LXV. Ueber ein neues System der Fluß- und Canalschifffahrt. Von Hrn. J. B. Bonniot. Aus dem Recueil industriel, Januar 1836, S. 1. Mit Abbildungen auf Tab. IV. Bonniot's System der Fluß- und Canalschiffahrt. D'Alembert, Condorcet und Bossut, welche im Jahre 1775 in Auftrag der Regierung Versuche uͤber den Widerstand anstellten, den das Wasser den auf dessen Oberflaͤche schwimmenden Koͤrpern entgegensezt, schrieben diesen Widerstand hauptsaͤchlich dem Stoße des Wassers gegen den untergetauchten Theil des Fahrzeuges oder des sonstigen schwimmenden Koͤrpern zu, indem sich das Wasser, welches bei der Bewegung des Fahrzeuges aus der Stelle getrieben wird, vor dem Vordertheile aufstaucht, waͤhrend man am Hintertheile eine Senkung oder eine Furche in dem Wasser bemerkt. Diese Wirkungen sind den angefuͤhrten Gelehrten zu Folge um so merklicher, je groͤßer die Geschwindigkeit des Fahrzeuges ist; auch wurde von ihnen ermittelt, daß der Widerstand des Wassers bei uͤbrigens gleichen Verhaͤltnissen sich wie das Quadrat der Geschwindigkeiten der schwimmenden Koͤrper verhaͤlt. Da nun die Triebkraft immer mit der Geschwindigkeit des zu Bewegenden im Verhaͤltnisse steht, so folgt hieraus, daß die zur Bewegung eines Fahrzeuges angewendete Triebkraft dem Quadrate der Geschwindigkeit, die diesem gegeben werden soll, entsprechen muͤsse. Der Transport oder die Fortschaffung auf den schiffbaren Waͤssern kommt demnach um so theurer, je reißender sie sind. In neuerer Zeit entdekte man jedoch ein anderes Princip, welches die Wirkung des eben entwikelten modificirt und schmaͤlert, sobald der schwimmende Koͤrper ein Mal eine gewisse Geschwindigkeit erlangt hat. Aus der Anwendung dieser Entdekung muͤssen nothwendig wichtige Resultate und wesentliche Veraͤnderungen in den Communicationssystemen folgen. Wenn ein Koͤrper horizontal auf der Oberflaͤche des Wassers hingeschleudert wird, so sinkt er, welches specifische Gewicht er auch haben mag, nicht ein; sondern er gleitet oder rollt auf derselben gleichsam wie auf einer festen Flaͤche hin, bis sein Bewegungsmoment durch die hiebei Statt findende Reibung allmaͤhlich so vermindert wird, daß der Koͤrper den Gesezen der Schwere unterliegt. Eben diese Erscheinung muß nun auch ein Fahrzeug darbieten, wenn es ein Mal eine große Geschwindigkeit erlangt hat; d.h. es muß in dem Maaße, als die Geschwindigkeit zunimmt, an die Oberflaͤche des Wassers emporsteigen, und auf ihr angelangt uͤber sie hingleiten, ohne Wasser aus der Stelle zu treiben oder aufzustauchen. Es waͤre also in diesem Falle dem oben erwaͤhnten Geseze des Widerstandes des Wassers nicht laͤnger mehr unterworfen, sondern lediglich jenem, nach welchem sich Geschosse in der Luft und auf einer ebenen Flaͤche bewegen; mithin wuͤrde auch eine mittelmaͤßige und gleichbleibende Kraft genuͤgen, um die seinem Laufe entgegenwirkenden Widerstaͤnde zu uͤberwinden, und die Bewegung zu unterhalten. Diese Theorie wurde durch die Versuche, welche man in den lezten Jahren in England anstellte, vollkommen bewaͤhrt.Wir haben von diesen Versuchen, auf welche sich Hr. Bonniot bezieht, ohne weitere Nachweisungen daruͤber zu geben, seiner Zeit im Polyt. Journal Bd. XLIX. S. 183, Bd. L. S. 326, und Bd. LII. S. 15 ausfuͤhrlich gehandelt. A. d. R.Man las naͤmlich in einer englischen Zeitschrift vom Jahre 1833, daß bei einer Geschwindigkeit des Fahrzeuges von 4–8 engl. Meilen (6400 bis 12,800 Meter) ein bedeutendes Kielwasser und starke Schwankungen entstanden, waͤhrend diese bei einer groͤßeren Geschwindigkeit progressiv abnahmen; daß die von dem Dynamometer angedeutete Kraft ebenfalls im Verhaͤltnisse der Zunahme der Geschwindigkeit abnahm; und daß bei noch groͤßerer Geschwindigkeit der Aufruhr des Wassers beinahe unmerklich geworden waͤre. Man hat daher auch auf einigen englischen Canaͤlen den Dienst nach diesem Principe eingerichtet, wobei jedoch die Geschwindigkeit der Fahrzeuge hoͤchstens auf 10 engl. Meilen (16,000 Meter) in der Zeitstunde gebracht wurde. Eine groͤßere Geschwindigkeit waͤre allerdings wegen Verminderung des Widerstandes noch vortheilhafter, indem sich hieraus eine Ersparniß an Kraft und Zeit ergeben wuͤrde; allein die Geschwindigkeit der Pferde, von