LXXXIV. Convergirende Achsen fuͤr Locomotiven und Waggons; von Sermet de Tournefort. Aus dem Technologiste, Jul. 1844, S. 471. Mit Abbildungen auf Tab. V. Tournefort's convergirende Achsen für Locomotiven und Waggons. Es ist erwiesen, daß die Wagen auf gerader Eisenbahnstreke parallele Achsen besizen und auf gleichen Radperipherien rollen, in Curven aber convergirende Achsen besizen und auf ungleichen Radperipherien rollen sollten. Diese Bedingungen liegen der von mir erfundenen Construction zu Grunde. Ihre Haupttheile sind drei Achsen A, A', A'' Fig. 25 und 26, wovon die mittlere A', oder die Treibachse direct mit dem Rahmen verbunden ist. Die Treibachse ist wie bei gewöhnlichen Locomotiven eingerichtet, die beiden andern Achsen A und A'' aber sind, anstatt direct an den Rahmen befestigt zu seyn, in einem Theile Fig. 25, 26 und 27, den ich Achsenträger nennen will, gelagert. Dieser Achsenträger selbst ist mit dem Nahmen an drei Stellen D, E und F, Fig. 27, verbunden und zwar bei D mittelst eines Schlußnagels und bei E und F mittelst Nuthen, in denen derselbe gleiten kann; Fig. 28 stellt die Nuthe in der Seitenansicht, Fig. 29 im Grundrisse dar. Aus dem Vorhergehenden erhellt, daß die Achsen notwendiger Weise allen Bewegungen des Achsenträgers folgen müssen; sie werden beweglich seyn, wenn er beweglich ist und fest, wenn er fest ist. Durch den Achsenträger wird die Achse in dem geeigneten Grade rechts oder links gewendet, damit sich die Räder genau nach der Biegung der Schiene in den Curven stellen. Bei einem Wagen mit zwei Räderpaaren würde es genügen, diesen Wendungspunkt in die Richtung der Achse zu legen, weil jede Curve durch die beiden Berührungspunkte der Räder gehen müßte. Bei einem sechsräderigen Wagen dagegen muß eine Verrükung der Achse von der Convergenz unabhängig seyn, damit die Räder der Curve, welche sie zu durchlaufen haben, sich gehörig anschmiegen können. Unserer Construction zufolge lassen sich die Räderpaare eben so genau auf gerader Streke als in Krümmungen adjustiren. Da es inzwischen nicht genügt ihnen diese Eigenschaft zu ertheilen, und da diese Beweglichkeit der Räderpaare keine Garantie gegen das Austreten aus den Schienen gewähren dürfte, so gebe ich denselben mit Hülfe eines Riegels H, Fig. 25, 26 und 30, eine sichere Lage. Dieser Riegel wird durch den Theil I gegen das Querstük des Rahmens geschoben; er enthält zwei Arme, von denen der kürzere L in eine Oeffnung tritt, die sich in der Querstange M, Fig. 25 und 26, befindet, unter welcher der Achsenträger hinweggeht. Wird dieser Arm in die mittlere der Oeffnungen N eingefügt, so sind die Achsen parallel; befindet er sich dagegen in einer der Oeffnungen zur Rechten oder zur Linken, so convergiren die Achsen. Der zweite Arm O des Riegels H ist mit einer Rolle P versehen. Diese Rolle ist dazu bestimmt, auf einer Leitschiene Q, Fig. 25, zu rollen, die in der geeigneten Höhe angebracht ist und den Zwek hat, den Riegel um eben so viel aufzuheben, als der andere Arm in den Achsenträger eingefügt ist. Diese Schiene nimmt an der Stelle, wo die gerade Bahn in die Curve übergeht, eine Länge gleich dem Dreifachen der Locomotive ein. Wenn nun auf diese Weise der Riegel in die Höhe gehoben ist, so nehmen die von der Schiene frei gewordenen Räder die ihnen zukommende Stellung an. Gleich bei seinem Hervortreten wird der Riegel mit Hülfe einer Feder R, Fig. 31, geschlossen, und alles befindet sich in einer festen dem Alignement angemessenen Lage. Die Leitschiene geht an ihrem Anfang und an ihrem Ende in eine geneigte Ebene aus. Wenn es sich bei der Ausführung zeigen sollte, daß das System im Augenblik der Veränderung der Räderstellung nicht genau genug functionirt, so bietet die Mechanik eine Menge Sicherheitsmittel während der Durchlaufung dieser kurzen Streke von wenigen Metern dar. Die Vortheile der von mir in Vorschlag gebrachten Anordnung scheinen mir folgende zu seyn: 1) Erweiterung der Bahn, indem die Räder außerhalb des Rahmens liegen; 2) Unabhängigkeit der Räderpaare von einander, was eine Garantie für die Stabilität auf den Schienen ist; 3) Tieferlegung des Schwerpunktes, weil man nicht nöthig hat, den Wagenkörper über den Rädern anzuordnen; 4) Reduction des Halbmessers der Curven auf 100 Meter oder sogar noch weniger, ohne Erhöhung der Reibung der Wagen; 5) Herstellung sechsräderiger Waggons; 6) Vermehrung der Durchmesser der Räder, was die Achsen weniger angreifen würde.