XXV. Auszug aus dem Bericht des Hrn. Ingenieurs Mallet an den franzoͤsischen Minister der Staatsbauten: uͤber die atmosphaͤrische Eisenbahn zwischen Kingstown und Dalkey. Aus dem Echo du monde savant. Dec 1843, Nr. 47. Mallet, über die atmosphärische Eisenbahn. Die Bahn von Kingstown nach Dalkey ist eine Fortsezung jener von Dublin nach Kingstown, welche leztere in den gewöhnlichen Verhältnissen der Eisenbahn hergestellt ist und täglich beiläufig 4500 Personen befördert. Von dem Vereinigungspunkt beider Bahnen aus nach Dalkey hin fällt die Linie anfänglich in einer schwachen Rampe auf 265 Meters Entfernung, dann aber steigt sie fortwährend. Die gesammte Steigung auf 2760 Yards (2512 Meters 64 Centimeters) beträgt 71½ Fuß (21 Meters 60 Centimeters), und ist nicht gleichmäßig auf die ganze Länge vertheilt, sondern wechselt auf einigen Punkten von 0,0046 auf 0,0047 per Meter, und erhebt sich an andern Stellen bis auf 0,0100 und sogar auf 0,0175. Diese Bahn entfernt sich also von unsern gewöhnlichen Steigungsverhältnissen, und einige der Rampen würden auf einer Bahn für Locomotiven als geneigte Ebenen betrachtet werden. In Bezug auf die horizontale Richtung weicht die atmosphärische Bahn nicht weniger von den geforderten Bedingungen ab. Sie ist sehr gekrümmt, und die Curven folgen sich fast überall ohne geradlinige Vereinigungen. Die Radien dieser Curven sind sehr klein, und ich bemerkte auf dem Plan einen Bogen, der bei einem Radius von nur 580 Fuß (176 Meters 90 Centimeters) nicht weniger als 70 Grade hat. Die kleinsten Radien, welche wir auf Locomotivbahnen zugelassen haben, sind von 800 Meters, mit einziger Ausnahme jener in den Bahnhöfen, wo die Geschwindigkeit unbeträchtlich ist; unter keinen Verhältnissen jedoch neigen wir wir die Linie in einem so kurzen Radius als ich solchen eben bezeichnet habe. Die Bahn von Kingstown nach Dalkey befindet sich also in Bezug auf Curven und Steigungen in exceptionellen Verhältnissen gegen die übrigen Eisenbahnen. Die Natur der Rampe ist absolut nothwendig. Nicht so verhielt es sich aber mit der Richtung in horizontaler Projection; die Gesellschaft der Bahn von Dublin nach Kingstown konnte indessen dieselbe nicht weniger mangelhaft machen, weil sie verbunden war dem Fahrweg zu folgen, worauf die Granitblöke, welche zu Dalkey und der Umgegend gebrochen werden und für den Hafen zu Kingstown bestimmt sind, dahin gebracht werden. Ich gehe nun zu meinen Beobachtungen über, die ich bei schönem Wetter am 12, 13 und 14 d. M. gemacht habe, und wobei ich in Hrn. Samuda — einem Bruder eines der Erfinder — eine sehr intelligente Hülfe gefunden habe. Die erste Untersuchung, welche ich zu machen hatte, bezieht sich auf die in der Triebröhre erlangte Luftleere. Diese Leere wird durch einen pneumatischen Apparat bewirkt, den eine Dampfmaschine in Bewegung sezt, welche sich in der Nähe des obern Endes der Bahn befindet. Ich habe constatirt daß in einem mit der Röhre in Verbindung stehenden Barometer das Queksilber bis auf 25 Zoll stieg, und zwar in einem Zeitraum von 8–9 Minuten. Mehrere nach der Passage des Convoi angestellte Versuche haben mir ungefähr die gleichen Resultate geliefert. Auch bemerkte ich daß, je mehr Convois die Bahn passirten, desto schneller die Höhe von 25 Zoll erreicht wurde. Es ergab sich aus dieser Höhe, daß der Kolben, welcher auf seiner hintern Seite durch das Gewicht der Atmosphäre gleich 15 Pfd. per Quadratzoll gedrükt wurde, auf seiner vordern Seite nur ein Sechstel dieses Gewichts oder 2½ Pfd. empfand. Die Triebkraft betrug also 12½ Pfd. per Quadratzoll, und da die Oberfläche des Kolbens 176 Zoll groß ist, so hatte man bei dieser Barometerhöhe eine Kraft von 176 × 12,50 = 2200 Pfd. Im Allgemeinen hat man aber diese Kraft zum Fahren nicht nöthig, sondern man kann es recht wohl bei einer Höhe von 15 Zoll bewerkstelligen, welche eine Kraft von mehr als 1300 Pfd. liefert, und sogar bei einer noch geringern Höhe. Das System hat die besondere Eigenschaft und den Vorzug daß, wenn die pneumatische Maschine die Luftleere schneller erzeugt als der Kolben vorrükt, dadurch die Triebkraft vermehrt wird, was man beim Steigen des Queksilbers an dem Barometer beobachtete. Nachdem ich erkannt hatte, daß der luftleere Raum auf eine alle Erwartungen übertreffende Weise erzielt wird, beschäftigte ich mich mit der Geschwindigkeit, in deren Betreff ich hier folgende vier Beobachtungen niederlege. 