denen die Fahrzeuge gezogen werden, und deren Zugkraft im Verhaͤltnisse der Geschwindigkeit abnimmt, hat ihre natuͤrlichen Graͤnzen. Aus diesem Grunde verdient deßhalb auch die Anwendung von Maschinen in solchen Faͤllen, wo es sich um Beschleunigung der Schiffahrt handelt, vor der gewoͤhnlichen Anhaltmethode den Vorzug. Aus dem Gesagten ergibt sich, daß der unguͤnstigste Fall der ist, in welchem die Geschwindigkeit des Fahrzeuges nur 12,800 Meter in der Zeitstunde betraͤgt, und daß der Transport also um so wohlfeiler kommt, je weiter man sich von diesem Punkte nach Auf- oder nach Abwaͤrts entfernt. Uebrigens darf nicht vergessen werden, daß dieß nur auf die Schiffahrt auf stehendem Wasser seine Anwendung findet, und daß auf Fluͤssen das Verhaͤltniß je nach der Stroͤmung ein anderes ist. In lezterer Hinsicht waͤre sehr zu wuͤnschen, daß man die in England auf dem Great-Junction-Canale angestellten Versuche wiederholte, um mit Genauigkeit das Gesez der Abnahme des Widerstandes des Wassers unter allen Umstaͤnden zu bestimmen, und um hiedurch die Resultate der im Eingange erwaͤhnten Versuche vom Jahre 1775 zu ergaͤnzen. Kein Fahrzeug kann aus dem Stillstande sogleich in eine Bewegung mit sehr großer Geschwindigkeit uͤbergehen; es muß vielmehr nothwendig alle Zwischengrade durchlaufen. Es muß demnach auch die Intensitaͤt der Triebkraft in jedem Augenblike wechseln, bis die Geschwindigkeit ihr Maximum erreicht hat, wo dann der Kraftaufwand zugleich auch das Minimum erreicht haben wird. Die auf das Fahrzeug wirkende Maschine muß also so gebaut seyn, daß sie diese Intensitaͤtsunterschiede der Kraft darbietet. Nicht minder nothwendig ist es aber auch, daß der freien Circulation der Fahrzeuge keine anderen Hindernisse im Wege liegen, als jene, welche durch die Schleußen bedingt sind; denn wenn die Fahrzeuge deßwegen, weil sie anderen in entgegengesezter Richtung oder sich langsamer bewegenden Schiffen begegnen, anhalten oder ihre Geschwindigkeit mindern muͤssen, so wird viel Zeit und Kraft verloren gehen, um die Traͤgheit neuerdings zu uͤberwinden, und um abermals die geeignete Geschwindigkeit zu erlangen. Da der Widerstand, den die Schiffe bei der beschleunigten Fahrt zu uͤberwinden haben, weder auf denselben Gruͤnden beruht, noch auch dieselben Wirkungen hat, wie jener, der sich bei der gewoͤhnlichen langsamen Schiffahrt ergibt, so muß nothwendig auch die Form der Fahrzeuge in beiden Faͤllen verschieden seyn, wenn man den moͤglich groͤßten Nuzeffect der Triebkraft erzielen will. Da die spize Form des Vordertheiles der gewoͤhnlichen Schiffe und die Kruͤmmung ihrer Seitenwaͤnde keinen anderen Zwek, als Verminderung des Widerstandes des Wassers hat, so sind diese Bedingungen bei der schnellen Fahrt, wo die Schiffe nur auf dem Wasser zu schwimmen, nicht aber dasselbe zu zerschneiden haben, nicht noͤthig. Fuͤr diesen Fall wird vielmehr jene Form die zwekmaͤßigste seyn, welche die Wassertracht des Fahrzeuges moͤglichst verhindert, und das Emporsteigen des Schiffes an die Wasserflaͤche, so wie dessen Hingleiten uͤber leztere so viel als moͤglich erleichtert. Die Wassertracht eines Schiffes ist um so geringer, je groͤßer der horizontale Durchschnitt des untergetauchten Theiles im Verhaͤltnisse zur Totalmasse ist. Diese Bedingung wird erreicht, wenn man die Seitenwaͤnde des Fahrzeuges senkrecht auf dessen Boden, der flach, parallelogrammartig geformt, und 10 Mal laͤnger als breit ist, sezt. Die untere Flaͤche des Bodens darf keine Vorspruͤnge oder Rauhheiten, welche dem Hingleiten des Fahrzeuges schaden, haben. Diese Form, welche obigen Bedingungen entspricht, ist uͤberdieß zugleich auch die einfachste und wohlfeilste, abgesehen von einigen anderen Vortheilen, von denen noch weiter unten die Sprache seyn wird. Um das Emporsteigen des Schiffes an die Oberflaͤche zu beguͤnstigen und um den Widerstand des Wassers beim Uebergange vom Zustande der Ruhe zu einer großen Geschwindigkeit zu vermindern, bringe ich an jedem Ende des Fahrzeuges ein leeres Faß an, dessen Laͤnge etwas geringer ist als die Breite des Schiffes, so daß es unter den zu diesem Behufe verlaͤngerten Seiten- und Bodenverkleidungen untergebracht werden kann. Dieses Faß, welches in