Roanne und St. Etienne ein nicht unbedeutendes Gefaͤlle hat. A. d. Ueb. Hier sind wir nun bis zum Schlusse unserer Abhandlung gekommen. Alles zusammen erwogen, finden wir, daß das Mißlingen, welches bis jezt alle Versuche mit Dampfwagen getroffen hat, nicht in einer nothwendigen und natuͤrlichen Unmoͤglichkeit, die Kraft des Dampfes zu diesem besondern Zweke anzuwenden, sondern in der Unvollkommenheit und den Maͤngeln der Erfindungen, welche bisher gemacht worden, seinen Grund hatte; indem es diesen Erfindungen an den wesentlichsten Eigenschaften, welche zum vollkommenen Gelingen bedungen sind, mehr oder weniger fehlte. Wir finden, daß es leicht gewesen waͤre, das Mißlingen aller dieser Maschinen aus ihrer Bauart vorauszusagen; so wie wir jezt das kuͤnftige Mißlingen aller nach denselben Principien construirten Dampfwagen vorhersagen; wir finden, daß es ein Irrthum war, zu glauben, daß es diesen Maschinen nur in einigen praktischen Details fehlte, welche durch weitere Erfahrungen verbessert und ergaͤnzt werden koͤnnten; daß vielmehr jede derselben das Princip ihrer unvermeidlichen Zerstoͤrung schon enthielt, und daß sie durchaus keines hoͤheren Grades von Vollkommenheit faͤhig sind, als derjenige ist, welchen sie erreicht haben; endlich, daß ein gluͤklicher Erfolg doch von solchen Erfindungen noch zu hoffen ist, welche allen von uns aufgestellten Bedingungen vollkommen entsprechen werden. C. Ueber die Wege und Mittel, durch welche diese Erfindung zur erwuͤnschten Vollkommenheit zu bringen seyn moͤchte, erlaubt uns der beschraͤnkte Raum dieser Blaͤtter keine weitere ausfuͤhrliche Untersuchung, und wir muͤssen unsere Leser deßhalb auf die Erklaͤrung des Hrn. Farey in dem Berichte der Comité des Unterhauses hinweisen. Er empfiehlt der Regierung, einen anstaͤndigen Preis, z.B. von 10,000 Pfd. Sterl., fuͤr den besten Plan auszusezen, um das Talent zur Hervorbringung groͤßerer Verbesserungen aufzumuntern. Wir sind allerdings der Meinung, daß gegenwaͤrtig kein mit der zur Loͤsung einer solchen Aufgabe erforderlichen Wissenschaft und Geschiklichkeit begabter Mann Lust haben kann, in eine Reihe von ungewissen, zugleich gefaͤhrlichen und kostbaren Versuchen sich einzulassen. Bei dem gegenwaͤrtigen Zustande unserer Gesezgebung ist ein koͤnigl. Patent wenig mehr als ein besudeltes Pergament (blotted parchment). – Wenn wir aber auch annehmen koͤnnten, daß das Eigenthum und die guͤltigen Anspruͤche eines Erfinders durch ein Patent vollkommen gesichert waͤren, so sind wir doch der Meinung, daß die Regierung durch Belohnung des Erfinders und Freigeben seiner Erfindung an das Publicum der Nation einen viel groͤßeren Dienst erweisen wuͤrde, als durch Erstikung derselben unter dem Zwang eines Monopols.Ueber die Unsicherheit der englischen Patente und die hundertfaͤltigen juristischen Kniffe und Jonglerieen, durch welche der verdienstvollste Erfinder um sein mit schwerem Gelde erkauftes Eigenthumsrecht geprellt werden kann, ist in diesem Journale schon so Vieles gesagt worden, daß eine Wiederholung uͤberfluͤssig waͤre. – Der Vorschlag des Hrn. Farey duͤrfte aber, nach unserem Dafuͤrhalten, nicht nur der englischen Regierung, sondern auch allen uͤbrigen Regierungen um so mehr zu empfehlen seyn, als der hier in Frage stehende Gegenstand fuͤr alle Staaten und Nationen gleich wichtig ist, und durch eine gemeinschaftliche Unterzeichnung der zu leistendes Beitrag von jeder einzelnen Regierung unbedeutend wuͤrde A. d. Ueb. Obwohl wir mit Hrn. Farey die Meinung theilen, daß die Classe von Individuen, welche bisher fast allein mit der Erfindung von Dampfwagen sich beschaͤftigt hat, nicht aus denjenigen Personen besteht, von welchen wir die endliche Vervollkommnung dieser Maschinen erwarten duͤrfen, so koͤnnen wir doch keineswegs zugeben, daß gewoͤhnliche Maschinenbauer und Werkmeister zur gluͤklichen Loͤsung dieser Aufgabe geschikter waren. Was diese betrifft, so glauben wir, daß sie eben durch ihre bisherige Erfahrung in ihrem eigentlichen Gewerbe zu diesem neuen Geschaͤfte untauglich geworden sind; und wir finden uns in dieser Meinung durch den Umstand bestaͤrkt, daß wir Zeugen bei den ersten und lezten Versuchen gewesen sind, welche mit vier Dampfwagen nach verschiedenen Principien vorgekommen wurden die saͤmmtlich von geschikten und sehr erfahrenen Ingenieuren gebaut worden, wovon zwei an der Spize ihrer eigenen Etablissements fuͤr gewoͤhnlichen Maschinenbau stehen: Gerade diese Maschinen – wir nehmen keinen