LXXX. Neuer Eisenbahnbau—Verfahren auf Eisenbahnen die Schienen in Verband zusammen zu setzen und dieselben mit den Schwellen und der Erdbahn zu verbinden; von Professor Breithaupt in Bückeburg. Mit Abbildungen auf Tab. VI. Breithaupt's Eisenbahnbau mit in Verband zusammengesetzen Schienen. Werden auf den Eisenbahnen die Schienen in Verband aufgestellt und wird auf jeder Bahnstrecke der Anfang und das Ende auf einem Fundament von Stein festgeschroben, und der ganze Bau nach Vorschrift unterhalten, so werden die zwei Schienenbahnen durch das Fahren nicht uneben und machen unverändert mit der Erdbahn ein Ganzes aus. Durch diesen neuen Eisenbahnbau gewinnen die Reisenden an Sicherheit und Bequemlichkeit, und die Unterhaltungskosten der Bahnen werden bedeutend vermindert, so auch diejenigen der Locomotiven und Wagen, weil diese Schienenbahnen keine Stöße beim Fahren verursachen. 1) Wie die Schienen in Verb and zusammengesetzt werden müssen. Machen die Schienen in Verband zusammengestellt eine Schienenbahn aus, so muß jede Schienenlänge aus zwei Theilen bestehen, wovon jeder Theil gleich lang ist und gleichen Querschnitt hat. Diese zwei gleiche Theile, welche zusammen eine Schiene ausmachen, sind halbe Schienen, die mit einer ganzen Schiene gleiche Länge, aber einen halb so großen Querschnitt haben. Diese halben Schienen dürfen aber nicht mit anderen halben Schienen, welche mit einer ganzen Schiene gleichen Querschnitt haben und halb so lang sind, verwechselt werden. Deßhalb sollen jene halben Schienen heißen: „Schienen von halber Dicke“ und letztere „Schienen von halber Länge.“ Fig. 1 stellt zwei Schienen von halber Dicke aneinandergelegt vor, die aber nicht mit der natürlichen Schienengröße in gleichem Verhältniß stehen. Das Ende a von der Schiene a, b trifft auf die Längenmitte c von der andern Schiene; in dieser Voraussetzung muß auch das Ende e von der Schiene d, e auf die Mitte f von der andern Schiene a, b treffen. Von a, c, e, f ist Fig. 2 und von d, e und b, f ist Fig. 3 der Querschnitt; der erstere ist der Querschnitt von einer ganzen Bahn und der letztere von einer halben Bahn.Der Querschnitt Fig. 2 und 3 ist anders als von den gewöhnlichen Schienenbahnen, aber so wie ich dieselbe bei meinem Eisenbahnbau brauche, worüber die Abschnitte 2 und 7 nachzulesen sind. Soll das Verbandlegen mit mehreren Schienen von halber Dicke fortgesetzt werden, so wird eine dritte Schiene von halber Dicke mit ihrem Ende an e, Fig. 1, und mit der Länge an g und eben so eine vierte mit ihrem Ende an a und mit ihrer Länge an h gelegt. Wird dieses Anlegen mit mehreren Schienen von halber Dicke auf dieselbe Weise fortgesetzt, so bekommt man eine Schienenbahn in Verband zusammengestellt. Fig. 4 stellt eine Schienenbahn von oben und Fig. 5 von der Seite angesehen vor, wovon der Querschnitt 1/12 und die Schienenlänge 1/24 der natürlichen Größe ist. Beide Zeichnungen stellen eine Schienenbahn von drei Schwellen unterstützt vor. Fig. 4 stellt nicht eine Eisenbahn mit zwei parallelen Schienenbahnen vor, sondern ich habe, um Raum zu ersparen, nur eine Schienenbahn und die Schwellen abgebrochen dargestellt. Diese Zeichnung ist aber hinlänglich, um alles von meiner neuen Schienenbahn-Construction beschreiben zu können. Die Schienenbahn Fig. 4 ist von fünf Schienen in halber Dicke zusammengesetzt, welche mit ihren Enden nicht dicht an einander stoßen und so weit von einander entfernt sind, daß jede Schiene die Längen-Aenderungen bei Temperaturwechseln vornehmen kann. Von diesen fünf Schienen in halber Dicke ist an dieser Zeichnung die Schiene a, b in ihrer ganzen Länge dargestellt; die zweite und dritte Schiene d, e und f, t treffen mit ihren Enden d und f auf der Mitte von der Schiene a, b zusammen, wovon aber die zwei andern Enden e und t nicht in ihrer ganzen Länge, sondern abgebrochen dargestellt sind, jedoch gehen die abgebrochenen Enden über die Schiene a, b hin. An der innern Seitenfläche von der zweiten und dritten Schiene liegt eine vierte und fünfte; die vierte h, w stößt mit ihrem Ende h an das Ende a und die fünfte k, l stößt mit dem Ende k an das Ende b von der Schiene a, b. An der vierten und fünften ist das andere Ende w und l abgebrochen dargestellt. Für jeden Sachkenner wird diese beschriebene Zusammenstellung von fünf Schienen in halber Dicke hinlänglich seyn, um sich deutlich vorstellen zu können, inwiefern das Weiterzusammenstellen auf einem Erdweg fortgesetzt werden muß. Der hier beschriebene Schienenverband macht auf jeder Bahnstrecke in seinem Zusammenhang ein Ganzes aus. Wie dieser Schienenverband auf jeder Erdbahnstrecke aufgestellt und in brauchbarem Stand unterhalten werden muß, folgt in nachstehenden Abschnitten. 2) Wie der Schienenverband mit einander verbunden werden muß, damit von allen Schienenbahnenstrecken die Länge bei jedem Temperaturwechsel unverändert bleibt. Der im vorigen Abschnitt beschriebene Schienenverband hat bei jeder halben Schienenlänge zwei zusammenstoßende Schienenenden, und an diesen Stellen sind Schwellen nothwendig, womit die zwei Schienenbahnen eine solche Verbindung haben müssen, daß jede Schiene die Längenänderung bei Temperaturwechsel vornehmen kann und die Länge von jeder Schienenbahnstrecke unverändert bleibt. Diese zwei Bedingungen sind am einfachsten und am sichersten zu bezwecken, wenn auf alle Schwellen Stühle von Gußeisen genagelt werden. Durch diese Verbindung können auch, wie ich nachher beschreiben werde, die Schienen recht leicht und geschwind in Verband aufgestellt werden. Sollen die Schienen in Stühlen auf Schwellen genagelt aufgestellt werden, so sind Schienen nothwendig die keinen Fuß haben. Fig. 6 stellt den Querschnitt einer Schiene in halber Dicke zweimal in ¼ natürlicher Größe vor und wenn solche in derselben Lage zusammengestellt werden, so hat man den Querschnitt einer ganzen Schienenbahn. Von den zu diesem Bau nothwendigen Stühlen stellt Fig. 7 die Seitenansicht, Fig. 8 den Grundriß und Fig. 9 den Durchschnitt mit dem Durchschnitt der Schienenbahn in ¼ der natürlichen Größe vor. In diesen drei Zeichnungen sind alle gleiche Theile mit gleichen Buchstaben bezeichnet. Jeder Stuhl hat die Schwellenbreite zur Länge, damit in jedem Stuhl die Enden von zwei Schienen nicht allein eine gute Unterlage haben, sondern auch in der Längenrichtung recht gut festgehalten werden können. Auf der Grundfläche von jedem Stuhl stehen zwei aufrechte Backen m, m und n, n. Der hintere Backen ist unten und oben gleich lang, der vordere Backen aber geht nach oben abgestumpft zu. Diese zwei Backen sind so weit parallel von einander entfernt, daß von der ganzen Schienenbahn die Dicke mit ¼ Zoll Spielraum hereingelegt werden kann. Dieser Spielraum ist nothwendig, um auch den Schienenverband in Curven legen zu können. Werden die Schienen in den Stühlen gelegt, so kommen jedesmal an die hintern Backen die Enden von zwei Schienen und an den vordern Backen liegt jedesmal die Längenmitte von einer Schiene. Fig. 4 und 5 hat drei Stühle, worin die Schienenbahn in Verband zusammengestellt verbunden ist und alles