Fig. 2 mit H bezeichnet ist, besizt in seiner Achse zwei Zapfen, die sich in Pfannen, welche in den seitlichen Verkleidungen etwas uͤber der Schwimmlinie des beladenen und stillstehenden Fahrzeuges angebracht sind, drehen. Der untere Theil des Fasses entspricht dem Niveau des Bodens des Fahrzeuges. Wenn das Fahrzeug in Bewegung ist, so wird der Stoß des Wassers bloß an dem Vordertheile des Fahrzeuges und an der unteren Oberflaͤche des Fasses seine Wirkung ausuͤben; das Faß wird dann, indem es diesem Impulse nachgibt, sich um seine Achse drehen, ohne dabei merklich auf das Fahrzeug zuruͤkzuwirken: es wird so zu sagen auf dem Wasser fortrollen, ohne dieses vor sich her aufzustauchen. Durch dieses sehr einfache Mittel, welches auch auf die langsame Schiffahrt anwendbar ist, wird der Widerstand des Wassers gegen das Fahrzeug bedeutend geringer werden, als er an den gewoͤhnlichen Fahrzeugen ihrer spizen Form ungeachtet zu seyn Pflegt; auch wird er nicht mehr wie das Quadrat der Geschwindigkeiten wachsen. Die Vorzuͤge dieser Methode lassen sich fuͤglich mit jenen vergleichen, welche die Raͤderfuhrwerke vor den Schlitten voraus haben. Am Hintertheile des Fahrzeuges ist ein aͤhnliches Faß angebracht, damit das Fahrzeug eben so gut nach entgegengesezter Richtung getrieben werden kann, ohne daß man es umzukehren braucht. Da die Seitenwaͤnde des Fahrzeuges mit einander parallel laufen, so wird, wie groß auch die Laͤnge des Fahrzeuges seyn mag, kein anderer Widerstand Statt finden, als jener geringe, auf die Achse des Fasses am Vordertheile wirkende. Haͤngt man demnach mehrere derlei Fahrzeuge so an einander, daß sich ihre Enden gegenseitig beruͤhren, so wird der Widerstand nicht groͤßer seyn, als an einem einzelnen Fahrzeuge: ein großer Vortheil, der an den gewoͤhnlichen Fahrzeugen unerreichbar ist. Es waͤre fuͤr dergleichen Schiffszuͤge sogar genuͤgend, wenn nur das vorderste Fahrzeug allein mit einem Fasse ausgestattet ist. Ich will nun untersuchen, auf welche minder kostspielige Weise die Fahrzeuge in Bewegung gesezt werden koͤnnten, und zwar zuerst bei der langsamen Schifffahrt und bei Anwendung der gegenwaͤrtig gebraͤuchlichen Fahrzeuge. Die Erfahrung hat gezeigt, daß das Anhohlen (halage) fuͤr diese Art von Schiffahrt am wohlfeilsten kommt. Dieses Anhohlen geschieht gewoͤhnlich durch Menschen oder Pferde nach der Geschwindigkeit und Last, womit man zu thun hat. Die Geschwindigkeit eines Menschen, der auf einem Canale ein mit 50 bis 60 Tonnen beladenes Fahrzeug zieht, betraͤgt 1500 Meter in der Zeitstunde; jene eines Pferdes belaͤuft sich bei einem gleich beladenen Fahrzeuge auf 3600 Meter. Hieraus folgt, daß hier der Nuzeffect des Pferdes nur 2 3/5 Mal groͤßer ist, als jener des Menschen, obschon ersteres eine 6 oder 7 Mal groͤßere Zugkraft besizt. Der Grund hievon ist in der Zunahme des Widerstandes des Wassers bei der Zunahme der Geschwindigkeit gelegen. Da die taͤgliche Unterhaltung eines Pferdes mit seinem Treiber offenbar mehr als das 2 2/3 fache der Unterhaltung eines Menschen kostet, so verdient auf den Canaͤlen das Anhohlen der Fahrzeuge mit Menschenkraͤften offenbar vor jenem mit Pferden, obschon es langsamer von Statten geht, den Vorzug. Wollte man hingegen mit Menschen dieselbe Geschwindigkeit wie mit Pferden, d.h. eine Geschwindigkeit von 3600 Meter in der Zeitstunde erzielen, so waͤren 6 anstatt einem Menschen erforderlich! Beim Aufwaͤrtsfahren auf Stroͤmen und Fluͤssen, die eine mehr oder minder rasche Stroͤmung haben, waͤchst der durch die Geschwindigkeit des Fahrzeuges bedingte Widerstand noch um die Geschwindigkeit des Wassers, welches sich in entgegengesezter Richtung bewegt. So muß man auf der unteren Seite, wo die mittlere Geschwindigkeit der Stroͤmung 2500 Meter in der Zeitstunde betraͤgt, zu den 1500 Metern der Geschwindigkeit des von Menschen gezogenen Fahrzeuges noch jene 2500 hinzuzaͤhlen, so daß die Gesammtgeschwindigkeit 4000 Meter in der Zeitstunde ausmacht. Und da der Widerstand im Verhaͤltnisse des Quadrates der Geschwindigkeit waͤchst, so werden also hier zum Anhohlen eines Fahrzeuges von 50 Tonnen, wozu auf einem Canale nur ein Mensch erforderlich war, bei gleicher Geschwindigkeit 7 Menschen