LXVI. Bericht des Hrn. Vauvilliers über eine Wagenconstruction zum Transportiren von Lasten, welche von Hrn. Fusz erfunden wurde. Aus dem Bulletin de la Société d'Encouragement, Jan. 1846, S. 3. Mit Abbildungen auf Tab. V. Fusz, über eine Wagenconstruction zum Transportiren von Lasten. Hr. Fusz (Mechaniker zu Paris, rue des Deux-Portes-Saint-André-des-Arts No. 4) erfand einen Wagen zum Transportiren von Lasten, bei dessen Construction auf folgende Punkte besonders gesehen wurde: 1) es sollte bei demselben Stoß und Schlag vermieden werden; 2) die Zugkraft, um einen Wagen von gegebenem Gewicht zu bewegen, sollte kleiner seyn, als die Zugkraft welche bei den bis jetzt bekannten Wagen erforderlich ist; 3) das Hängenbleiben der Wagen aneinander sollte vermieden werden, so wie das der Räder; 4) die Deichsel- oder Gabelpferde, welche unter der Last stürzen könnten, sollten geschützt seyn; 5) die Räder sollten sich selbst bremsen, wenn der Wagen einen Abhang hinunter fährt, und zwar durch die Kraft, mit welcher das Gabelpferd den einlaufenden Wagen aufhalten will; 6) das Auf- und Abladen sollte erleichtert und das Umwerfen der Wagen vermieden werden dadurch, daß der Schwerpunkt des Wagens und seiner Belastung so tief als möglich gelegt wird; 7) endlich sollten die Räder dauerhafter, als es nach der gewöhnlichen Constructionsmethode der Fall ist, und das Wakeligwerden derselben vermieden werden. Hr. Fusz construirte nach seinen Ideen einen Wagen, womit gebrannter und gemahlener Gyps transportirt wird, in der Absicht, während des Transports das Verstauben und den daraus hervorgehenden Verlust zu vermindern. 1) Um das Stoßen und Schlagen zu vermeiden, hängt er den Kasten, welcher die Ladung enthält, an Federn. Er verbindet mit den Enden der Tragbäume bis zu welchen sich der Kasten seiner Länge nach erstreckt, eiserne, nach oben gekrümmte Bögen, so daß er dadurch einen Körper von ziemlich gleicher Tragfähigkeit erhält. Die Bögen sind unten durch eine Lage von Eschenholz verdoppelt, und das Ganze liegt auf zwei viertheiligen Federn von seiner Erfindung, wodurch die Wagen eine sanftere oscillirende Bewegung in verticaler Richtung erhalten. Die beiden Federn sind symmetrisch auf jeder Seite der Achse angebracht, und liegen auf einem festen eisernen Träger, der auf die Achse aufgeschraubt ist und mit dessen Enden die Mitten der Federn verbunden sind. Jeder Tragbaum und der Kasten ist noch an den Bogen mit seiner Verdoppelung durch vier schief liegende eiserne Träger angehängt, von denen zwei auf jeder Seite der Achse liegen. Der Wagenkasten ist demnach mittelst vier Hängefedern, deren Biegsamkeit den Stoß und Schlag zum Vortheil der zu transportirenden Waare aufhebt, von der Achse getragen. 2) Da die Last unter der Achse liegt, konnte Hr. Fusz den Rädern einen größeren Durchmesser geben, als die gewöhnlichen Wagenräder haben. Daraus folgt dann innerhalb gewisser Gränzen ein größerer Nutzeffect der angewandten Zugkraft. Die Radspeichen sind auf der Nabe versetzt, d.h. sie liegen in zwei Reihen, welche ziemlich weit von einander entfernt sind, wodurch die Räder eine größere Widerstandsfähigkeit erhalten, so daß die Speichen in der Nabe nicht lose oder wackelig werden können, und dieselbe durch die Speichenlöcher nicht zu sehr geschwächt wird. Sie können demnach leichter gemacht werden, so daß das zu ziehende Gewicht, und also auch die Zugkraft verringert wird. Hr. Fusz hat endlich das Gewicht seines leeren Wagens auf 800 Kilogramme herunter gebracht, während die gewöhnlichen Wagen 2000–2500 Kilogr. wiegen. 