1) Mit einem 38 Tonnen (760 Centner) wiegenden Convoi legte man bei 25 Zoll Barometerstand die Streke aufwärts in 3 Minuten 15 Secunden zurük. Der Vorsicht wegen legte man beim Durchgang durch Curven die Bremsen ein, wodurch die Geschwindigkeit gemäßigt wurde. Das Maximum der Geschwindigkeit bei diesem Versuche war 40 Meilen in 1 Stunde. 2) Mit demselben Convoi legte man diese Streke in 3 Minuten 7 Secunden zurük: das Maximum der Geschwindigkeit war 45 Meilen in 1 Stunde. 3) Man fuhr mit demselben Convoi ab, als der Barometer auf 8 Zoll stand. Während der Fahrt stieg der Barometer bis auf 20 Zoll. Die Bahnstreke wurde in 4 Minuten 30 Secunden zurükgelegt. An einigen Stellen betrug die Geschwindigkeit 30 Meilen in der Stunde. 4) Bei einem Barometerstande von 25 Zollen fuhr endlich ein Convoi von 60 Tonnen (1200 Centnern) ab. Die Fahrt dauerte 5 Minuten 20 Secunden. Um abwärts zu fahren, machte man von der Schwere Gebrauch. Zu dem Ende wurde der Kolben auf die Seite gelegt (was mit der größten Leichtigkeit geschieht), damit er nicht an die Röhre streife. Die Dauer dieser Fahrt betrug ungefähr 5 Minuten, wobei die Geschwindigkeit durch die Reibung in den Curven gemäßigt wurde. Der Dienst verlangt, daß sich ein Wagenzug in jedem Augenblik, an jeder beliebigen Stelle anhalten lasse. Auch diesen Versuch habe ich gemacht; allein der Wagenzug wurde mit Hülfe einer Bremsvorrichtung gehemmt. Ich verhehlte Hrn. Samuda, welcher in Verein mit Hrn. Clegg das atmosphärische Eisenbahnsystem erfand, nicht die Einwürfe, die man gegen dieses Hemmungsmittel macht. Er antwortete mir, daß er im Sinne habe, anstatt der Bremsapparate ein Ventil und einen zweiten Kolben anzuwenden, welcher den Eintritt der Luft nach Willkür gestatten oder verhindern würde. Indem man das Ventil schlösse, sollte der sich fortbewegende volle Kolben ein Vacuum erzeugen und den Wagenzug in Stillstand bringen; um die Fahrt fortzusezen brauchte man nur das Register des Kolbens zu öffnen. Drei Tage hinter einander ist die atmosphärische Eisenbahn unausgesezt in Thätigkeit gewesen. Eine bedeutende Menschenmenge nahm die Waggons in Anspruch und eine große Anzahl Personen aus den höheren Ständen hatte die Neugierde aus Dublin herbeigezogen. Die Eisenbahngesellschaft befriedigte diese Neugierde auf eine einfache Weise durch Vervielfältigung der Fahrten, so daß man annehmen kann, die Eisenbahn sey wirklich im Betrieb gewesen. Während dieser Zeit ereignete sich nicht der geringste Unfall. Auf einer solchen Eisenbahn kann die Sicherheit als vollständig betrachtet werden. Aus dem Vorhergehenden ergibt sich, daß das Problem für eine 2800 Meter lange Eisenbahn gelöst ist. Wenn einmal die Eisenbahn von Kingstown nach Dalkay dem Publicum übergeben seyn wird, und dieß geschieht in wenigen Tagen, so wird der Verlauf der Sache derselbe seyn, wie während der drei Versuchstage, ausgenommen etwa, daß der Dienst mit mehr Ordnung und Regelmäßigkeit vor sich gehen dürfte. Es ist übrigens nicht zu vergessen, daß diese Bahn unter schlimmen Terrainverhältnissen ausgeführt ist, ein Umstand, welcher dem Erfolge der Probe nicht günstig war. Es handelt sich nun zunächst um die Frage, ob das in Rede stehende System auch auf Eisenbahnen von größerer Ausdehnung anwendbar seyn wird. Bis jezt haben wir weder eine Unterbrechung der Röhre, noch eine Durchkreuzung der Wagenzüge, noch sonstige Umstände, welche bei dem Betriebe einer größeren Eisenbahn eintreten. Ich möchte daher obige Frage keineswegs mit Bestimmtheit beantworten; indessen glaube ich, wiewohl mit Vorbehalt, sagen zu können, daß sowohl meine Besprechungen über diesen Gegenstand mit Hrn. Samuda, als auch eigenes Nachdenken mich auf den Gedanken geleitet haben, daß das Problem eben so gut für eine lange als für eine kurze Bahnlinie gelöst werden könne. Es ist hier nicht der Ort in dieser Hinsicht in eine nähere Entwikelung einzugehen; dieses behalte ich mir auf später vor, denn die Zukunft der Eisenbahnen in Frankreich ist bei dieser Frage sehr betheiligt. Ich glaube daß eine Versuchseisenbahn mit 3 oder 4 stationären Maschinen zur vollständigen Lösung der Frage hinreichen würde. Die größeren Kosten würde die Röhre verursachen, denn die Maschinen könnten, wenn der Versuch nicht den erwünschten Erfolg haben sollte, wieder verkauft werden. Das Schienengeleise selbst ist ganz dasselbe, wie bei einer Lokomotiveisenbahn. Nur sollte man nicht den Vortheil verlieren, welchen das atmosphärische System für starke Steigungen darbietet. Der Versuch könnte so angeordnet werden, daß man in der Folge nur einige Terrassirungen vornehmen dürfte, um auf das Locomotivsystem wieder zurükzukommen.