noͤthig seyn. Hiezu muß aber uͤberdieß noch die Kraft gerechnet werden, die zur Ueberwindung des Widerstandes (der durch den Abfall des Flusses, den das Fahrzeug nach Art einer schiefen Flaͤche hinansteigt, erzeugt wird, und der mit dem Gefaͤlle und dem Gewichte des Fahrzeuges im Verhaͤltnisse steht) noͤthig ist. Diese Kraft ist fuͤr den fraglichen Fall jene eines Menschen, wonach man also hier 8 Menschen oder die 1 1/4 malige Kraft eines Pferdes bedarf, um das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 1500 Metern in der Zeitstunde zu treiben. Unter diesen Umstaͤnden wird es vortheilhafter, das Anhohlen von Pferden verrichten zu lassen, und deren Lauf um so Vieles langsamer zu machen, daß nur 1500 bis 1800 Meter auf die Stunde kommen. Bei einer groͤßeren Geschwindigkeit muͤßte naͤmlich die Zahl der Pferde in einem groͤßeren Verhaͤltnisse steigen, als der Nuzeffect, den sie geben; dessen ungeachtet wird jedoch der Nuzeffect immer noch um ein Drittheil geringer ausfallen, weil die Pferde ohne groͤßere Ermuͤdung innerhalb derselben Zeit einen drei Mal groͤßeren Weg zuruͤklegen koͤnnten. Hieraus ergibt sich, daß der Gang des Pferdes zum Anholen weniger geeignet ist, als jener des Menschen. Diese Betrachtungen veranlaßten mich, nach einem anderen Anhohlsysteme zu forschen, welches hauptsaͤchlich da anwendbar waͤre, wo wegen der raschen Stroͤmung eine bedeutende Kraft noͤthig wird, und welches eine vortheilhaftere Benuzung der menschlichen Kraft, als beim horizontalen Zuge zuließe und bei welchem diese Kraft per Individuum und bei einer Geschwindigkeit von 1500 Metern in der Zeitstunde nur auf 12 Kilogr. angeschlagen wird. Diese Geschwindigkeit des Anhohlens ist beinahe derjenigen gleich, die ein Mensch in einem Tretrade (roue à chevilles) hat; allein in lezterem Falle erzeugt er eine Kraft von 65 Kilogr., welche der Haͤlfte des Gewichtes seines Koͤrpers gleichkommt, und welche um 5 Mal groͤßer ist, als die Zugkraft des Anhohlens: abgesehen von der Muskelkraft, die der Mensch wenigstens augenbliklich ausuͤben kann. Auf dieses Princip habe ich mein Verhohlsystem (systeme de tonage) fuͤr die langsame Schifffahrt, welches man in Fig. 1 im Durchschnitte und im Grundrisse sieht, gegruͤndet. In der Naͤhe des Vordertheiles eines nach gewoͤhnlicher Art gebauten Fahrzeuges sieht man horizontal eine Trommel A, die die Form eines abgestuzten Kegels hat, angebracht, und zwar so, daß sie sich in Zapfenlagern, welche sich in den Seitenwaͤnden des Schiffes befinden, dreht. Diese Trommel besteht aus mehreren Scheiben, durch welche eine Achse laͤuft; zwischen diesen sind in Entfernungen von 20 Centimetern von einander Brettchen befestigt, welche als Tritte fuͤr die Personen dienen, die sich auf der einen Seite des Rades in den horizontalen Radius stellen, und in dem Maaße, als sich die Trommel umdreht, von einer Stufe auf die andere steigen. Soll das Schiff anhalten, so treten die Arbeiter von der Trommel auf den Boden B ab. Zum Auflegen der Arme waͤhrend des Tretens ist uͤber der Trommel ein unbewegliches Querholz angebracht, wodurch die Arbeiter zugleich auch in Stand gesezt werden die Wirkung ihrer Schwere auch noch durch jene der Muskelkraft zu verstaͤrken, um die kegelfoͤrmige Trommel, je nachdem sie mehr oder weniger Widerstand erfaͤhrt, gegen den großen oder gegen den kleinen Durchmesser umzutreiben. An dem Umfange der Scheiben sind zur Aufnahme des Anhohlseiles Auskehlungen angebracht, deren Inneres, da das Seil nur einen Theil ihres Umfanges umfassen kann, zur Verhuͤtung des Abgleitens des Seiles ausgeschweift ist. Das Seil muß auf jene Scheibe gebracht werden, deren Durchmesser der Geschwindigkeit, die man dem Fahrzeuge geben will, und der Intensitaͤt der zu Gebot stehenden Kraft entspricht. Die beiden Theile des Seiles laufen, nachdem sie die Kehle verlassen, uͤber zwei Rollen C, welche am Vordertheile des Schiffes und an jener, Seite angebracht sind, von der aus das Anhohlen Statt zu finden hat. Lezteres selbst geschieht auf folgende Weise. Die beiden Enden des Seiles werden abwechselnd von zwei Menschen, welche sich nach einander auf dem Leinpfade bewegen, angezogen; so zwar, daß der eine ruht, nachdem er das Ende des Seiles