ist, wie in Fig. 7, 8 und 9, mit gleichen Buchstaben bezeichnet. Auf der ersten Schwelle A, Fig. 4, liegen die zwei Schienenenden a und h im Stuhl am hintern Backen m, m und der vordere Backen n nimmt von der Schiene f, g die Längenmitte auf. Auf der zweiten Schwelle B steht der Stuhl gegen den Stuhl auf der ersten Schwelle A umgekehrt, denn hier steht der Backen m, m vorn und auf der Schwelle A hinten. Auf der Schwelle B liegen an den Stuhlbacken m, m in die zwei Schienenenden d und f, und an den Backen n liegt die Längenmitte der Schiene a, b. Auf der dritten Schwelle C steht der Stuhl wie auf der ersten Schwelle A und umgekehrt wie auf der nächst vorhergehenden Schwelle B. In dem Stuhl auf der dritten Schwelle C liegen an den hintern Backen m, m die zwei Schienenenden b und k und an den vordern Backen n liegt die Längenmitte der Schiene d, e. Durch den Backen n geht an jedem Stuhl eine starke Schraube s, womit die in dieselben gestellten Schienen festgeschroben werden können; in Fig. 9 ist die Stuhlschraube s am deutlichsten zu sehen. Damit aber die Stuhlschrauben die zwei Schienenenden an den Backen m, m recht fest halten können, so muß zwischen den Backen und den zwei Schienenenden eine dünne Bleiplatte, so lang als die Stühle lang sind, gelegt werden, womit ein festerer Schluß an allen Stellen bewirkt werden kann. An den drei Stühlen auf den drei Schwellen A, B und C, Fig. 4, haben die Stuhlschrauben eine verwechselte Stellung, und jede Stuhlschraube ist jedesmal auf die Längenmitte einer Schiene festgeschroben und sie folgen auf einer Schienenbahn in halber Schienenlänge verwechselt auf einander, weßwegen keine Schiene vorkommen kann, die nicht durch eine Stuhlschraube in ihrer Längenmitte festgehalten wird. Die Stuhlschrauben können, die Schienenmitten im Verband so fest halten, daß bei Temperaturwechsel jede Schiene ihre Längenmitte unverändert beibehalten kann und die Längenveränderung nach beiden Enden erfolgen muß. Durch diese vorgeschriebenen Schienenänderungen bei Temperaturwechsel sind auf allen Schienenbahnenstrecken, die in Verband zusammengesetzt sind, keine Längenänderungen von der ganzen Schienenbahn zu befürchten, was auch bei diesem neuen Schienenbahnenbau nicht vorkommen darf Sollen die Längenänderungen von allen Schienen an jeder Schienenbahn nach der hier vorgeschriebenenen Weise, so wie sich die Temperatur ändert, ihren Gang nehmen, so muß an jedem Stuhl die Stuhlschraube die Schienenmitte so fest halten, daß die Schiene unter der Schraube sich nicht verschieben kann. Soll aber die Stuhlschraube das eben Gesagte bezwecken, so muß hauptsächlich darauf gesehen werden, daß das Loch s, Fig. 7, in den Backen n, n so genau cylindrisch durchgebohrt wird, daß die Stuhlschraube auf der Seitenfläche einer jeden Schiene genau senkrecht steht, oder daß der Fuß von der Schraube an allen Stellen auf die Schienen-Seitenfläche paßt. Ferner muß die Stuhlschraube und das Loch s in den Backen n, n ein gutes Gewind von gleichen Durchschnitten haben; um dieses zu bezwecken, muß jede Stuhlschraube, ehe das Gewind angeschnitten wird, genau cylindrisch von bestimmter Dicke abgedreht werden, und damit jede Stuhlschraube beim Festschrauben recht dicht an die Seitenfläche einer jeden Schiene anschließen kann, so muß der Fuß am Umfange eine Ringfläche haben. Die eben beschriebene Stuhlschraube ist in Fig. 10 in ½ natürlicher Größe vorgestellt; an dem Fuß hat dieselbe am Umfang einen Ring a, b und nach der Mitte c abgesetzt tiefer ausgedreht; damit aber der Fuß die scharfkantige Grundfläche unverändert beibehalten kann, so muß jede Stuhlschraube am Fuß verstählt seyn und eine Messerhärte haben. Sind alle Stuhlschrauben nach dieser Vorschrift verfertigt, so muß durch dieselben jede Schiene in der Längenmitte so fest gehalten werden, daß bei einem Temperaturwechsel keine Ortsänderung in der Schienenmitte an einer Schienenbahn vorgehen kann. In jedem Stuhl wird von zwei Schienen ein Ende festgehalten; das Festhalten geschieht Fläche auf Fläche; so kann durch dieses Festhalten bei Temperaturwechsel eine Längenschiebung vorgehen und keine Schwellenschiebung, weil die zwei Schienenenden in einem Stuhl ihre Längenänderungen durch zwei gleiche entgegengesetzte Kräfte bewirken. Versuche müssen aber erst bestätigen, ob die rauhe Gußfläche nicht jenen Längenverschiebungen nachtheilig ist, so daß die Schienenenden auf den Seitenflächen abgeschliffen oder gefeilt gebraucht werden müssen, denn die abgeschliffenen Seitenflächen an jedem Schienenende müssen bei derselben Feststellung das Verschieben der Schienenenden erleichtern. Daß durch die beschriebene Stuhlschraube die Mitte von allen Schienen so fest gehalten wird, daß keine Verschiebung unter der Schraube bei Temperaturwechsel vorgehen kann, davon habe ich mich hinlänglich überzeugt; wenn aber einige meine Meinung bezweifeln, so will ich zu der Stuhlschraube noch ein zweites Festhalten angeben. Zu dieser neuen Einrichtung ist aber nothwendig, daß an jedem Stuhl der Backen n, n, Fig. 7, wodurch die Stuhlschraube geht, eben so beschaffen ist wie der Backen m, m, und an der äußeren Seitenfläche einer jeden Schiene müssen von der Mitte aus zwei Schrauben mit viereckigen Köpfen angebracht werden, welche so weit von einander entfernt seyn müssen, daß zwischen dieselben der oben beschriebene Stuhlbacken gehen kann. Diese zwei Schrauben müssen aber so viel wie angeht nahe an der untern Schienengrundfläche ihren Stand haben, damit durch das Einschieben der Keile, welche in Abschnitt 4 beschrieben werden, jene zwei Schrauben den Stuhlbacken noch umfassen können. Die eben beschriebenen zwei Schrauben sind in der Schienenbahn-Seitenansicht Fig. 5 über der Schwelle A an gehöriger Stelle dargestellt und mit v und w bezeichnet. Die an die zwei Schrauben gränzenden punktirten Linien geben den oben beschriebenen Stuhlbacken an. Nachdem die hier beschriebenen Schienenaufstellungen durch Stühle mit den Schwellen verbunden sind, müssen bei Temperaturwechsel die Schienenenden in jedem Stuhl auf ihrer Grundfläche ihren Stand unverändert beibehalten und nicht auf der Oberfläche der Schienenbahn hervortreten. Dieser Umstand ist beseitigt, wenn in jeden Stuhl an den Backen m, m, Fig. 9, die innere Seitenwand a, b mit der Grundfläche keinen rechten Winkel, sondern einen Winkel unter 90° ausmacht, oder jeder Stuhl in natürlicher Größe kann die innere Seitenwand a, b unten bei b nicht völlig um eine Linie gegen die obere Kante a zurückstehen. An jeder Schiene von halber Dicke muß die Außenseitenfläche im Querschnit Fig. 6 mit der innern Seitenfläche a, b nicht parallel seyn und b, d muß dicker seyn als die Dicke a, c. Diese Verschiedenheit darf in natürlicher Größe nicht völlig eine Linie betragen. Durch diese untere größere Schienendicke wird verhindert, daß die Schienenenden in den Stühlen bei Temperaturwechsel hervortreten können und sie müssen ihre Längenveränderungen auf der Grundfläche im Stuhl unternehmen. Soll aber auch nach meiner Angabe jede Eisenbahnstrecke von einem Bahnhof oder Anhaltsort zum andern ein Ganzes ausmachen, so ist höchst nothwendig, daß beide Bahnen genau in paralleler Richtung fortgehen. Nach dieser Vorschrift müssen auf allen Schwellen zwei Stühle in gleicher Entfernung aufgenagelt werden, und wie man zwei Stühle auf jeder Schwelle mit leichter Mühe ganz genau in gleicher Entfernung aufnageln kann, wird im nachfolgenden Abschnitt beschrieben. 