3) Das Hängenbleiben der Wagen an einander, wie das Ineinandergerathen der Räder ist beinahe unmöglich gemacht, weil die Naben und die Achsen höher liegen und mit den Naben der gewöhnlichen Wagen nicht zusammentreffen können, und weil außen an den Seiten der Tragbäume noch Abweiser angebracht sind, welche eine schiefe Ebene bilden, über die äußere Kreisfläche der Räder vorstehen und die Räder von begegnenden Wagen, welche sich zu sehr nähern sollten, abweisen. 4) Wenn die Last auf einem Wagen über der Achse liegt, so kommt der Schwerpunkt derselben nach vorn zu liegen, wenn das Pferd stürzt, und dasselbe wird dann durch die Last niedergedrückt. Bei der Anordnung des Hrn. Fusz verändert sich die Lage des Schwerpunkts viel weniger und das Pferd ist keiner Gefahr ausgesetzt, weil bei derselben die Deichsel das Bestreben hat in die Höhe zu gehen und also dem Pferd das Aufstehen erleichtert. 5) Das Bremsen der Räder geschieht durch Druck auf die Radreife, und zwar durch den Widerstand welchen das Pferd darbietet, wenn der Wagen Abhänge hinab einläuft. (Hr. Fusz erhielt im Jahr 1837 für sein Bremssystem einen Theil des Montyon'schen Preises.) 6) Wenn die Last unter der Achse liegt, ist sie in den meisten Fällen leichter auf- und abzuladen, als bei den gewöhnlichen Fuhrwerken. Das Umfallen der Wagen muß viel seltener vorkommen; denn die Verticallinie, in welcher der Schwerpunkt liegt, kann nur in sehr seltenen Fällen über die Berührungsfläche des Rades mit der Straße hinausfallen. 7) Das Versetzen der Speichen in den Naben ist das beste Mittel das Wackeligwerden derselben zu verhüten. Hr. Fusz behauptet, daß in Folge seiner Aufhängung die Last beständig eine horizontale Lage beibehalte. Dieß ist jedoch nicht vollkommen richtig; denn der Boden des Kastens bleibt weder beständig horizontal, noch behält er immer seine gleiche Lage in Beziehung zur Achse. Bei der Bewegung des Systems auf schiefen oder holperigen Flächen geben die Federn auf der einen Seite mehr nach als auf der anderen, schwingen mit der Achse und verhüten bis zu einem gewissen Grade, daß sich der Kasten so schief legt, als wenn er nicht an Federn aufgehängt wäre. Hr. Fusz wollte demnach vielleicht nur sagen, daß der Schwerpunkt der Last weniger verrückt wird, als bei den gewöhnlichen Wagen. Hr. Fusz wies nach, daß sein leerer Wagen nur 790 Kilogr. wiegt, und daß ein einziges Pferd im Stande ist 100 Säcke Gyps auf demselben zu ziehen, so daß dann der beladene Wagen 3790 Kilogr. wiegt. Auch wurden von mehreren Geschäftsleuten und Gypshändlern Zeugnisse vorgelegt, durch welche erwiesen wird, daß dieselben 85 bis 100 Säcke Gyps auf dem neuen Wagen mit einem einzigen Pferd transportirten, während sie auf ihre gewöhnlichen Wagen nur 55 Säcke aufladen können. Ueber die von Hrn. Fusz in Anwendung gebrachten Anordnungen läßt sich folgendes bemerken: Die Anwendung von Rädern mit großem Durchmesser ist bei Blockwagen und Schleppwagen, z.B. für Kanonen, längst gebräuchlich, und bei denselben wird die Last ebenfalls unter die Achse gehängt. Das Versetzen der Radspeichen in zwei Reihen auf der Nabe ist bekannt und schon früher in manchen Fällen angewandt worden. Die großen Räder haben die gewöhnlich gebräuchlichen nicht verdrängt, sey es nun, weil sie im Allgemeinen schwerer oder weniger dauerhaft sind. Das Versetzen der Radspeichen auf der Nabe geschieht ebenfalls