an einen Pfosten am Ufer gebunden hat, waͤhrend der andere das andere Ende in dem Maaße anzieht, als sich das Seil abrollt. Hierauf steigen eine oder mehrere Personen auf die Trommel, um dieser eine solche rotirende Bewegung mitzutheilen, daß sie an dem angebundenen Theile zieht. Nach entgegengesezter Richtung wird gearbeitet, wenn das Fahrzeug in der Nabe des Pfostens angelangt ist, und wenn der zweite Anhohler seinerseits das Tau an einen anderen Pfosten gebunden hat, u.s.f. Bei dieser Arbeit wird das Fahrzeug bestaͤndig auf einen fixen Punkt verhohlt, wobei die Arbeiter keine andere Gewalt auszuuͤben brauchen, als das Seil zu halten, indem sie dasselbe in dem Maaße anziehen, in welchem es sich von der Trommel abwindet. Die Geschwindigkeit der Bewegung der Anhohler wird doppelt so groß seyn als jene des Fahrzeuges (d.h. sie wird 3000 Meter oder 3/4 Meilen in der Zeitstunde) betragen; da sie jedoch durch haͤufiges Rasten, welches so lange dauert, als die Bewegung dauerte, unterbrochen wird, so koͤnnte sie, wenn es noͤthig waͤre, eben so leicht noch verdoppelt werden. Die Anhohler muͤssen uͤbrigens mit den an der Trommel verwendeten Arbeitern wechseln; indem leztere diese Arbeit, welche hauptsaͤchlich nur einige Muskeln anstrengt, in die Laͤnge nicht aushalten wuͤrden. Diese Verhohlmethode ließe sich auf die Canalschiffahrt nur dann mit Vortheil anwenden, wenn man die Geschwindigkeit der Fahrzeuge erhoͤhen wollte; denn dann wuͤrde ein einziger auf dem Rade tretender Arbeiter die Arbeit von 5 Anhohlern vollbringen, wo man dann die Geschwindigkeit von 1500 Metern in der Zeitstunde verdoppeln koͤnnte Das Seil muͤßte jedoch hier um eine Scheibe laufen, deren Halbmesser mit dieser Geschwindigkeit im Verhaͤltnisse stuͤnde, damit jene des Arbeiters nicht wechsle. Die Vortheile dieses Systemes werden sich jedoch bei der Flußschifffahrt noch fuͤhlbarer zeigen, indem diese wegen der Stroͤmungen die Anwendung mehrerer Anhohlpferde, deren Geschwindigkeit zur Erzielung des moͤglich groͤßten Nuzeffectes aus das Drittheil der Geschwindigkeit eines Pferdes an einem Lastwagen oder auf die Geschwindigkeit eines in dem Tretrade tretenden Arbeiters vermindert wird, fordert; so daß unter diesen Umstaͤnden der Nuzeffect eines Menschen beinahe jenem eines Pferdes gleich wird. Dieses Resultat ist, so außerordentlich es auch scheinen mag, nichts weniger als eine Hypothese; es gruͤndet sich allerdings auf die Theorie, ist aber durch die Praxis bewaͤhrt. Eine nach demselben Principe erbaute Baggermaschine wird seit zwei Jahren zur Reinigung des Hafens von La Rochelle verwendet; wobei sich ergab, daß fuͤnf mit einem aͤhnlichen Rade arbeitende Personen eben so viel leisten, als fruͤher vier Pferde, die zu demselben Zweke an einer anderen Baggermaschine verwendet wurden. Die von mir in Vorschlag gebrachte Maschinerie ist eben so einfach als wohlfeil, und gestattet uͤberdieß die Intensitaͤt der Kraft mit Leichtigkeit nach jener der Stroͤmungen, welche haͤufig wechselt, abaͤndern zu koͤnnen: ein sehr wichtiger, weder bei, der Anwendung von Pferden, noch bei der Anwendung von Dampf erreichbarer Vortheil. Dabei muß noch in Anschlag gebracht werden, daß bei gleichem Kostenaufwande die Kraft des Menschen vor jeder anderen Triebkraft den Vorzug verdient, weil die von Menschen betriebenen Maschinen im Allgemeinen im Verhaͤltnisse des geringen Raumes, den sie einnehmen, einfacher und leichter sind; weil man von der Intelligenz der Menschen und von der Geschmeidigkeit ihres Koͤrpers bei den haͤufig noͤthigen Modificationen der Kraft, der Geschwindigkeit und der Richtung Nuzen ziehen kann; weil sich die Menschen leicht zu vielen anderen Zweken verwenden lassen; und endlich weil hiedurch der arbeitenden Classe Vorschub geleistet wird. Wollte man die hier besprochene Verhohlmethode auf das oben beschriebene rollende Fahrzeug anwenden, so wuͤrden hieraus gewiß sehr große Vortheile erwachsen, namentlich fuͤr die Flußschifffahrt. Ich habe oben bemerkt, daß, um von dem Principe der Abnahme des Widerstandes des Wassers fuͤr die schnelle Schifffahrt vollen Gewinn zu ziehen, die Geschwindigkeit des Fahrzeuges eine solche seyn muͤsse, daß dieser Widerstand beinahe nichtig