Anstand es zu sagen – waren die schlechtesten, die wir je gesehen haben. Die Ursache davon ist klar genug. Die Eigenschaften von guten stationaͤren Dampfmaschinen (d.i. von solchen, die an ihrer Stelle unveraͤnderlich bleiben), an deren Verfertigung diese Mechaniker gewoͤhnt sind, bilden gerade das Entgegengesezte von jenen Eigenschaften, welche die fahrenden oder fortschaffenden Maschinen erfordern. Die groͤßte Vollkommenheit der stationaͤren (fixirten) Maschinen besteht in ihrer steifen, festen Unbeweglichkeit, in ihrer Staͤrke, und folglich in ihrem Gewichte. Die fahrenden Maschinen hingegen erfordern im hoͤchsten Grade Biegsamkeit, Beweglichkeit und Leichtigkeit. Die fortschaffende Mechanik (locomotion) ist in diesem Betrachte in der That eine ganz neue, Wissenschaft, und muß ihre Reife und ihre Vollkommenheit von dem Kopf eines wissenschaftlich ausgebildeten und originellen Genie's erhalten, und nicht von einem empirischen und handwerkmaͤßig sich abplakenden (plodding) Fabrikanten. Die Aufgabe, einen sich selbst bewegenden und große Lasten fortschaffenden Wagen zu bilden, naͤhert sich mehr der Schoͤpfung eines Thieres, als jede andere Aufgabe, mit deren Loͤsung der menschliche Erfindungsgeist sich je beschaͤftigt hat. Ein kuͤnstliches Thier soll geschaffen werden, welches die Schnelligkeit des Hirsches mit der Staͤrke des Elephanten vereinigt! – Das Studium des Koͤrperbaues der Thiere moͤchte dazu fuhren, die Wichtigkeit einer Verbindung von Staͤrke, Leichtigkeit und Biegsamkeit einzusehen und zu wuͤrdigen. Nur von einer solchen Combination, nicht aber von den Bemuͤhungen eines praktischen Projectanten, welcher nicht Wissenschaft mit Geschiklichkeit verbindet, ist ein gluͤklicher und befriedigender Erfolg wahrscheinlicher Weise zu erwarten. Was die wohlthaͤtigen Folgen einer so vollendeten Loͤsung dieser Aufgabe betrifft, so haͤlt die Commission des Unterhauses dafuͤr, „daß die Anwendung lebloser statt thierischer Kraͤfte, eine der wichtigsten Verbesserungen sey, welche je in den Mitteln innerer Communication eingefuͤhrt worden sind.“ Die hievon zu hoffenden moralischen, politischen und commerciellen Resultate hat Hr. Gordon in seinem angefuͤhrten Werke: On Elemental Locomotion, ausfuͤhrlich und mit Geschiklichkeit eroͤrtert: doch ist er vielleicht zu sanguinisch in seinen Hoffnungen von einem Lieblingsgegenstande, wenn er diesen als ein Universalmittel gegen alle Uebel empfiehlt, an welchen jezt der Wohlstand und die Kraͤfte des Reiches leiden. Wir sind nicht ganz so sanguinisch fuͤr die Wirksamkeit eines noch nicht versuchten Heilmittels eingenommen, um dasselbe ernstlich als eine infallible Cur unserer Ubervoͤlkerung, als ein Surrogat fuͤr die Auswanderungsakte, als ein Gegengift wider den Hunger, als ein Specificum fuͤr alle Uebel Irelands, als eine Aufhebung unserer Korngeseze, und als eine Tilgung unserer Nationalschuld vorzuschlagen. Dennoch erwarten wir von dieser Veraͤnderung viel Gutes. Wenn die (allgemeine) Einfuͤhrung von Dampfwagen unsere Transporte beschleunigt, unsere kostbare Zeit erspart, und die Kraͤfte des Landes concentrirt, waͤhrend sie zugleich den entferntesten Theilen des Reiches den Absaz der Producte ihres Gewerbfleißes erleichtert, und neue Quellen von Wohlstand oͤffnet; – wenn hiedurch die grausame Behandlung von Thielen vermindert, und zugleich das moralische Verderbniß, welches von der Ausuͤbung solcher barbarischen Handlungen unzertrennlich ist, verhuͤtet wird; – wenn es uns gelingen sollte, durch dieselben Maschinen Pferde entbehrlich zu machen, durch welche wir fruͤher Menschen ersezt haben, und so durch die Maschinen selbst einige Uebel zu heilen, welche sie verursacht haben; – wenn, durch Verminderung der Production von Haber und vermehrte und wohlfeilere Erzeugung von Weizen (oder Roken) wir einen Penny von des armen Mannes Brodlaib, oder einen Seufzer von der Harte seines Schiksals hinweg nehmen, so werden wir einen hohen und edlen Endzwek – einen des Genius eines Newton und des Stolzes einer Nation wuͤrdigen Endzwek erreichen. –––––––––– Anmerkung. Da der Uebersezer dieser im gegenwaͤrtigen Augenblike hoͤchst interessanten Abhandlung die Mittheilung derselben den Lesern des Polytechnischen Journals nicht verzoͤgern will, so behaͤlt sich derselbe die noch nicht ganz vollendete Ausarbeitung seiner eigenen nachtraͤglichen Bemerkungen uͤber diesen wichtigen Gegenstand fuͤr eines der naͤchstfolgenden Hefte vor. Muͤnchen, den 10. Maͤrz 1833. J. v. Baader.