XXX. Das Plauer Dampfschiff, jetzt genannt der Alban, oder geschichtliche Darstellung seines Baues und Beschreibung der eigenthümlichen Construction desselben und seiner Räder; von Dr. Ernst Alban. Mit Abbildungen auf Tab. I und II. (Fortsetzung von S. 105 des vorigen Hefts.) Alban, Beschreibung der Construction des Plauer Dampfschiffs. In meinem Versuchsmodelle mußten die Schaufeln die doppelte Fläche der des gewöhnlichen Rades haben, und auch bei meinem Schiffe hat sich dieß Verhältniß einigermaßen bewährt, jedoch legten mir hier die durch die Canäle und Brücken allenthalben vorgeschriebenen Dimensionen des Schiffes unübersteigliche Hindernisse in den Weg. Das Schiff mußte flach gehen, und durfte wegen der vielen kurzen und engen Krümmungen der Canäle doch nicht lang seyn. Ans diesem Grunde mußte ich es im Verhältniß zu seiner Größe breiter bauen als ich gewünscht hatte, und nun blieb mir zu wenig Breite für die Räder übrig. Die Flächen der Radschaufeln des Schiffes sind um ein Drittel kleiner ausgefallen, als sie nach meinen Berechnungen seyn müssen, daher gehen sie zu leicht durchs Wasser, und schieben dieses in dem Maaße vor sich fort, daß man ihre hintere Fläche ganz frei von Wasser erblickt, und sie, von hinten angesehen, sich in einer tiefen Wasserfurche zu bewegen scheinen. Allen diesen großen Uebelständen hätte ich vorbeugen können, wenn ich das Schiff etwas länger gebaut hätte. Wäre dadurch in den Krümmungen der Canäle, die oft gleich vor oder hinter den engen Brücken unklugerweise angelegt sind, auch mancher Aufenthalt entstanden, so hätte die Zögerung durch das schnellere Fahren vor und nachher bald wieder gut gemacht werden können. Nun aber geht das Schiff zu tief, aus dieser Ursache muß mehr Querschnitt desselben durchs Wasser getrieben werden, und die Maschine ist so für die berechnete Last zu klein, zu wenig kräftig. Zwar hat der neue Kessel ihren Effect auf den von 4 bis 5 Pferden höher gebracht; dieser Zuwachs entspricht aber dem durchs Wasser zu treibenden Querschnitte des Schiffes noch immer nicht. Daher geht dieses in größerm Wasser, wo keine Störungen es in seinem Gange aufhalten, und seine Geschwindigkeit zu mindern nöthig machen, nur 1½ bis 1¾ Meilen in der Stunde, während es bei weniger Tiefgang gewiß über 2 Meilen gemacht hätte. Und dennoch erreicht es oft auch noch die letztere Geschwindigkeit. So bin ich mehreremale von Waren nach Röbel und zurück (2½ Meilen nach einer Vermessung auf dem Eise) in 5/4 Stunden gefahren. Die Räder machen bei dieser Geschwindigkeit gegen 60 Umgänge in der Minute, oft noch darüber. Auf den gewöhnlichen Fahrten zwischen Plau und Waren, wo beinahe auf jede Meile und an manchen Stationen Terrainschwierigkeiten zu überwinden, enge Canäle und Brücken und seichte Stellen zu passiren und starke Gegenströmungen zu überwinden sind, wo absichtlich oft längere Zeit mit halber Kraft gefahren wird, da verliert es durch diese Umstände bedeutend. So werden die 5 Meilen von Plau nach Waren selten in kürzerer Zeit als in 3½ Stunden gefahren; von dieser Zeit geht aber noch oft eine halbe Stunde auf den Stationen Lenz, Malchow und den Göhrenschen Reken verloren, und hin nach Waren hat das Schiff in allen Canälen und Untiefen gegen eine heftige Strömung zu kämpfen. Das Schiff geht in der Mitte bei mittelmäßiger Belastung 26 bis 28 Zoll tief, und es sollte nicht tiefer als 20 Zoll gehen. Außer den schon angegebenen Ursachen waren hier noch andere Umstände schuld, von denen ich allerdings einige durch eine zu weit getriebene Vorsicht hervorgerufen habe. Diese waren folgende: 1) Ich war zu ängstlich