wird, und daß das Fahrzeug nur mehr jenem Widerstande, den ein Geschoß erfaͤhrt, ausgesezt ist. Obschon sich nun nach den in dieser Hinsicht angestellten Versuchen dieser Punkt nicht wohl bestimmen laͤßt, so glaube ich, der Analogie mit dem Geseze der Zunahme des Widerstandes des Wassers nach zu schließen, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeuges 20 bis 24,000 Meter (5–6 franz. Meilen) in der Zeitstunde betragen muͤsse, wenn jener Punkt, bei welchem dieser Widerstand nicht mehr fuͤhlbar ist, eintreten soll. Da nun eine solche Geschwindigkeit selbst im Galopp, wobei die Zugkraft der Pferde beinahe auf Null herabsinkt, nicht erreicht werden kannDieß gilt jedoch nur von stehendem Wasser; denn aus einem Flusse ist dieses Ziel um so niederer gestekt, als die dem Fahrzeuge entgegenwirkende Stroͤmung eine groͤßere Intensitaͤt hat, und demnach das Fahrzeug aus dem Wasser herauszuheben trachtet. Dann waͤre die Anwendung von Pferden zur Erzielung einer schnellen Schifffahrt vielleicht in einigen Faͤllen thunlich. Doch ist zu bemerken, daß, obschon der Widerstand des Wassers durch die Wirkung der gemeinschaftlichen Geschwindigkeit des Bewegten und der Stroͤmung sehr vermindert wird, fuͤr diese Faͤlle doch ein so bedeutendes Flußgefaͤll erforderlich ist, daß hiedurch ein anderer Widerstand entsteht, der von Pferden in Galopp oder in gestrektem Trotte nur schwer uͤberwunden werden duͤrfte. A. d. O., so muß man zur Exreichung dieser Wirkung zur Anwendung von Schaufelraͤdern oder zu Verhohlmitteln seine Zuflucht nehmen. Man darf hiebei nicht vergessen, daß wenn das Fahrzeug ein Mal einen solchen Impuls erlangt hat, daß es dem aus seiner Untertauchung folgenden Widerstande des Wassers nicht laͤnger mehr ausgesezt ist, die geringste Kraft zur Unterhaltung der Bewegung ausreicht. Diese Schiffahrt wird demnach Zeit und Kosten ersparen, und uͤberdieß auch noch den Vortheil gewaͤhren, daß sie nur eine geringe Wasserhoͤhe erfordert, indem die Fahrzeuge gleichsam auf der Oberflaͤche hingleiten werden. Bei der Anwendung von Dampfbooten mit Ruderraͤdern werden jedoch die Raͤder in dem Maaße tiefer gestellt werden muͤssen, in welchem sich die Fahrzeuge aus dem Wasser erheben, wozu abermals ein eigener Mechanismus erforderlich waͤre. Bei der Benuzung dieser Art von Fahrzeugen vermeldet man allerdings die schiefe Richtung, in welcher das Verhohlen geschieht, und welche einen großen Verlust an Kraft veranlaßt, indem sie die bestaͤndige Anwendung des Steuerruders, auf welches der Widerstand des Wassers zu wirken hat, erfordert. Allein dieser Nachtheil ist sehr unbedeutend im Vergleiche mit dem Verluste an Nuzeffect, der sich an den Schaufelraͤdern ergibt, indem 1) diese Raͤder, wenn die Stroͤmung des Wassers sehr bedeutend ist und in der Richtung der Schaufeln Statt hat, kaum einen Stuͤzpunkt fuͤr die Schaufeln finden, und also eine sehr große Geschwindigkeit besizen muͤssen; und indem 2) die untergetauchten Schaufeln, da sie gegen die Bewegungsrichtung des Fahrzeuges mehr oder weniger schief gestellt sind, nur unvollkommen zur Fortschaffung des Fahrzeuges wirken, so daß der groͤßte Theil der Triebkraft rein verloren geht. Denn diese Schiefheit verursacht nicht nur einen Verlust an Effect; sondern der Widerstand des Wassers, der in senkrechter Richtung wirkt und der keineswegs auf den Gang des Fahrzeuges Einfluß uͤbt, ist weit groͤßer als jener Widerstand, der in horizontaler Richtung eine nuͤzliche Kraft ausuͤbt; indem sich in ersterem Falle die Stroͤmung durchaus nicht der Wirkung der Schaufeln entzieht, wie im zweiten. Das Verhohlen der Schiffe um einen fixen Punkt, wobei die Triebkraft direct mittelst Tauen oder Ketten ausgeuͤbt wird, ist zwar nicht mit denselben Nachtheilen verbunden; allein es ist bei den Kruͤmmungen der Fluͤsse schwer Stuͤzpunkte herzustellen, welche sich fortwaͤhrend in der Bewegungsrichtung des Fahrzeuges befinden: woraus denn Verlust an Zeit und momentane Unterbrechung der Bewegung erwaͤchst. Diese Schwierigkeiten scheinen troz mancher sinnreicher Erfindungen, die wir besizen, nicht einmal fuͤr die gewoͤhnliche Schifffahrt auf eine genuͤgende Weise gehoben worden zu seyn; um so weniger sind daher diese Methoden