3) Ueber das Annageln der Stühle auf den Schwellen. Auf allen Schwellen können zwei Stühle am leichtesten in gleicher Entfernung mit einer Chablone, von Gußeisen verfertigt, aufgenagelt werden. Durch Fig. 11 und 12 in 1/12 natürlicher Größe wird das ganze Verfahren sinnlich dargestellt. Auf der Schwelle A, B, Fig. 11, sind die zwei Stühle G und H an der Chablone Fig. 12 angeschroben, und da die Stühle an der Chablone in vorgeschriebener Entfernung und in genau paralleler Richtung fest angeschroben sind, so kann beim Annageln keine Verrückung vorgehen. Die Chablone Fig. 12 macht einen Rahmen aus und an demselben haben die Breitenstäbe E und F an den Seitenflächen in dem Rahmen und außerhalb vorstehende Ränder; die ersteren sind mit b und die letzteren mit a bezeichnet; die Ränder außerhalb und die Ränder innerhalb sind so weit von einander entfernt, daß zwischen dieselben die Länge von dem hintern Stuhlbacken m, m, Fig. 7, mit einem kleinen Spielraum gehen kann. Die Breitenstäbe E und F sind an der Chablone so dick und hoch, als die Schienenbahn im Querschnitt dick und hoch ist, und diese beiden Stäbe E und F müssen genau eine parallele Lage gegen einander haben, damit die zwei angenagelten Stühle auf jeder Schwelle eine solche Lage gegen einander bekommen, daß, nachdem der Schienenverband in den Stühlen aufgestellt und festgeschroben ist, die Schienen keine gespannte Verbindung gegen einander erhalten können. Die zwei Längenstäbe C und D an der Chablone müssen so lang seyn, daß die Mitte von den Breitenstäben E und F und die Mitte von den zwei parallelen Schienenbahnen gleiche Entfernungen haben. Die Längenstäbe C und D müssen auch so stark seyn, daß sie beim Gebrauch ihre Gestalt nicht ändern können. Auf jeder nächstfolgenden Schwelle steht der Stuhl für beide Schienenbahnen verwechselt, wie auch im vorhergehenden Abschnitt beschrieben und in Fig. 4 zu sehen ist. Sollen zwei Stühle auf jeder Schwelle, wie oben beschrieben ist, mit einer Chablone aufgenagelt werden, so muß an der Chablone von einem Stuhle die Stuhlschraube außerhalb und vom andern innerhalb vorkommen; eben so ist es auch an der Chablone Fig. 11; von dem Stuhle G ist die Schraube a außerhalb und von dem Stuhle H ist die Stuhlschraube b innerhalb. Sollen zwei Stühle an eine Chablone geschroben werden, so muß auch darauf gesehen werden, daß die untere Grundfläche von der Chablone auf die obere Stuhlgrundfläche genau paßt, was aber nicht der Fall ist, wenn die Stühle auf keiner ebenen Fläche stehen. Eine ebene Fläche ist nicht vorhanden, wenn man Stühle auf Schwellen nagelt, deßwegen muß die Chablone auf ihrer obern Grundfläche vier Füße I, K, L, M, Fig. 11, haben. Auf die vier Füße wird die Chablone gestellt und die Stühle werden umgedreht auf die Chablone gesetzt und angeschroben, alsdann ruht ein Stuhl zwischen seinen Backen auf E, der andere auf F. Durch die Stuhlschwere ist man gesichert, daß die obere Grundfläche von jedem Stuhl auf die Chablonen-Grundfläche genau zu liegen kommt. In dieser Lage werden die zwei Stühle mit der Stuhlschraube fest an der Chablone angeschroben und die Stühle mit der Chablone stehen auf einer Schwelle am gehörigen Ort. Wenn dann die untere Stuhlgrundfläche nicht an allen Stellen auf die Schwelle paßt, so muß, ehe das Annageln unternommen wird, die Grundfläche genau passend gemacht werden. Um das Schwellenspalten beim Aufnageln der Stühle zu verhindern, wird jeder Stuhl auf der Schwelle mit drei Nägeln angenagelt, wovon zwei an eine Grundflächenkante und der dritte mitten an die andere Kante genagelt wird. An der Chablone werden jedesmal, wie oben beschrieben ist, zwei Stühle in verwechselter Stellung angeschroben; so muß auch außerhalb und innerhalb der Chablone an einer Stuhlgrundflächenkante mit zwei und an der andern mit einem Nagel auf der Schwelle angenagelt werden, wie auch Fig. 11 zeigt. Nach dieser Vorschrift werden auf alle nächstfolgenden Schwellen die Stühle so angenagelt daß, wenn auf der ersten Schwelle der Stuhl außerhalb der Schienenbahn mit einem Nagel angenagelt ist, der Stuhl auf der zweiten Schwelle außerhalb mit zwei Nägeln angenagelt ist. Nach diesem Gesetz muß das Annageln der Stühle auf allen Schwellen auf einer Erdbahnstrecke fortgesetzt werden, damit durch dieses verwechselte Annageln mit zwei und einem Nagel die zwei Schienenbahnen von beiden Seiten mit gleicher Kraft auf den Schwellen festgehalten werden. Ich halte es für gut, daß die Stühle so gegossen werden, daß an den Stellen des Stuhlfußes, wo ein Nagel hinkommt, die Fußkanten eine Kerbe oder Vertiefung haben, worein ein Nagel paßt, damit sich kein Stuhl in seiner Länge auf den Schwellen verschieben kann. An der Stuhlfußgrundfläche Fig. 8 ist an der Kante o, p an beiden Enden eine und an der Kante q, r in der Mitte eine Kerbe. Auch wird es gut seyn, sowie die Stühle auf die Schwellen genagelt werden, daß jedesmal in die Vertiefung oder in die Kerbe und auf der Oberfläche des Fußes nahe an der Kerbe ein dünnes Stück Blei gelegt wird, denn durch diese Unterlage bekommt der Nagelkopf an allen Stellen einen bessern Anschluß. Im nächsten Abschnitt zeige ich, wie es möglich zu machen ist, daß den in Verband zusammengestellten Schienenbahnen, nachdem sie auf den Schwellen aufgestellt sind, ihre verlorene Unterstützung in Folge des ungleichen Senkens der Erdbahn von den Bahnwärtern auf eine leichte Art wiedergegeben werden kann. Auch wird in demselben auseinandergesetzt, wie die untere Grundfläche an der Chablone und die Grundfläche an jedem Stuhle zwischen den zwei Backen beschaffen seyn muß. 4) In jedem Stuhl ist ein Keil, womit man die Schwelle auf gesunkenen Erdbahnstellen mit der Schienenbahn wieder verbinden kann. Werden die Schienen in gerader Richtung mit ihren Enden an einander auf der Erdbahn gelegt, wie es gewöhnlich auf allen aufgebauten Eisenbahnen geschieht, so leidet der Zusammenhang nicht, wenn Schwellen sinken, weil die aufeinanderfolgenden Schienen keine Verbindung mit einander haben; worauf wohl das Fahren fortgesetzt werden kann, aber die unangenehmen Stöße, welche die Reisenden empfinden müssen, werden größer, so wie die Schienenbahn durch die immer größere Anzahl gesunkener Schwellen ungleicher wird. Ganz anders ist es mit in Verband zusammengesetzten Schienenbahnen; hier machen dieselben auf jeder Bahnstrecke mit den Schwellen ein Ganzes aus und die Schienenbahn behält ihren Stand, wenn auch die Erdbahn an mehreren Stellen sinkt, aber dann sind die Schwellengrundflächen über den gesunkenen Erdbahnstellen so weit von der Erdbahn entfernt, als die Erdbahnstelle unter jeder Schwelle gesunken ist. Werden an diesen Stellen die Stuhlschrauben aufgeschroben, so stellen sich von selbst die