LIX. Bunnett's patentirter Bremsapparat fuͤr Eisenbahnen. Aus dem Civil Engineer and Architects' Journal. Maͤrz 1842, S. 71. Mit Abbildungen auf Tab. VI. Bunnett's Bremsapparat für Eisenbahnen. Hr. Bunnett zu Deptford erhielt ein Patent für mehrere wichtige Verbesserungen zur bessern Controle der Eisenbahnzüge und zur Vermeidung von Unfällen. Einfach und wohlfeil, wie sie sind, lassen sie sich auf die gegenwärtigen Locomotive und Bahnwagen anwenden; auch geben sie eine vollkommene Gewalt über den Train, welcher sich auf eine so kurze Distanz hemmen läßt, daß die Gefahr der Collision mit einem andern Train oder mit irgend einem Hindernisse beseitigt ist. Die Verbesserungen sind folgende: 1) eine kräftige Locomotivbremse, welche gleichzeitig auf die obere Hälfte der Treibräder und auf die hinteren Geleisräder wirkt, und zugleich die Stelle der Schuzdekel für die Räder vertritt; 2) selbstthätige, an den Buffers befestigte Federbremsen für Wagen und Tenders, welche auf jedes Rad des Trains wirken und die Geschwindigkeit des leztern je nach Umständen verzögern; 3) eine ganz einfache und kräftige Handbremse für Bahnwagen etc. Diese und die obigen Bremsen bestehen aus einem elastischen Stoffe, wodurch jenes unangenehme Geräusch, worüber man sich so allgemein beklagte, beseitigt ist; 4) eine einfache und wirksame Methode, die Adhäsion der Treibräder der Locomotive an den Bahnschienen zu erhöhen, indem man das ganze Gewicht auf dieselben verlegt, was augenbliklich geschehen kann; 5) elastische und justirbare Achsenführungen, welche den Achsen hinreichenden Spielraum in den Büchsen gewähren, um sich allen Krümmungen und Unregelmäßigkeiten der Bahn anzuschmiegen; 6) eine Communicationsmethode zwischen den Conducteurs und dem Maschinisten vermittelst einer an der Locomotive angebrachten Alarmgloke, welche durch einen sich federnden Hebel angeschlagen wird, der von jedem Wagen des Trains aus gehandhabt werden kann; 7) ein Verfahren den Dampf in dem Augenblike abzusperren, wo der Locomotivführer seine Hand von dem Griffe des Regulirungsventils losläßt, wodurch den Unfällen vorgebeugt wird, welche möglicherweise in Folge von Schläfrigkeit, plözlichen Erkrankens oder Ohnmächtigwerdens des Locomotivführers vorkommen können. Fig. 23 stellt ein Verfahren dar, den Bremsapparat an der Locomotive anzubringen. a ist ein starkes eisernes, flach am Seitengestell anliegendes Bremsgestell, welches im Mittelpunkte der Federn befestigt ist und frei durch eine am Seitengestelle befestigte Platte gleitet, um den Federn Spielraum zu geben. b ist eine verticale Achse, an deren unterem Ende sich eine Schraube ohne Ende befindet, die in ein Rad eingreift; dieses sizt an einer horizontalen Welle, welche unter der Fußplatte weggeht und zwei Getriebe c trägt, die in zwei gezahnte Sectoren oder Hebel greifen. Bringt man nun die Hebel in die dargestellte Lage, so werden die Bremsbänder zu beiden Seiten des Wagens auf den oberen Theil der Räder niedergezogen; dreht man dagegen die Kurbel nach der entgegengesezten Richtung, so werden dadurch die Bremsbänder in die durch Punktirungen angedeutete Lage gehoben. Findet man es für gut, so kann man irgend einen elastischen Stoff oder Holzsegmente an die untere Seite der Bremsbänder schrauben. An die Feuerkammer der Locomotive ist eine Gloke f befestigt, welche vermittelst eines Systems von Federhebeln augenbliklich von jedem Wagen des Trains aus durch die Conducteurs angeschlagen werden kann. Diese einfache und wirksame Communicationsmethode wird mit Hülfe einer über sämmtliche Wagen hinweglaufenden Kette g bewerkstelligt. Fig. 24 ist die Seitenansicht eines Bahnwagengestells. An dem einen Ende befindet sich eine selbstthätige, auf alle Räder anwendbare Bremsvorrichtung; a eine an die Buffers befestigte Verbindungsstange; b ein Winkelhebel, dessen Achse an das Seitengestell des Wagens befestigt ist; c ein starker Lederriemen, Drahtstrik oder dergleichen, an dessen Unterfläche nöthigenfalls Metallplatten genietet werden können; d eine bogenförmige Feder, an deren Ende der mit dem Winkelhebel b verbundene Riemen c befestigt ist. Wenn der Buffer einwärts getrieben wird, so bewegt sich der Winkelhebel b in der Richtung der punktirten Linie, und der Riemen c legt sich mit einer der Stärke der Feder d proportionalen Kraft um die Peripherie des Rades. Kehrt der Buffer in seine ursprüngliche Stellung zurük, so hört auch der Druk des Riemens c gegen die Räder auf. Das andere Ende von Fig. 24 stellt eine Handbremse dar. e ist eine verticale Achse, an deren unterem Theile eine Schraube ohne Ende sich befindet, welche in ein an der horizontalen Achse f sizendes Stirnrad eingreift und dadurch zwei konische Räder in Bewegung sezt. Die kurze senkrechte Achse des einen dieser leztern Räder enthält ein Getriebe h, welches in zwei Zahnstangen i, i′ greift, die durch Frictionsrollen im Eingriff erhalten werden. Die Enden dieser Zahnstangen sind an die Mitten zweier Querstangen befestigt, welche an jedem Ende die mit elastischen Bändern versehenen Bogen k, k′ enthalten. Fig. 25 ist der Aufriß eines Bahnwagengestells mit einer andern Art selbstthätiger Bremse; a, a sind starke eiserne, an die Mitten zweier Querschienen b, b befestigte Stangen; die Querschienen b, b sind mit jedem Ende an die Rükseite der Buffer befestigt; die andern Enden der Stangen a, a sind gabelförmig und umfassen eine Feder c, c, deren Enden gegen die Querstange d, d sich lehnen; an den Enden der lezteren befinden sich Büchsen, welche mit Segmenten oder Bögen e, e von Holz bekleidet sind. f ist ein krummer Steg, an welchem Führungen für die Enden der Stangen d, d angebracht sind; die Federn c, c und die Stangen d, d sind im Durchschnitte sichtbar. Die Stangen a, a lassen sich der Länge nach adjustiren, so daß die Bremsbaken in Thätigkeit kommen, wenn die Buffers bis auf einen bestimmten Punkt einwärts getrieben worden sind. Bei allen Rädern ist die Thätigkeit der Bremsen gleichzeitig, und ihre Kraft gleich der Stärke der Federn c, c′. Ein Vortheil liegt bei diesen Bremsen in der Beseitigung der Erschütterung beim Anlegen derselben, indem sie durch die Buffers regulirt werden. Sollte mit der Zeit die Stärke der Bufferfedern zum Hemmen eines Trains nicht hinreichen, so ist es leicht, der Einwirkung der Bremsbaken auf die Räder vorzubeugen.