auf die schnelle Schifffahrt, welche keine Ruhepunkte gestattet, anwendbar. Erstaunt uͤber die Hindernisse, welche die von den Fahrzeugen getragenen Schaufelraͤder darbieten und von den Schwierigkeiten des Verhohlens betroffen, suchte ich ein gemischtes Verfahren, welches die Vortheile beider in sich vereint, und deren Schwierigkeiten so viel als moͤglich beseitigt, ausfindig zu machen. Man bedurfte zum Verhohlen allerdings eines fixen Stuͤzpunktes, allein dessen Unbeweglichkeit war bloß in Beziehung zu dem Fahrzeuge noͤthig; ferner mußte der Stuͤzpunkt vor dem Fahrzeuge und in der Richtung der Bewegung desselben angebracht werden, ohne in einer seinem Laufe entgegengesezten Richtung darauf zuruͤkzuwirken. Diesen Stuͤzpunkt konnte ich nun lediglich in dem Widerstande des Wassers gegen die Schaufeln eines Rades finden, welches mittelst einer endlosen Kette gegen das Fahrzeug angezogen wird, wobei die Kette oder das Tau durch einen Punkt laͤuft, der sich unter dem Impressionsmittelpunkte des Widerstandes der Fluͤssigkeit befindet, damit der Zug nicht auf die Achse des Rades und dann auf das Fahrzeug zuruͤkwirken koͤnne. Bei diesem einfachen Verfahren, bei welchem das Fahrzeug von dem Gewichte der Raͤder befreit wird, wird der Widerstand des Wassers gegen die schiefen Schaufeln lediglich dazu mitwirken, das Fahrzeug in Gang zu erhalten, weil der Zug hier auf diesen Widerstand, derselbe mag waage- oder senkrecht wirken, ausgeuͤbt werden wird. An den Dampfbooten hingegen wird der groͤßere Theil der Triebkraft, wie bereits gesagt worden ist, ohne irgend einen Nuzeffect zu erzeugen, bloß zur Ueberwindung des in senkrechter Richtung Statt findenden Widerstandes verwendet. In Fig. 2 ersieht man dieses Rad, welches ich das Verhohlrad (tone) nennen will, mit A bezeichnet. Seine Achse oder seine Zapfen drehen sich in Pfannen, welche an dem vorderen Ende zweier an dem Fahrzeuge befestigter Arme A, womit das Rad 5 bis 6 Meter vor dem Vordertheile des Fahrzeuges erhalten wird, angebracht sind. Die Laͤnge der Achse des Rades kommt der Breite des Fahrzeuges gleich. Das Rad selbst besteht aus einem leeren Fasse, welches ihm Schwimmkraft gibt, und welches mit Schaufeln, die durch eiserne Reifen verbunden sind, umgeben ist. Der aͤußere Umfang des mittleren dieser Reifen ist mit einer ausgeschweiften Kehle versehen, und in dieser Kehle laͤuft ein endloses Tau oder eine derlei Kette C, welche zugleich auch um ein anderes, in dem Vordertheile des Fahrzeuges befindliches Rad D geschlungen ist. An der Welle dieses lezteren Rades befindet sich ein kleines Rad E, in dessen Auskehlung ein zweites endloses Tau laͤuft, und welches durch dieses von der kegelfoͤrmigen, bereits oben beschriebenen Trettrommel G in Bewegung gesezt wird. Das Spiel dieses Apparates ist leicht zu begreifen. Wenn man naͤmlich die Trettrommel durch Arbeiter, welche man an der Seite G' aufstellt, in rotirende Bewegung versezt, so wird diese Bewegung durch das endlose Tau F an die beiden, an einer und derselben Welle aufgezogenen Raͤder E, D, und von diesen durch das endlose Tau C an das Verhohlrad A fortgepflanzt. Dadurch wird dieses Rad von dem unteren Taue C' angezogen, so daß das Fahrzeug nach dieser Seite vorwaͤrts schreitet; will man es dagegen nach der entgegengesezten Richtung treiben, so brauchen die Arbeiter nur auf die Seite G'' der Trommel zu steigen, um zu bewirken, daß das Rad A durch das obere Seil C'' nach der entgegengesezten Seite gezogen wird. Die Durchmesser der Trommel und der Zwischenraͤder muͤssen der Geschwindigkeit, welche man erzielen will, und der Intensitaͤt der Triebkraft und des Widerstandes angepaßt seyn. Bei der schnellen Canalschiffahrt, wo die Geschwindigkeit der Fahrzeuge wenigstens 20,000 Meter (5 franz. Meilen) in der Zeitstunde betraͤgt, wird jene der Schaufeln des Verhohlrades beilaͤufig 24,000 Meter oder 16 Mal die Geschwindigkeit eines im Tretrade tretenden Arbeiters betragen. Da sich nun an allen Maschinen die Kraft umgekehrt, wie die respectiven Geschwindigkeiten zu dem Widerstande verhaͤlt, so folgt hieraus, daß das Durchschnittsgewicht eines jeden auf die Trommel gestiegenen Arbeiters, naͤmlich 65 Kilogr., auf die, Schaufeln des