Schwellen wieder auf der Erdbahn; wird dann in jeden Stuhl ein Keil geschoben und die Stuhlschrauben wieder angeschroben, so ist die Schienenbahn an dieser Stelle wieder mit der Erdbahn verbunden. Es versteht sich aber von selbst, daß man nicht zu gleicher Zeit die Stuhlschrauben auf mehreren Schwellen aufschrauben darf, damit der Schienenverband geschlossen bleibt. Wird jene Arbeit jeden Tag des Morgens und Abends in der Jahreszeit unternommen, wo die Erdbahn in. kurzer Zeit Senkungen erleidet, so sind jedesmal die Senkungen so gering, daß man durch Keile die gesunkenen Erdbahnstellen mit der Schienenbahn in Verbindung bringen kann Die Keileinrichtung soll nun beschrieben werden. Auf der obern Grundfläche eines jeden Stuhls und unter der Schienenbahn liegt ein Keil ab, cd, ef, Fig. 5, von Eisen und jeder Keil ist so lang als der vierte Theil von einer Schiene, auch ist jeder Keil am obern Ende b, d und f zwei Zoll dick. Diese Keile haben am obern Ende eine Klemme D, E und F, welche die Schienendicke umfaßt. Durch einen Backen von diesen Klemmen geht eine Schraube g, h, i, womit jeder Keil an der anliegenden Schiene angeschroben wird, damit der Keil in den Stuhl eingeschoben nicht bei dem Gebrauch der Eisenbahn zurückgehen kann. Bei jedem Stuhl muß die obere Grundfläche nicht mit der unteren parallel seyn, sondern dieselbe Neigung haben, unter welcher die zwei Keilflächen stehen, wie auch Fig. 14 und 15 deutlich vorstellen; erstere stellt von einem Keil die Seitenansicht dar und letztere ist eine obere Ansicht in 1/12 natürlicher Größe. Der Keil Fig. 14 liegt mit seinem vordern Ende in dem Stuhl. A Die obere Keilfläche a, b schließt beim Gebrauch an die untere Schienenbahn-Grundfläche, weßwegen die obere Keilfläche a, b mit der untern Stuhlgrundfläche d, e parallel seyn muß; dagegen müssen die untere Keilfläche a, c und die obere Stuhlgrundfläche gleiche Neigung haben. Hat die obere Stuhlgrundfläche gegen die untere die oben beschriebene Neigung, so schließt von jedem Keil die obere Fläche a, b an die untere Schienengrundfläche und die untere a, c an die obere Stuhlgrundfläche a, f genau an, was nicht vernachlässigt werden darf, um von diesen Keilen einen richtigen Gebrauch machen zu können. Die Stühle folgen auf den Schwellen in verwechselter Stellung auf einander (Abschnitt 2) und die Keile unter der Schienenbahn müssen alle nach einer Richtung auf einander folgen, wie auch Fig. 5 zeigt; deßwegen muß an der halben Anzahl Stühle, welche zu einer Eisenbahnstrecke gebraucht werden, die obere geneigte Stuhlgrundfläche in umgekehrter Richtung vorkommen. Wegen dieser geneigten obern Stuhlgrundfläche müssen auch an den Chablonen Fig. 12 die unteren Grundflächen an den zwei Stäben E und F die Keilneigung in gleicher Richtung haben. Daß die geneigten Grundflächen nach einer Richtung gehen, ist nothwendig, weil auf jede Schwelle zwei Stühle mit einer geneigten obern Grundfläche in entgegengesetzter Richtung fortgehend aufgenagelt werden müssen. An jedem Stuhl müssen die Stuhlbacken so hoch seyn, daß man auch mit der Stuhlschraube die Schienenbahn festschrauben kann, wenn der Keil mit seinem hintern Ende in den Stuhl eingeschoben ist. Sollen die Stühle eine nicht zu große Höhe über den Schwellen haben, so muß die obere Stuhlgrundfläche so nahe wie möglich an der untern Grundfläche und die Stuhlschraube s, Fig. 7, am obern Ende der Stuhlbacken n, n ihren Stand haben; ersteres ist dann möglich zu machen, wenn die untere Grundfläche einen Ansatz d, Fig. 9, hat. Dieser Ansatz muß in jeder Schwelle eingelassen werden, und dieses Einlassen kann mit einer Chablone, von Holz gemacht, am leichtesten in gleicher Entfernung unternommen werden. Ist unter mehreren Schwellen die Erdbahn so viel nach und nach gesunken, daß die ganzen Keillängen gebraucht sind, so muß jeder Keil mit seinem Anfang in seinen Stuhl wieder eingesetzt und unter jede Schwelle so viel Sand gebracht werden, als die Keildicke beträgt, um die Keile wieder brauchen zu können. Wie der Sand unter alle Schwellen gesetzt werden muß, ist in folgendem Abschnitt angegeben. 5) Wie unter die Schwellen Sand gebracht werden muß. Soll unter alle Schwellen auf einer Eisenbahnstrecke, wovon die ganzen Keillängen gebraucht sind, Sand gebracht werden, so kann man zu gleicher Zeit unter mehrere Schwellen Sand bringen, die auf beiden Seiten von einer Schwelle begränzt sind, welche auf der Erdbahn festen Stand haben. Diese Vorschrift ist nothwendig, weil, um Sand unter die Schwellen zu setzen, die Stuhlschrauben aufgeschroben werden müssen und der Schienenverband dabei seinen Zusammenhang behalten muß. Man kann sich von dieser Wahrheit an zwei in Verband gelegten Schienen a, b und d, e Fig. 1, überzeugen; dieser Verband wird von vier Schwellen b, f, a und d unterstützt, und jedesmal ist von drei aufeinanderfolgenden Schwellen die erste und die letzte mit einer Schiene verbunden. Von den drei aufeinanderfolgenden Schwellen unter b, f und a ist die erste unter b und die letzte unter a mit der Schiene a, b, und von den drei aufeinanderfolgenden Schwellen unter f, a und d ist die erste f und die letzte d mit der Schiene d, e verbunden. Durch diese Verbindung können die Stuhlschrauben zwischen jeden zwei Schwellen aufgeschroben werden. Wie nach dieser Vorschrift zugleich unter mehrere Schwellen Sand gesetzt werden soll, will ich das Verfahren an einer Schwelle beschreiben. Zuerst werden die Stuhlschrauben und von beiden Keilen die Klemmschraube aufgeschroben, nachher muß jeder Keil so weit aus seinem Stuhl geschoben werden, daß nur das vordere Ende im Stuhl bleibt, und dann muß jeder Keil an seiner Schienenbahn festgeschroben werden. Durch die Lösung der Stuhlschrauben ist die Schwelle von den zwei Schienenbahnen getrennt und man kann die frei gewordene Schwelle so hoch heben, daß die obere Stuhlgrundfläche von beiden Stühlen an die Keile anschließt, und das Aufheben muß mit vier untergesetzten hölzernen Keilen geschehen. Wird nachher die aufgehobene Schwelle mit den Stuhlschrauben recht fest an die zwei Schienenbahnen angeschroben, so bekommt die Schwelle in dieser Lage einen so festen Stand, daß Sand unter dieselbe gebracht werden kann, wenn zuvor die vier hölzernen Keile hinweggenommen sind, und geschieht das Untersetzen von Sand von beiden Seiten zu gleicher Zeit mit Vorsicht, so behält die aufgehängte Schwelle ihre Stellung unverändert. Ist auf diese Weise unter alle Schwellen in der oben angegebenen Ordnung Sand gebracht, so kann auf derselben Bahnstrecke Sand unter alle Schwellen, welche auf dieselbe Weise aufeinander folgen, gesetzt werden. Ist auf einer Eisenbahnstrecke unter alle Schwellen Sand gebracht, so kann an allen Stellen, wo die Erdbahn sinkt, durch das Keil-Einschieben die Unterstützung wieder gegeben werden. Die oben beschriebene Operation nimmt wieder ihren Anfang, so wie die Keile das weitere Sinken der Erdbahn nicht mehr repariren können. Ist unter mehreren angränzenden Schwellen, wovon die Keile nicht mehr gebraucht werden können, die Erdbahn gesunken und man will nach der erst