nicht sehr häufig, vielleicht weil die Räder schwieriger auszuführen und deßhalb theurer würden. Das Aufhängen der Last unter die Achse geschieht ziemlich häufig, aber nur in besonderen Fällen, und kann, wenn Substanzen von geringem specifischem Gewicht transportirt werden sollen, nicht wohl angewandt werden. Im Allgemeinen scheinen die Leute welche mit den Transport von Waaren zu thun haben, diejenigen Wagen vorzuziehen, welche man zum Transportiren der verschiedensten Lasten benützen kann, und die Bequemlichkeit im Auf- und Abladen, die Sicherheit der Deichselpferde und die kleinere Gefahr des Umwerfens weniger hoch zu schätzen, als die Dauerhaftigkeit, rohe Arbeit, und die Gewohnheit an die Fuhrwerke, welche sie besitzen. Außerdem behaupten sie, daß ein Fuhrwerk dessen Schwerpunkt tief liegt, sich weniger leicht fährt, als eines bei welchem der Schwerpunkt hoch liegt. Die Anschaffung- und Unterhaltungskosten der Federn sind dabei auch ein beachtenswerther Umstand. Hr. Fusz bringt deßhalb selbst Gypswagen in Vorschlag, bei denen die Federn weggelassen werden sollen. Wenn man die Bewegung eines Wagens mit Federn aufmerksam beobachtet, so entdeckt man sehr merkliche verticale und seitliche Erschütterungen, aus denen man schließen kann, daß die Dimensionen der Holz- und Eisentheile so reducirt sind, daß sie die nöthige Dauer für die Länge nicht haben. Abgesehen von den Federn, der Art der Bremsung und von den Abweisern – Erfindungen des Hrn. Fusz – findet man an dem Wagen desselben praktische Anordnungen, welche zwar in gewissen Fällen schon früher angewandt wurden, die aber Hr. Fusz sinnreich benützte. Die Zeugnisse, welche er besitzt, sprechen für sein System, und es wäre zu wünschen, daß dasselbe häufiger angewandt würde, damit die Vortheile, welche daraus hervorgehen sollen, sich auch durch die Erfahrung bewähren können. Erklärung der Abbildungen. Fig. 9 Seitenansicht des Gypswagens. Fig. 10 verticaler Querdurchschnitt. Fig. 11 Gabeldeichsel im Grundrisse. Fig. 12 eine viertheilige Feder, besonders gezeichnet. Dieselben Buchstaben bezeichnen in allen Ansichten denselben Gegenstand. a, a eiserner Bügel oder Bogen, der durch eine Unterlage von Eschenholz verdoppelt ist. b, b Vereinigungspunkte dieses Bogens mit den Tragbäumen c, c des Wagens. d, d Räder von 2,50 Meter Durchmesser. e Radachse. f, f vierfache Federn, durch die Bänder g, g vereinigt, und einerseits an dem eisernen Bogen a, andererseits an den Trägern h befestigt, welche auf die Achse geschraubt sind. Von den vier Federn liegen zwei auf jeder Seite des Wagens. k, k Hängeschienen, die oben an den Bogen a und unten an die Tragbäume c, c befestigt sind. l Kasten für die Ladung. m, m Rollen, welche an den Deichselarmen befestigt sind und über welche eine Schnur n geht, die an den Hebel o angebunden ist, mit welchem man eine Zugstange in Verbindung bringt, die eine Platte p trägt, welche gegen den Radreif drückt und als Bremse dient. r Ring an der Schnur n, welcher an dem Kummet befestigt wird. Sobald der Wagen bei einem Abhange einlaufen und dem Pferde vorauseilen will, spannt sich die Schnur n an und wirkt dann auf die Bremsen p. Fährt der Wagen hingegen auf ebener Straße, so können sich die Räder frei bewegen und die Bremse ist außer Thätigkeit. i, i Abweisevorrichtungen oder Flügel, welche eine schiefe Ebene bilden und an den Tragbäumen befestigt sind. Sie haben die Bestimmung das Hängenbleiben der Wagen an einander zu vermeiden.