hinsichtlich der Stärke des Schiffkörpers gemacht, und zwar durch eine Reise, die ich bei einem sehr stürmischen Winde über den Plauer See unternahm. Auf dieser Reise hatte ich über die Größe der Wellen zu erstaunen. Ich fuhr in einem Kahn von 60 bis 70 Fuß Länge mit nicht zu großer Belastung (hatte nämlich eine Dampfmaschine von 8 Pferdekräften geladen), mit einem Mast von wenigstens 30 Fuß Höhe und mit einem kleinen Sturmsegel, welches noch eingerefft war, und dennoch versicherten mich Leute, die am Ufer meiner Fahrt ängstlich mit zugesehen hatten, daß von dem ganzen Fahrzeuge in manchen Augenblicken keine Spur zu sehen gewesen sey. So etwas hatte ich auf einem Landsee nicht erwartet; und welch ein Unterschied noch zwischen dem Plauer See, der nur 2 Meilen lang, und in seiner größten Breite eine Meile breit ist, und der großen Möritz, die das Schiff von Waren nach Röbel überfährt, und deren Länge über 4 Meilen und größte Breite beinahe 2 Meilen beträgt. Auf dieser hat unser Schiff zu verschiedenenmalen so auf der Spitze der Wellen geschwebt, daß seine beiden Enden ganz frei aus dem Wasser standen, und es ist dermaßen von Wellen gepeitscht worden, daß diese allenthalben übers Cajütendeck drangen und man hinten auf dem Spiegel noch von den vorne über den Vordersteven herdringenden Wellen durchnäßt wurde. Dachte ich nun beim Bau des Schiffes an solche Fährlichkeiten, hielt ich mir vor, wie oft das Leben vieler Passagiere in meine Hand gegeben sey, und wie ich dafür, wenn auch nicht hier vor Menschen, doch vor Gott verantwortlich gemacht werde, dann beschlich mich oft eine düstere Sorge und Furcht, und ich beschloß, lieber einen größern Tiefgang des Schiffes durch meine Vorsicht zu veranlassen, als den Passagieren irgend eine Maßregel der Sicherheit schuldig zu bleiben. Ich zog darum ein kürzeres, gedrungeneres Schiff einem langen und schmalen, welches schneller gefahren wäre, vor, weil solches in heftigem Wogendrange mehr Genüge leistet. Ich wollte lieber den Vorwurf hören, daß das Schiff mehr sicher als schnell fahre, wollte es so fest herstellen, daß es selbst bei Stürmen seine Fahrten ohne Gefahr machen könne, und glaubte so mehr im Interesse der Gesellschaft zu handeln, als wenn ich ihr ein leichtes, schnell dahin eilendes Schiffchen hinstellte, welches, wie unsere Kähne hier, bei jedem stärkern Winde seine Fahrten einstellen müßte, und beim Eintreten eines bösen Wetters, eines plötzlichen Gewittersturmes unterwegs die Passagiere in Todesgefahr setzte. Eine Freude ist es aber zu sehen, mit welchem Muthe jetzt selbst Damen die Reise bei bösem Wetter machen, weil das Schiff nun einmal als ein unter solchen Umständen völlig sicheres renommirt ist. Ich selbst fuhr einmal mit mehreren Damen in der Nacht über den Plauer See (wir kamen von Waren), wo uns ein solches Wetter überfiel, daß bei den schrecklichen Schwankungen des Schiffes oft die Glocke auf demselben von selbst zu läuten anfing, und dennoch sangen meine Damen nach einem Anfalle von Seekrankheit, den sie auf dem Hinterdecke bald überstanden, die lustigsten Weisen, und es herrschte in der ersten Cajüte eine Fröhlichkeit und Heiterkeit, wie man sie selten unter den glücklichsten Verhältnissen findet. Wir hatten auf dieser Fahrt schon allerlei Mühseligkeiten ausgestanden, waren sehr spät von Waren abgegangen, als es schon dunkel zu werden anfing; die Nacht wurde rabenschwarz, und unser Steuermann verfehlte bei unserer Einfahrt in die Göhrenschen Reken das rechte Fährwasser, und lief in eine Torfbank so fest ein, daß wir über 3 Stunden zu thun hatten, wieder los zu kommen, daß die Passagiere in den Beikahn mußten, um das Schiff wieder flotter zu machen, und dennoch herrschte die ungetrübteste Heiterkeit. 