beschriebenen Vorschrift Sand unter eine von diesen Schwellen bringen, so muß man vorher den zwei angränzenden Schwellen durch vier untergelegte hölzerne Keile einen festen Stand auf der Erdbahn geben. Die Benützung der Keile bei geringem Sinken der Erdbahn kann jedem Bahnwärter auf seiner Bahnstrecke zu besorgen übertragen werden. Zu diesem Geschäfte muß jeder Bahnwärter einen Doppelschlüssel (Fig. 13 in 1/12 natürlicher Größe) haben. Der Schlüssel a paßt für die Stuhlschraube und der Schlüssel b für die Schraube an jedem Keil. An dem einen Ende des Schlüssels a ist ein kleiner Hammer c angebracht, um jeden Keil ein wenig nachschlagen zu können. Ist die ganze Länge von einem oder mehreren Keilen gebraucht und man will die Keile aus den Stühlen schieben, so benützt man an dem Schlüssel b die Stahlplatte d; wird diese Platte zwischen die Klemme und den Stuhl gesetzt und der Schlüssel als Hebel gebraucht, so ist der Keil sogleich von seinem festen Stande frei. Will man den Schienen die kleinstmögliche Höhe geben und die Keile sollen die Schienen in den Stühlen 2 Zoll hoch heben, so müssen doch die Schienen so hoch seyn, daß die Mitte von den Stuhlschrauben noch 1½ Zoll von der untern Schienengrundfläche entfernt ist; aber dann müssen die Schienen von d bis c, Fig. 6, vier und einen halben Zoll hoch seyn, und will man die Schienenhöhe um einen halben Zoll weniger hoch annehmen, so ist es nicht wohl möglich, daß die Stuhlschrauben bei b, Fig. 17, die Schienen auf der Schienenbahn c festhalten können. Jenes Festhalten auf der Schienenbahn wird vergrößert, wenn die Stuhlschrauben nahe an die untere Schienengrundfläche kommen, und jede Schiene hat in der Längenmitte auf der innern Seitenfläche, nahe an der untern Schienengrundfläche, zwei Schrauben 4 Zoll entfernt, wovon die Köpfe nicht völlig eine Linie hoch sind, wie an dem Schienen-Querschnitt Fig. 17 bei a zu sehen ist; auf diese Art bewirken die Stuhlschrauben ein festeres Zusammenhalten auf der Schienenbahn. Das Beste wird seyn, daß man die Keildicke höchstens zu zwei Zoll annimmt und nach jeder Erdbahn-Senkung von mehr als zwei Zoll die Schwellen mit Sand untersetzt, um nicht die Schienenhöhe vergrößern zu müssen. 6) Zwischen jeden zwei Schwellen haben die Schienen eine Klemme. Schienen in Verband zusammengestellt, haben jede halbe Schienenlänge eine Schwelle nothwendig, weil bei jeder halben Schienenlänge zwei Schienen von halber Dicke mit ihren Enden zusammenstoßen. Durch diese Zusammenstellung sind jede zwei Schienenbahnen hinlänglich unterstützt. Da aber jede Schienenbahn in Verband aufgestellt aus zwei Schienen zusammengesetzt ist, so müssen die zwei Schienentheile durch eine Klemme von Eisen mitten zwischen zwei Schwellen festgehalten werden, wodurch die Tragkraft dieselbe wird, wie bei einer Schienenbahn die nicht aus zwei Theilen besteht. Von dieser Klemme ist in Fig. 5 die Seitenansicht und Fig. 16 der Durchschnitt vorgestellt, und in beiden Zeichnungen ist die Klemme mit G und die Stellschraube mit u bezeichnet. Die Keile in jedem Stuhl können so lang seyn, daß das hintere Keilende nahe an der Schienenklemme G stehen kann, wenn das vordere Ende gerade im Stuhl liegt. 7) Die Eisenbahnen, worauf die Schienen in Verband aufgestellt werden, haben im Breitendurchschnitt eine ebene und wagrechte Fläche. Auf allen bisher gebauten Eisenbahnen haben die Schienen eine gewölbte Bahn und die Felgen von allen Rädern haben im Querschnitt eine geneigte ebene Fläche nach der Schienenbahn hin; deßwegen ist die Fahrbahn nicht mitten, sondern an den Außenseiten der zwei Schienenbahnen. Diese Fahrbahn mußte so angenommen werden, um die Schienen durch ihre geringen Verbindungen zusammenzuhalten. Durch diese unvollkommene Schienen-Zusammensetzung sind auch die unangenehmen Stöße, welche die Reisenden empfinden, nicht zu vermeiden, wodurch auch die Unterhaltungskosten der Bahnen, der Locomotiven und Wagen bedeutend vergrößert werden müssen. Beim Eisenbahnbau, wo die Schienen in Verband zusammengesetzt werden, machen nach meiner Angabe auf jeder Bahnstrecke, die zwei nebenhergehenden Schienenbahnen mit der Erdbahn verbunden, ein Ganzes aus, und werden die Schwellen mit der Erdbahn eben so in Verbindung unterhalten, wie in den Abschnitten 2 bis 5 beschrieben ist, so behalten die zwei Schienenbahnen ihren unveränderten Stand. Die zu diesem Schienenverband dienende Erdbahnverbindung wird in den nächsten Abschnitten beschrieben. Ist der Schienenverband unter obigen Bedingungen fest und sicher mit der Erdbahn verbunden aufgebaut, so können jede zwei mit einander verbundene Schienenbahnen in der Eisenbahnbreite wagrecht seyn und die Räder an allen Locomotiven und Wagen müssen im Querschnitt eine gerade und wagrechte Felge haben. Ich empfehle für meinen Schienenbahnenbau die schon früher in Vorschlag gebrachten eisernen Räder mit hölzernen wagrechten Felgen, wovon das Hirnholz den Umfang umgränzt. Durch diese eisernen Räder mit hölzernen Felgen wird die Reibung und die Abnutzung der Schienenbahnen bedeutend vermindert, was gewiß Wenige widersprechen werden. Die Räder mit hölzernen Felgen, nach der vorgeschriebenen Construction gut gemacht, können lange gebraucht werden, ehe neue hölzerne Stücke eingelegt werden müssen. Auf meinem Schienenbahnenbau werden die eisernen Räder mit einer hölzernen Felge noch besser benutzt, wenn neben der hölzernen Felge jedes eiserne Rad an beiden Seiten einen Rand hat, wie der Felgendurchschnitt Fig. 18 von einem eisernen Rad über Fig. 9 vorstellt. Durch die vorstehenden eisernen Backen a und b wird die hölzerne Felge c viel besser zusammengehalten, als wenn jedes Rad an der Außenseite keinen vorstehenden Rand hat. 8) Wie der Anfang und das Ende von jeder Schienenbahnstrecke mit der Erdbahn verbunden werden muß. Ist der Anfang und das Ende von einer Bahnstrecke ein Bahnhof oder Anhaltsort, so müssen jedesmal die zwei zusammenhängenden Schienenbahnen am Anfang und am Ende mit dem Unterbau ein Ganzes ausmachen. Um dieß zu bezwecken, muß zum wenigsten vom Anfang und Ende die erste halbe Schienenbahnlänge auf einem Fundament von Stein aufgestellt werden. Von diesem Fundament mit den darauf gestellten zwei Schienenbahnen stellt Fig. 19 die obere Ansicht in 1/24 natürlicher Größe vor. Jedes Fundament muß auf die Stellen gebaut werden, wo zwei Schienenbahnen anfangen und aufhören; auch müssen dieselben so lang gebaut werden, daß man die zwei ersten und die zwei letzten halben Schienenlängenbahnen in drei Stühle gelegt mit jedem Fundament verbinden kann. Von jeden zwei Schienenbahnen A, B und C, D machen die gegenüberstehenden Stühle ein Ganzes aus und jede zwei gegenüberstehende Stühle E, F, so auch G, H und I, K sind mit zwei starken Stäben L, M zusammen von Eisen gegossen, mit einem 4 bis 5 Zoll hohen Fuß in einen großen Stein N, O eingelassen und durch eingegossenes Blei mit demselben verbunden. Wie es einleuchtet, müssen die drei großen Steine auf dem Fundament N, O recht gut in Verband gelegt werden, damit dieselben die zwei Schienenbahnenenden A, B und C, D so fest auf demselben halten können, daß durch das Auf- und Abfahren der Locomotiven und Wagen die ganze Schienenbahnstrecke keinen Schaden leiden kann, denn jede schadhafte Stelle auf diesen Fundamenten würde einen großen Nachtheil auf der ganzen Schienenbahnstrecke verursachen. Soll jedes Fundament diesen festen Stand haben, so müssen alle Steine recht gut in Verband gelegt werden, auch muß im ganzen Umfang die untere Grundfläche größer als die obere seyn, damit das Fundament nach allen Seiten mit gleicher Kraft Widerstand leisten kann. Die Stühle F, H, K und E, G, I haben keine Keile nothwendig, denn der Stand am Anfang und Ende von einer Bahnstrecke muß als unverändert angenommen werden. 