II. Verbesserungen an Eisenbahnwagen, worauf sich John Lowe und James Simpson zu Manchester, am 24. Februar 1847 ein Patent ertheilen ließen. Aus dem London Journal of arts, Jan. 1848, S. 419. Mit Abbildungen auf Tab. I. Lowe's und Simpson's Verbesserungen an Eisenbahnwagen. Die Erfindung besteht in einer neuen Methode, das Beharrungsmoment eines Eisenbahntrains zum gleichzeitigen Hemmen der Achsen oder Räder jedes Wagens zu benützen, wenn die Geschwindigkeit der Locomotive durch Anlegung der Bremse am Tender verzögert wird. Der Mechanismus, womit dieser Zweck erreicht wird, gestattet die Beseitigung der Reibung sobald die Maschine sich in Bewegung setzt. Die Erfindung besteht ferner in einer verbesserten Kuppelvorrichtung zur Verbindung der Eisenbahnwagen und endlich in einer verbesserten Form und Anordnung der Wagenfedern, welche sich auch bei Wagen auf gewöhnlichen Straßen anwenden läßt. Fig. 4 ist die Seitenansicht eines Eisenbahnwagengestells mit den an demselben angebrachten Verbesserungen, und Fig. 5 ein Durchschnitt durch die Mitte des Wagengestells. a, a das Gestell; b, b die Räder; c, c die Achsen; d, d die Bremsstange, welche sich über die ganze Wagenlänge erstreckt und in Büchsen e, e, e*, e* gleitet, die an das Gestell befestigt sind. An jedem Ende der Stange d, d ist ein Haken zur Verbindung der Wagen befestigt; die Stange gleitet außerdem durch ein Stück f, dessen unteres Ende durch einen in der Bremsstange g, g angebrachten Schlitz geht. Rings um die Stange d, d sind zwei Federn h, h* gewunden, welche zwischen dem Theil f und den Büchsen e*, e* wirken und die Bremsstange g, g in ihrer Mittellage erhalten. Die Bremsstange g, g ist mit zwei Bremsklötzen i, i versehen, welche gegen zwei Frictionscylinder k, k wirken, von denen an jeder Wagenachse einer befestigt ist. Die Klötze i, i werden von Bolzen getragen, welche durch senkrechte Stangen l, l gehen und in geneigten an der Bremsstange befindlichen Schlitzen wirken. Angenommen nun, der Wagen laufe in der Richtung des großen Pfeils, und die Stange sey mittelst einer geeigneten Kuppelung an den Tender befestigt, so wird, sobald die Geschwindigkeit der Maschine durch Anlegen der Bremsvorrichtung an den Tender nachläßt, das Trägheitsmoment des Wagens die Feder h* veranlassen, die Bremsstange in der Richtung der kleinen Pfeile fortzudrängen und die Cylinder k, k zu bremsen. Wären nun die Stangen d, d eines Wagenzugs mit einander in starre Verbindung gesetzt, so würden sie durch die ganze Länge des Wagenzugs hindurch als eine fortlaufende Bremsstange wirken. Es ist auch einleuchtend, daß, sobald die Maschine sich in Bewegung setzt, die Bremsstange g, g durch die Federn h, h* in ihre Mittellage gebracht und dadurch die Friction von den Cylindern k, k genommen wird. Fig. 6 stellt das verbesserte Kuppelungsgelenk dar. a, a sind Muttern, mit den Gelenken b, b verbunden; c, c Blöcke, welche auf diesen Gelenken gleiten. Die Enden einer rechts- und linksgewundenen Schraube d, d treten durch die Muttern a, a und sind mittelst Schrauben und zwischengelegten Scheiben an die Blöcke c, c befestigt. Wenn nun die Gelenke b, b durch Drehung der Schraube d mittelst des Hebels e einander genähert werden, so werden dadurch die Blöcke c, c gegen die in die Gelenke b, b eingehängten Haken fest angedrückt; erfolgt dagegen die Bewegung der Schraube nach der entgegengesetzten Richtung, so werden die Haken wieder frei. Fig. 4 stellt die verbesserte Anordnung der Wagenfedern dar. Die Feder m hängt zwischen den Eisenstücken n, n an den Gelenken o, o und wird von den Stangen p, p getragen, welche um einen an der Achsenbüchse befestigten Bolzen schwingen. Diese Federnconstruction ist wohlfeiler, leichter und stärker als die gewöhnliche. Fig. 7 ist eine Modification dieser Anordnung, welche sich für schwer belastete Waggons eignet.