2) Noch mehr als der Schiffskörper tragen die Cajüten und der starke Bau des Maschinenraumes die Schuld an dem zu großen Tiefgange des Schiffes. Sie sind sehr schwer, aber auch sehr sicher gearbeitet. Bei Abschluß des Contractes intendirte man, nur wenige Passagiere auf den Cajütendecken zuzulassen, und um den Verkehr darauf zu beschränken, wollte man den Platz so schmal als möglich zurichten. Dieser Plan wurde aber bald aufgegeben. Jetzt steigt im Sommer jedermann auf die Decke, und diese werden oft über die Gebühr belastet. Ich selbst sah schon über vierzig Menschen darauf. Es war dieß vorauszusehen, und ich sah es auch richtig voraus. Eine Gesellschaft aus höhern Ständen läßt sich nicht viel befehlen, und ungefällig und unartig will man nicht seyn. Man läßt sie also gewähren. Wären nun die Cajüten leicht gebaut, vielleicht von halbzölligen Brettern zusammengezimmert worden, wie würde es dann um die Sicherheit ihrer Decke gestanden haben? Sollten die Passagiere unfreiwillig dadurch in die Cajüten verwiesen werden, daß sie von oben durch die einbrechende Decke in dieselben einzögen? Man verlangt hier, dieß kleine Schiff soll alle Annehmlichkeiten und Bequemlichkeiten, alle Sicherheit eines größeren gewähren, wie ist das aber möglich? Früher als man auf den elenden Malchower Booten die Reise unter freiem Himmel und auf einem bloßen Brette sitzend machen mußte, und 3 Stunden von hier nach Malchow fuhr, da war man zufrieden; jetzt sind die Polster der Bänke bald zu hart, bald schilt man über die sichere schützende Decke, die man über sich hat, und wünscht diese weg; dem einen geht es zu rasch, um die schönen Gegenden ordentlich zu sehen und zu genießen, dem andern zu langsam (bei schlechtem Wetter). Kurz der Mensch ist nie zufrieden, je mehr man seinem Hange zur Bequemlichkeit und Annehmlichkeit des Lebens, zur Genußsucht überhaupt schmeichelt, desto größere Ansprüche macht er, und diese steigen mit der Zeit in geometrischer Progression. Was am Schiffe zuerst allgemein bewundert wurde, läßt man sich jetzt zur Noth gefallen, was zuerst außerordentlich erschien, gehört jetzt zu den alltäglichen Dingen.So ist es mir anch immer mit meinen Erfindungen im landwirthschaftlichen Maschinenbaufache gegangen. 3) Die Maschine, der Kessel und die Räder sind schwerer ausgefallen, als ich anfangs vermuthete; und welch ein Glück, daß sie so massiv gebaut wurden. Die Maschine hat jetzt weit über die Regel zu arbeiten, und könnte doch noch fester seyn als sie ist; sie müßte bei dem jetzigen Tiefgange des Schiffes noch mehr Kraft besitzen als sie wirklich hat, um eine größere Geschwindigkeit desselben zu erzielen. Vorzüglich schwer fiel aber der erste Kessel aus, der noch älterer Bauart war, und bei dessen Form zu viel Metall verschwendet werden mußte. Der neue Kessel ist gegen 700 Pfd. leichter, und enthält weniger Wasser. Wie viel Vortheile bei dieser großen Schwere der Maschine etc. der feste Bau des Schiffskörpers, namentlich die Anordnung der starken Kielhölzer und Kielschweine gewähren, leuchtet in die Augen. Bei andern Schiffen hört man immer klagen, daß sie bei den Maschinen und Kesseln sich durchbiegen, und es sind deßhalb starke Sprengwerke angeordnet, um diesem Uebelstande zu begegnen, namentlich bei den leicht gebauten, zwischen Magdeburg und Hamburg und zwischen Boitzenburg, Harburg und dort fahrenden Elbschiffen, selbst bei dem Courir, einem in England gebauten eisernen Schiffe. Dieß war bei meinem Schiffe