9) Die Schwellen müssen mit der Erdbahn eine Verbindung haben. Fig. 20 stellt von einer ganzen Eisenbahnstrecke den Schienenbahnbau vor. Dieselbe ist jedoch bloß als ein geometrischer Umriß anzusehen. In dieser Zeichnung stellt der Anfang A und das Ende B die zwei Fundamente von Stein vor, und von den zwei in Verband auf Schwellen aufgestellten Schienenbahnen b, c und d, e sind die Schienenenden, wie im vorhergehenden Abschnitt beschrieben ist, mit den zwei Fundamenten A und B verbunden. Eine solche Schienen-Zusammenstellung auf jeder Bahnstrecke macht mit der Erdbahn ein Ganzes aus und die Fahrbahn auf denselben behält unverändert in gerader Richtung eine ebene Fläche, wenn zur rechten Zeit, wie im Abschnitt 4 und 5 beschrieben ist, jeder Schwelle ihr fester Stand auf der Erdbahn wieder gegeben wird. Diese Schienenbahnen sind in ihrer ganzen Länge nicht schiebbar, hingegen können die zwei Schienenbahnen, besonders weit vom Anfang und vom Ende, ihren Stand durch eine Seitenkraft verändern, weil die Schwellen nicht mit dem Erdwege in Verbindung stehen. Das Fahren auf diesen Schienenbahnen gibt keine Veranlassung eine Seitenkraft zu erzeugen, weil die Dampfkraft die Locomotiven und Wagen in gerader Richtung forttreibt, es sey denn daß die Fahrbahn uneben wäre, was aber bei dieser Schienen-Zusammensetzung nicht vorkommen kann. Es kann aber in der Eisenbahnbreite eine schiebende Kraft vorkommen, wenn die zwei Schienenbahnen im Querschnitt nicht wagrecht sind. Diese Neigung kann aber nur gering seyn, wenn die Unterhaltung der Bahn nicht vernachlässigt wird. Dieses Schwellen-Verschieben wird verhindert, wenn die Hälfte von allen Schwellen auf einer Eisenbahnstrecke durch zwei Pfähle mit dem Erdweg verbunden wird; diese Schwellen sind in Fig. 20 mit a bezeichnet und die zwei Pfähle sind durch Punkte an den rechten Stellen dargestellt. Sollen diese zwei Pfähle verhindern, daß sich keine Schwelle in der Länge verschieben kann, so müssen an allen Schwellen an jeder Seitenkante zwei starke dazu besonders gemachte Nägel so weit von einander entfernt eingetrieben werden, als die Pfähle dick sind. Diese zwei Nägel sind mit d und e in Fig. 11 bezeichnet, wovon der Nagel d unter und e über die Dickenmitte eingeschlagen ist, um kein Spalten zu verursachen. Auch ist es gut, daß an jedem Nagel die Seitenfläche, welche mit dem Pfahl in Berührung kommt, größer ist als die andere, um jeden leichten Eindruck in den Pfahl zu vermeiden. An allen Schwellen müssen die zwei Pfähle zwischen den zwei Nägeln so viel Spielraum haben, daß man nach Abschnitt 5 jede Schwelle beim Unterbringen von Sand leicht in die Höhe heben kann. 10) Der Eisenbahnbau von jedem Bahnhof oder Anhaltsort zum andern in gerader und wagrechter Richtung. In den vorhergehenden Abschnitten ist alles angegeben, was zum Schienenbahnbau nach meiner Methode erforderlich ist. Soll aber eine Schienenbahnstrecke gebaut werden, so ist zu diesem Bau mehr nothwendig, als in den vorhergehenden Abschnitten beschrieben ist. Ist der Erdweg für eine ganze Eisenbahnstrecke fertig, so muß zuerst am Anfang und am Ende das im Abschnitt 8 beschriebene Fundament gebaut und die erforderlichen Stühle mit dem Oberbau verbunden werden, um zu jeder Zeit die Schienen in die Stühle legen zu können. Auf diesen zwei Fundamenten behalten die Schienenbahnen einen unveränderten Stand, deßwegen muß der Schienenbahnbau auf der ganzen Erdbahnstrecke mit dem Anfang und mit dem Ende übereintreffen, auch müssen die zwei Schienenbahnen in gerader und paralleler Richtung fortgehen. Auf der Erdbahnstrecke muß zuerst am Anfang ein Fundament, aufgebaut werden, und ehe das zweite Fundament am Ende der Bahnstrecke gebaut wird, muß auf demselben von der Breitenmitte und vom Schienenanfang q, Fig. 19, auf die Mitte der ganzen Erdbahnstrecke genau die Länge ausgemessen und jede 10 Ruthen Länge mit einem Pfahl bezeichnet werden. Durch diese Längenausmessung kann genau bestimmt werden, wie viele Schienenlängen die ganze Bahnstrecke lang ist, und auch die Stelle angegeben werden, wohin das Ende von der letzten Schiene trifft. Auf diese durch Messung gefundene Stelle muß dann das zweite Fundament aufgebaut werden. Das Schienenaufstellen wird bedeutend erleichtert, wenn auf der ganzen Länge der Erdbahnstrecken in gerader Richtung und auf die Mitte des Erdweges Pfähle eingeschlagen werden, die so weit von einander entfernt stehen, als eine Schiene bei der höchsten Temperatur lang ist. Auf der ganzen Erdbahnstrecke müssen die Köpfe von allen Pfählen mit der Schienenbahnhöhe über der Erdbahn eine wagrechte oder die vorgeschriebene geneigte Ebene ausmachen. Will man aber auf einer ganzen Bahnstrecke die richtige Pfahlhöhe durch das immer tiefere Einschlagen oben erwähnter Pfähle erhalten, so werden dieselben sehr oft zu tief in die Erde geschlagen. Um aber jeden zu tief eingeschlagenen Pfahl brauchen zu können, so muß man eiserne Holzschrauben, 1 bis 1½ Zoll lang bei sich haben. Von diesen zwei Sorten wird eine Schraube mitten auf den Kopf des Pfahls geschroben, je nachdem der Pfahl in die Erde zu tief eingeschlagen ist, und durch das tiefere Einschrauben gibt am Ende der Kopf der Schraube die richtige Höhe an. Diese Pfähle müssen auch auf dem Erdweg auf solche Stellen eingeschlagen werden, daß jeder Pfahl mitten zwischen zwei Schwellen zu stehen kommt, und sollen die Pfähle auf der ganzen Bahnstrecke mitten zwischen zwei Schwellen stehen, so hat der erste Pfahl f, Fig. 20, vom Schienenbahnen-Anfang c und e seinen Stand bei 1¼ Schienenlänge und der letzte Pfahl g ist dann auch 1¼ oder ¾ Schienenlänge vom Schienenende entfernt. In dieser Zeichnung hat der letzte Pfahl g von den Schienenbahnenenden b und d seinen Stand ¾ Schienenlänge, wenn aber der vorletzte Pfahl h der letzte wäre, so ist dieser von den Schienenbahnenenden b und d auch 1¼ Schienenlänge entfernt. Soll von diesen Pfählen beim Schienenaufstellen Gebrauch gemacht werden, so muß man auf allen Pfählen zwischen den zwei aufzustellenden Schienenbahnen ein Richtscheit mit einer Libelle haben, womit der wagrechte Stand von der Eisenbahnbreite und die richtige Höhe auf den Erdweg angegeben wird. Mit diesen Pfählen kann auch auf jeder Erdbahnstrecke das Schienenaufstellen theilweise unternommen werden, weil jeder Pfahl mitten zwischen zwei Schwellen stehen muß. Soll das Schienenaufstellen theilweise unternommen