Verhohlrades nur eine Gewalt von 4 Kilogr. ausuͤbt. Der Widerstand, den ein Schiff von 50 Tonnen, welches mit der angegebenen Geschwindigkeit auf einem Canale faͤhrt, findet, laͤßt sich auf 12 Kilogr. anschlagen, und dieser Widerstand kommt jenem gleich, der sich bei einer Geschwindigkeit von 1500 Metern in der Zeitstunde ergibt, wenn das Fahrzeug von einem Menschen gezogen wird. Es werden demnach drei Personen zu diesem Manoͤver hinreichen; denn der Widerstand wird auf das Minimum herabsinken, weil das Fahrzeug nicht laͤnger mehr der Wirkung des Wassers ausgesezt seyn wird, wenn es ein Mal den zur Erzielung der gehoͤrigen Geschwindigkeit erforderlichen Impuls bekommen hat, und wenn es sich also nur wehr um Unterhaltung einer gleichmaͤßigen Geschwindigkeit handelt. Die Zahl der Albeiter kann uͤbrigens im Nothfalle augenbliklich vermehrt werden, wenn die Traͤgheit des Fahrzeuges uͤberwunden und ihm eine Geschwindigkeit von 20,000 Meter in der Zeitstunde gegeben werden soll; oder die Vermehrung kann bei der Flußschifffahrt wegen des dem Gefaͤlle entsprechenden Widerstandes eine bleibende seyn, obwohl dieser hier zum Theil durch den groͤßeren Nuzeffect der Triebkraft, welcher sich aus der hier eintretenden Verminderung der Geschwindigkeit des Fahrzeuges ergibt, ausgeglichen wird. Die Erfahrung allein wird uͤbrigens zeigen, welche Kraft den verschiedenen Faͤllen dieser Art von Schifffahrt entspricht. Bei der Anwendung dieses Verhohlrades wird der Widerstand, den das Wasser bestaͤndig gegen das Steuerruder leistet, wenn die Schiffe schief gezogen werden, wegfallen; indem hier das Fahrzeug bestaͤndig in der Richtung seiner Achse gezogen wird, so daß es gar keines Steuerruders bedarf. Um jedoch das Schiff umwenden oder auch seine Direction abaͤndern zu koͤnnen, bringe ich anstatt des Steuerruders eine Art von Haspel K an, dessen Fluͤgelflaͤchen, da sie mit der Achse des Fahrzeuges parallel laufen, von Seite des Wassers keine Stoͤße zu erleiden haben. Dieser Haspel wird mittelst der Kurbel L von dem Steuermanne in Bewegung gesezt, und genuͤgt, um das Schiff nach allen Richtungen umzudrehen. Es versteht sich von selbst, daß man statt der Trettrommel auch eine Dampfmaschine anwenden kann, um das Verhohlrad in Bewegung zu sezen, im Falle die Menschenkraft hie und da unzureichend befunden wird. Doch sollte man so viel als moͤglich zu vermeiden suchen, zu diesen Maschinen seine Zuflucht nehmen zu muͤssen, indem deren Anwendung auf die Schifffahrt, und namentlich auf jene, bei welcher ein großer Wechsel in der Intensitaͤt der Kraft und der Geschwindigkeit erforderlich ist, damit das Fahrzeug vom Ruhestande zu einer schnellen Bewegung uͤbergehe, oder wenn die Stroͤmung wechselt, mit großen Unannehmlichkeiten verbunden ist. Der Mechanismus der Dampfboote und die Triebkraft selbst lassen sich diesen Modificationen bekanntlich nur schwer anpassen; und zweitens erhoͤht das Gewicht der Maschine mit den dazu gehoͤrigen Theilen die Wassertracht und den Widerstand, so daß die Ladung nur mehr sehr gering seyn kann, und daß mithin die Transportkosten bedeutender werden, als bei irgend einem anderen Verfahren: besonders wenn man bedenkt, daß man Maschinen von 60 bis zu 80 Pferdekraͤften braucht, um eine groͤßere Geschwindigkeit als durch das Anhohlen zu erzielen. Das von mir vorgeschlagene System hat demnach vor den bisher gebraͤuchlichen außerordentliche Vortheile voraus. Eine selbst oberflaͤchliche Kenntniß der Grundsaͤze der Statik und Hydrodynamik wird genuͤgen, um sich von der Richtigkeit der Theorie und des Effectes, der sich uͤberdieß leicht durch Versuche bewaͤhren laͤßt, zu uͤberzeugen. Ich ließ mich bei meinen Forschungen lediglich von dem Streben nach Foͤrderung des allgemeinen Besten leiten, und wenn ich mir meine Erfindung auch durch eilt Patent sicherte, so geschah dieß doch nur in der Absicht, um mir eine geringe Entschaͤdigung zu sichern, auf die ich jedoch gleichfalls verzichten will, um andere zu Versuchen zu ermuntern, welche ich in meiner Stellung nicht unter, nehmen kann.Weitere Aufschluͤsse uͤber die Bedingungen, welche der Patenttraͤger stellt, kann man bei dem Director der polytechnischen Gesellschaft in Paris erholen. A. d. O.