alles nicht nöthig. Der Boden desselben ist stark genug, und nie ist eine Spur eines solchen Durchbiegens gefunden worden; selbst bei den stärksten und höchsten Wogen, wo es, wie schon angeführt worden, oft allein in der Mitte auf der Welle liegt, während beide Enden frei aus dem Wasser stehen, hat es sich so steif gezeigt, daß man auch nicht das mindeste Knarren vernahm, daß man auch nirgends eine Senkung, ein Ringen der Seiten, ein momentanes Windschiefwerden derselben beobachtete. Uebrigens muß ich hier noch bemerken, daß dieser größere Tiefgang des Schiffs bis zu diesem Spätsommer gar keine Nachtheile für das Schiff und seinen Dienst gebracht hat. Im vorletzten Herbste war hier wegen der großen und anhaltenden Dürre des Sommers in den Seen und Canälen der Wasserstand so niedrig, als er seit vielen Jahren nicht gewesen ist, und dennoch hat das Schiff immer regelmäßig seinen Dienst versehen, hat keinen Tag seine Fahrten ausgesetzt. Es ging und kam stets zur rechten Zeit, hat nie auf den Grund gesessen, und fuhr immer zur großen Zufriedenheit der Passagiere. Hat es aber bei einem so ungewöhnlich niedrigen Wasserstande seinen Dienst regelmäßig versehen, so kann man nicht sagen, daß es in dieser Beziehung zu tief gehe. In diesem letzten Herbste ist es freilich anders gewesen. Es hat seine Fahrten einstellen müssen, weil der Wasserstand noch bedeutend seichter wurde, indem der vorletzte Winter wenig Wasser brachte, und der Sommer noch dürrer und trockener wie der vorausgegangene war. Ein solcher Zustand ist aber hier völlig unbekannt. Es hat mehr oder weniger alle Schifffahrt aufhören müssen, wenigstens können die größern Kähne nur die halbe, oft nur ein Drittel ihrer Ladung einnehmen. Dieser größere Tiefgang des Schiffes hat mich ganz von meinem Zwecke, die Verhältnisse der Räder näher anzuführen, entfernt, indessen ist darüber auch nicht viel zu sagen. Ist der Durchmesser der Räder gewählt, so ist ihre Breite nach der nöthigen Größe der Schaufelflächen leicht bestimmt. Besser wird es immer seyn, die Höhe der Schaufeln, wenn thunlich, mehr auszudehnen als ihre Breite, weil diese Räder, die wegen der nöthigen excentrischen Bewegung frei aus den Seiten des Schiffes herausliegen, und deren Welle nicht bis zu Ende der Räderkasten verlängert werden und hier in einem Lager laufen kann, einige Schwierigkeiten in ihrem Gefolge hat. Eine größere Höhe ist hier aber auch insofern ganz in der Ordnung, als diese Räder viel tiefer tauchen als gewöhnliche Räder.Man scheint diese Regel auch bei den bisherigen gewöhnlichen Rädern mit schwingenden Schaufeln zu befolgen; ihre Schaufeln sind stets weniger breit als hoch. Wünschenswerth wird es immer seyn, die Querhäupter nicht mit eintauchen zu lassen, oder sie wenigstens an ihrer untern Fläche scharf zu bauen. Sie schlagen sonst immer mit dieser Fläche aufs Wasser und verursachen dadurch ein unangenehmes Getöse und einiges Spritzen des Wassers. Schon oben habe ich bemerklich gemacht, daß die die Stellung der Schaufeln dirigirenden Hebel immer eine größere Länge haben müssen, indem sie dann dem Drehen der Schaufeln beim Ein- und Austauchen, wo sie mehr oder weniger nur mit einem Theile ihrer untern Hälfte sich gegen das Wasser stemmen, besser widerstehen, und nicht so zerstörend gegen den excentrischen Zapfen wirken. Ich habe dort auch eine Regel für diese Länge aufgestellt, und muß hier noch den Rath ertheilen, diese noch eher zu überschreiten, als unter derselben zu bleiben. Es ist dieß um so leichter ausgeführt, als es dazu nicht an Platz fehlt. Hat man Räder für größere Schiffe zu bauen, wo mehr