werden, so müssen auf der Erdbahn Schwellen, eine halbe Schienenlänge von einander entfernt, gelegt werden, worauf nach Abschnitt 3 zwei Stühle genagelt sind, und auf jede Schwelle folgt eine Schwelle mit zwei Nägeln (Abschnitt 9); dieses Schwellenlegen wird bis zu einer selbstgewählten Stelle fortgesetzt. Sind die Schwellen auf der Erdbahn richtig gelegt, so liegen, wie Fig. 20 angibt, zwischen zwei Pfählen zwei Schwellen, welche von einem Pfahle ein Viertel einer Schienenlänge entfernt sind. Nachdem die Schwellen auf der Erdbahn wie oben beschrieben gelegt sind, müssen von allen Schwellen die oberen Grundflächen in gleiche Höhe mit jenen Pfählen gebracht werden. Dieses richtige Schwellenaufstelleu kann am leichtesten geschehen mit einem Richtscheit, welches etwas länger als jede Schiene und so breit ist als die Schienenbahn über der oberen Schwellengrundfläche steht. Wird dieses Richtscheit mit einer von seinen zwei Kanten auf zwei Schwellen zwischen zwei Pfähle so gestellt, daß zugleich eine Seitenfläche vom Richtscheit an die zwei Pfähle trifft, ist dann die obere Kante vom Richtscheit mit den Köpfen von diesen Pfählen in gleicher Höhe, so haben die Schwellen auf dem Erdweg ihren richtigen Stand. Die Schwellen stehen aber auch auf der Erdbahn richtig, wenn die oberen Kanten des Richtscheites unter den Pfahlköpfen beinahe zwei Zoll oder weniger, auch in ungleicher Höhe stehen, denn diesem Höhenunterschied wird mit dem Keile in jedem Stuhl nachgeholfen, wie in Abschnitt 4 gezeigt wird. Stehen aber die oberen Kanten vom Richtscheit höher als die Pfahlköpfe, so müssen die Schwellen auf dem Erdweg tiefer gelegt werden; wenn dann auch die Schwellen nach dem Richtscheitmaaß nachher tiefer liegen, schadet es nicht. Bei dem Schwellenlegen müssen aber auch die Schwellen den Stand haben, wenn die Schienen in die Stühle auf jeder Schwelle gelegt werden, daß zwischen den zwei aufgestellten Schienenbahnen jene Pfähle in der Mitte stehen. Soll diese Stellung vorgenommen werden, so muß das oben erwähnte Richtscheit mit einer von seinen zwei Kanten auf zwei Schwellen und eine Seitenfläche an zwei Pfähle angelegt werden; wird dann ein zweites Richtscheit, das an beiden Enden einen Fuß hat, mit einem Fuße an das erste Richtscheit und auf eine von diesen Schwellen so gestellt, daß beide Richtscheite einen rechten Winkel bilden, steht dann der andere Fuß zwischen den Stuhlbacken, so hat die Schwelle ihren richtigen Stand, in der Voraussetzung daß das zweite Richtscheit seine richtige Länge hat. Trifft aber der zweite Fuß nicht zwischen die Stuhlbacken, so muß die Schwelle der Länge nach so viel versetzt werden, bis der zweite Fuß zwischen die Stuhlbacken gestellt werden kann. Sind die Schwellen, wie oben beschrieben ist, auf die Erdbahn gelegt und das Schienenaufstellen soll seinen Anfang nehmen, so muß auf einem von den zwei aufgebauten Fundamenten, Abschnitt 8, angefangen werden. Auch muß das Schienenaufstellen von beiden Schienenbahnen in gleicher Länge unternommen werden. Nach dieser Vorschrift muß angefangen werden in den Stühlen F, H, K und E, G, I, Fig. 19, eine Schiene A, b und C, d zu legen, wovon die Anfangenden A. und C mit den vordern Stuhlkanten E und F übereintreffen müssen, und die hinteren Enden von diesen zwei Schienen müssen mitten in den zwei Stühlen auf der Schwelle 1, Fig. 20, liegen. Neben jede Schiene A, b und C, d wird eine zweite Schiene A, a und C, c, Fig. 19, von halber Schienenlänge gelegt; alsdann ist eine Schienenbahn von einer halben Schienenlänge eingelegt, und man muß, so wie die Schienenbahnen A, B und C, D auf der oberen Grundfläche der drei ersten Stühle ruhen, mit den Stuhlschrauben in den zwei ersten Stühlen E, G und F, H festschrauben, alsdann machen beide Schienenbahnen eine wagrechte Ebene aus. Nach dieser Aufstellung muß in die Stühle K und I neben die Schienen C, c und A, a eine Schiene g, h und e, f gelegt werden, wobei die Schienen in den Stühlen K und I so weit von einander entfernt seyn müssen, daß die Schienenlängen-Aenderungen bei Temperaturwechsel hinlänglich Raum haben. Von diesen zwei Schienen g, h und e, f liegen die hinteren Enden g und f mitten in den zwei Stühlen auf der Schwelle 2, Fig. 20. Durch die zuletzt eingelegten zwei Schienen liegt in den Stühlen auf der Schwelle 1 eine ganze Schienenbahn, und treffen auf dieser Schwelle die Schienenenden nicht mitten in die Stühle, so müssen dieselben auf dem Erdweg, so viel wie der Unterschied betrifft, versetzt werden. Hat die Schwelle 1 ihren richtigen Stand, so müssen in den zwei Stühlen die Keile nach Abschnitt 4 so tief eingeschoben werden, daß die zwei Schienenbahnen auf den Keilen ruhend eine wagrechte Ebene ausmachen. So wie die zwei aufgestellten Schienenbahnen von einer Schienenlänge einen wagrechten Stand erhalten haben, müssen die Stuhlschrauben in den Stühlen K und I festgeschroben werden, und ehe das Festschrauben geschieht, muß eine Bleiplatte neben den Schienenenden in den zwei Stühlen gelegt werden (Abschnitt 2). Nach diesem Festschrauben muß auch an jeder Schienenbahn mitten zwischen der ersten Schwelle und den zwei letzten Stühlen auf dem Fundament die erste Klemme nach Abschnitt 6 geschroben werden. Soll das Schienenaufstellen fortgesetzt werden, so folgen auf die zwei eingesetzten Schienen A, b und C, d neben ihren letzten Enden b und d in den Stühlen auf der Schwelle 1, Fig. 20, zwei Schienen mit ihren Anfangenden, wovon die letzten Enden in die Stühle auf der Schwelle 3 kommen. Nach diesen zwei eingelegten Schienen wird zuerst die Schwelle 2 auf der Erdbahn so viel versetzt, bis die Schienenenden mitten in den Stühlen liegen; nachher müssen in dieselben die Keile eingesetzt und so tief eingeschoben werden, daß die eingesetzten Schienenbahnen mit dem Pfahlkopf f eine wagrechte Ebene ausmachen, und werden dann die Stuhlschrauben auf der Schwelle 1 festgeschroben, so hat man eine Schienenbahn von einer Schienenlänge fertig. Das Schieneneinlegen braucht nicht weiter beschrieben zu werden, da das Aufstellen von allen folgenden Schienen eben so geschieht, nachdem die letzten Schienen in den Stühlen eingelegt und festgeschroben sind. Wird auf jeder Bahnstrecke das Schwellenlegen und das Schieneneinsetzen theilweise fortgesetzt, so müssen auch theilweise die Schwellen nach Abschnitt 9 mit der Erdbahn verbunden werden. Bei der Schienenaufstellung muß besonders darauf gesehen werden, daß die Pfähle auf dem Erdwege an allen Stellen mitten zwischen zwei Schwellen genau zu stehen kommen, und sind die Schienen nicht genau von gleicher Länge, so muß man die Schienenenden in den Stühlen an verschiedenen Stellen mehr aus einander stehen lassen, als Vorschrift ist, damit am Schlußende keine zu große Differenz vorkommt. Man kann auch am Ende der Bahnstrecke die drei obern großen Steine weglassen und auch das Fundament länger als Vorschrift ist, bauen lassen, bis das Schienenauflegen beendigt ist, um die Stellen für die drei großen Steine nach der Schienenaufstellung bestimmen zu können. Sind nach dieser Vorschrift auf der ganzen Erdbahnstrecke die