Breite erforderlich ist, so kann man ihnen die in Fig. 6, Tab. II bezeichnete Form geben. Der Stuhl für das äußere Lager der Radwelle ist hier noch weiter aus der Seite des Schiffes herausgebaut als ich früher angegeben habe, und ganz von Eisen, und es sind zwei Naben und zwei Arme für jedes Querhaupt vorhanden. Solche Räder werden eine große Festigkeit haben, und kein bedeutendes Gewicht, wenigstens kein größeres als die gewöhnlichen Räder annehmen. Die Schwingwellen der Schaufeln müssen dann aber stark seyn. Um ihre Stärke zu vermehren, kann man die Schaufeln aus zwei Blechplatten bestehen lassen, welche die Welle auf die in Fig. 7, Tab. II im Durchschnitte vorgestellte Weise umfassen und an dieselben angenietet sind. Diese Einrichtung hat theils den Vortheil, daß die Schaufeln so schärfer ins Wasser eindringen, ohne auf ihrer äußern Oberfläche irgend einen Widerstand darzubieten, theils den, daß sie durch die leichte Wölbung an Steifheit gewinnen. Die zwischen denselben vor Ende bleibenden Oeffnungen können durch Eisen oder Holz geschlossen werden, damit das Wasser nicht in den Zwischenraum zwischen ihnen eindringe, und beim Austauchen der Schaufeln wieder ausfließend umherspritze.Die excentrische Bewegung ist bei diesem Rade, um Raum zu gewinnen, nach innen in das Rad hinein versetzt, wo sie in ihren Bewegungen nicht anders behindert ist, als daß die Schaufeln in einer ihrer Stellungen auf die Stangen n (Fig. 3 und 4, Tab. II) treffen; sie sind deßhalb hier an ihrem Rande etwas ausgeschnitten, wie bei a und b (Fig. 6) zu sehen ist. Die Hebel l (Fig. 3 und 4) sind mit einem starken Winkel versehen, und mit diesem, wie bei c (Fig. 6) zu sehen ist, auf die Rückseite der Schaufeln angeschroben. Ich muß hier beim Schlusse des Capitels von meinen Rädern oder den kreisenden Rudern noch eines sehr merkwürdigen Umstandes Erwähnung thun, der zum großen Vortheile dieser Räder spricht, nämlich desjenigen, daß beim Ein- und Austauchen der Schaufeln, wo das Wasser nur noch theilweise auf sie einwirkt, und sie zu drehen strebt, dieser Antrieb zum Drehen der Schaufeln auf die Fortbewegung der Räder vortheilhaft mitwirkt. Um mich hier deutlicher zu verstehen, vergleiche man Fig. 12, Tab. I. In derselben bezeichnet a die Achse des Rades; b und c sind die Schwingachsen der Schaufeln d, e und f, g; h der excentrische Zapfen; b, i der Hebel der Schaufel d, e und c, k der der Schaufel f, g; h, i und h, k die beiden Verbindungsstangen; die Schaufel d, e erscheint deßhalb eingetaucht. Denkt man sich nun das Rad in der Richtung des Pfeiles umgedreht, so drückt das Wasser gegen die untere Hälfte der Schaufel d, e und sucht diese in der Richtung des an diesen Theil der Schaufel bemerkten Pfeiles zu drehen; dadurch wird zugleich der Punkt i des Hebels b, i niedergedrückt, und zieht nun durch die Verbindungsstange h, i an den excentrischen Zapfen h. Da dieser unnachgiebig steht, der Punkt i und mit diesem der Punkt b aber nachgiebig ist, so strebt jener Zug diesen letztern Punkt h zu nähern, es entsteht also ein Antrieb das Rad in der gesetzlichen Richtung zu drehen. Dasselbe findet statt, wenn die Schaufel sich auf der andern Seite aus dem Wasser hebt, und das Wasser nur noch die untere Hälfte derselben berührt. Das Wasser, in welches die Schaufel ein- und austaucht, wird also nicht allein Widerstand für das Rad, sondern auch Antrieb, und zwar gerade in den Momenten, wo es die größte Geschwindigkeit annehmen muß. Verhält sich die Sache wirklich so, und ich habe auch nicht den geringsten Zweifel daran, so folgt daraus die wichtige Regel, daß man die