zwei Schienenbahnen aufgestellt, so ist nothwendig, unter allen Schwellen Sand unterzusetzen, weil bei dieser Aufstellung die Keile in den Stühlen zum Theil ganz oder von jedem Keil die größte Länge gebraucht ist. Soll der Sand nach Abschnitt 5 unter alle Schwellen gebracht werden, so muß solcher erst unter die Schwellen 1, 3, 5, 7… 19, Fig. 20, und dann unter die Schwellen 2, 4, 6, 8… 18 gebracht werden. Das Schwellenlegen und Schienenaufstellen auf jeder Erdbahnstrecke kann am besten an einem Modell gelehrt werden. Ich werde auf Verlangen Modelle verfertigen lassen. Werden Schienenbahnen wie hier beschrieben ist aufgestellt und auch nach Vorschrift unterhalten, so ist auf diesen Bahnen viel sicherer und bequemer zu reisen, als auf den bisher gebauten Eisenbahnen. Diese neuen Eisenbahnen verursachen auch weniger Unterhaltungskosten sowohl für die Bahn als für die Locomotiven und Wagen, weil diese Schienenbahnen durch das Fahren nicht uneben werden und daher keine Stöße vorkommen können. Sind auch bei diesem neuen Eisenbahnbau die ersten Kosten größer, so gleichen die geringeren Unterhaltungskosten diese Differenz schon nach 10 Jahren aus. 11) Der Schienenbahnbau von einem Bahnhof oder Anhaltsort zum andern in geraden und in krummen Richtungen. Wie Schienen in jeder beliebigen Curve in Verband zusammengestellt werden müssen, ist am leichtesten in einer geometrischen Zeichnung, Fig. 21, darzustellen. Diese Zeichnung hat drei concentrische Kreisbogen, wovon der mittelste mitten zwischen den zwei andern steht. Der erste und letzte ist in gleich große gegenüberstehende parallele Sehnen zerlegt und diese machen zusammen eine gebrochene Linie a b c d e f und g h i k l m aus. Die Mitten von allen nächst auf einanderfolgenden Seiten an jeder gebrochenen Linie sind durch Linien mit einander verbunden, und diese an einanderhängenden Linien machen zwei gebrochene Linien n o p q r und s t u v w aus, wovon auch die gegenüberstehenden Seiten parallel sind. Durch die gegenüberstehenden Ecken von beiden gebrochenen Linien gehen die punktirten Linien a g, n s, b h, o t etc., welche verlängert durch den Mittelpunkt von diesen zwei concentrischen Kreisbogen gehen. Haben diese beiden Kreisbogen einen großen Halbmesser, so sind die Seiten von den zwei beschriebenen gebrochenen Linien eine sehr kleine Größe im Vergleich der großen Halbmesser. In dieser Voraussetzung sind von den zwei gebrochenen Linien die gegenüberstehenden Seiten einander gleich und die Linien ag, ns, bh etc. parallel. Aus denselben Gründen müssen auch von den zwei mit einander verbundenen gebrochenen Linien a b c d e f und n o p q r, ferner g h i k l m und s t u v w die Seiten einander gleich seyn. Stellen die zwei concentrischen krummen Linien zwei neben einander aufgestellte Schienenbahnen vor, so hat man eine Curven-Schienenbahn. Bei dieser Schienenaufstellung treffen jedesmal zwei Schienenenden auf die Mitte von einer Schiene. Von den zwei Schienen a, b und b, c treffen die zwei Enden in b auf die Mitte von der Schiene n, o und von den zwei Schienen n, o, o, p treffen die Enden in o auf die Mitte von der Schiene b, c. Wird das eben Gesagte an der Zeichnung noch einmal verglichen, so schließen die Enden in o dicht auf die Mitte der Schiene b, c, dagegen liegen die zwei Enden in b nicht dicht auf der Mitte der Schiene n, o. Dieser Zwischenraum wird bei unveränderter Schienenlänge immer kleiner, je größer der Radius von der Curvenlinie wird, und macht bei allen Curven von Schienen, in Verband zusammengestellt, wenig aus. Jener Zwischenraum kann auch für jeden Radius und Schienenlänge berechnet werden; nach dieser berechneten Dicke muß die in diesen Raum eingeschobene kleine Schiene, wie Fig. 22 vorstellt, verfertigt werden. Auf die Stellen, wo zwei Schienenenden auf einer Curvenbahn zusammenstoßen, gehört eine Schwelle mit zwei Stühlen. In der Zeichnung Fig. 21 sind jene Stellen durch die punktirten Linien eine halbe Schienenlänge von einander entfernt bezeichnet. Sollen zwei Schienenbahnen in paralleler Richtung und nach einer gegebenen Curvenlinie aufgestellt fortgehen, so muß auf der Curvenlinie AB, Fig. 21, nach jeder Schienenlänge und mitten zwischen zwei Schwellen ein Pfahl eingeschlagen werden, dessen Kopf mit der aufzustellenden Schienenbahn gleiche Höhe hat. Mit diesen Pfählen werden die Schienen in Curvenlinien eben so aufgestellt, wie im vorhergehenden Abschnitt beschrieben ist. Auf allen Schwellen müssen die zwei Stühle in verwechselter Stellung, wie in Abschnitt 2 und 3 beschrieben ist, aufgenagelt werden, und auf jede nächstfolgende Schwelle muß auch unter jeder Schienenbahn der Stuhl in umgekehrter Stellung mit seiner Schwelle auf die Erdbahn gestellt werden. Diese verwechselten Stellungen können auch mit der Fig. 21, wie folgt, beschrieben werden. Von den zwei Schienenbahnen a, b und b, c stoßen die zwei Schienenenden bei b außerhalb von den beiden Schienenbahnen zusammen und innerhalb liegt daneben die Schiene n, o; also muß die Stuhlschraube zwischen den zwei Schienenbahnen an der Stelle α vorkommen. Gegen b treffen an der andern Schienenbahn von den zwei Schienen g, h und h, i die zwei Enden an der Stelle h zwischen den zwei Schienenbahnen zusammen und außerhalb ist die Schiene s, t, daher muß die Stuhlschraube an der Stelle x außerhalb vorkommen, also gerade der Stuhlschraube α entgegen. Wird diese Untersuchung an der Zeichnung von einer Schwelle nach der andern fortgesetzt, so stehen die Stuhlschrauben auf jeder Schwelle und an jeder Curvenbahn umgekehrt, eben so wie bei Schienenbahnen in gerader Richtung. Sollen Schienenbahnen in Curven von kleinen Halbmessern in Verband aufgestellt werden, so ist es besser daß man Schienen dazu nimmt, welche eine geringere Länge haben als die gewöhnlichen, damit man keine dickere Schiene, Fig. 22, wie bei größern Radien, zwischen zwei Schienen zu schieben nöthig hat. Hat eine Bahnstrecke eine gerade und eine curve Schienenbahn, so muß nicht nur auf diesen Bahnstrecken am Anfang und Ende ein Fun dament von Stein nach Abschnitt 8 aufgebaut werden, sondern auch an die Stelle gehört ein Fundament, wo die gerade und curve Bahn zusammentreffen. Dieses Fundament muß so lang seyn, daß auf demselben die letzte halbe Schienenlänge von der geraden und die erste von der Curvenbahn in Stühle gesetzt, festgeschroben werden können, denn diese Gränzstellen müssen eben so sicher und fest verbunden werden, wie von jeder Bahnstrecke der Anfang und das Ende verbunden wird. Es versteht sich von selbst daß, wenn auf einer Bahnstrecke mehrmal auf eine gerade eine Curvenbahn folgt, so oft als Gränzen vorkommen, Fundamente aufgebaut werden müssen. Werden Schienen in einer Curvenlinie aufgestellt, so ist gewiß ein Richtscheit, Fig. 23, von Eisen, welches eine Schienenlänge lang ist und von der Curvenlinie den Polygonwinkel genau angibt, recht gut zu gebrauchen. Ist auf den beiden Enden ein Stab aufgeschroben, dann legt sich dieser Stab auf die Schienenbahn, so wie das Richtscheit gebraucht wird und man hat nicht nöthig die ganze Schwere zu halten.