untere Hälfte der Schaufeln eher breiter als die obere als schmäler nehmen könne, auch ergibt sich daraus klar, daß es keinen Nachtheil habe, wenn die Schaufeln beim Durchgehen durchs Wasser nicht ganz untertauchen, sondern ein Theil ihrer obern Hälfte über Wasser bleibt. Es wäre dieser Umstand vorzüglich von Gewicht in Absicht auf die Stellung der Querhäupter, indem man diese ohne Anstand höher oder der Achse des Rades näher legen könnte, um ihr völliges Eintauchen ins Wasser zu hindern. Diese nähere Stellung ans Centrum des Rades würde dennoch kein Hinderniß in den Weg legen, die Schaufel ganz nahe an den Querhäuptern vorbeigehen lassen zu können, um, wo Kraut ist, dieses vom Rade und den Schaufeln abzuschneiden und von denselben zu entfernen. Wie sich von selbst versteht, müßte in diesem Falle aber die obere und untere Hälfte der Schaufeln gleich breit seyn. So viel von den Rädern. Hoffentlich wird der Leser nicht ungeduldig geworden seyn über meine lange Unterhaltung von denselben. Die Sache scheint mir Interesse genug zu bieten, um daran Behagen zu finden, und halte ich es für nothwendig, daß ich gehörig meine Gründe angebe, warum ich diesen Rädern so warm das Wort gesprochen, und ihre Anwendung so zuversichtlich versucht habe. Vielleicht daß mancher meiner Leser nun auch eine andere günstigere Ansicht von der Sache erhalten hat, als seine frühere war, und daß er ihr jetzt mehr Beachtung schenkt. Dieß möchte ich vorzüglich von denjenigen meiner Collegen wünschen, die mit dem Dampfschiffbau sich beschäftigen, und die, wenn sie für seichte Flüsse bauen, keine Anwendung von der Schraube machen können, vor der meine Räder den Vorzug haben, daß sie nur einer einfachen Dampfmaschine bedürfen, wodurch der Mechanismus der Fortbewegung des Schiffes natürlich sehr vereinfacht wird. Möchten meine Collegen den Gegenstand einer recht ernsten Prüfung unterziehen. Hinsichtlich eines Versuches bin ich ihnen nun sowohl im kleinern als größern Maaßstabe mit einem guten Beispiele vorangegangen. Ich habe die Bahn gebrochen, mit manchen Opfern gebrochen, lassen sie nun dieß Opfer nicht vergebens gebracht seyn. Mögen sie das Samenkorn, welches ich ausgestreut habe, nicht umkommen, sondern zur angenehmen und gedeihlichen Frucht für die Menschheit heranreifen lassen, so sind alle meine Hoffnungen und Wünsche erfüllt. Ich will jetzt noch einige Betrachtungen über die Geschwindigkeit meines Schiffes anreihen. Zwar habe ich oben schon einiges darüber bemerkt, aber nur sehr oberflächlich. Ich hatte mich in meinem Contracte verpflichtet, ein Schiff zu bauen, welches in der Stunde 2 Postmeilen liefe. Diese Zusage habe ich nicht ganz vollkommen, sondern nur bedingungsweise erfüllt. Gewiß werde ich bei dem Leser einige Entschuldigung finden, wenn ich die Ursachen des langsamern Ganges näher untersuche, und alle die Umstände anführe, die der Beurtheilung seiner wahren Geschwindigkeit im Wege stehen. Ich habe in dieser Beziehung folgendes zu bemerken: 1) Oben schon habe ich in Kurzem einen Hauptgrund berührt, dengrößern Tiefgang des Schiffes. Wie es gekommen ist, daß dieser eintrat, ist bereits dort angegeben, daher ich hier davon schweige. Eingrößerer Tiefgang hatte aber die unmittelbare Folge, daß ein bedeutend größerer Querschnitt durchs Wasser zu treiben ist. Dieser Querschnitt übertrifft den durch den Contract bestimmten wenigstens um ein Drittel, weßhalb nun natürlich 2) die Maschine, deren Kraft für den kleinern Querschnitt berechnet, mit dieser Kraft nicht ausreicht, um dieselbe Geschwindigkeit zu erzielen, die bei der geringern Tauchung erreicht worden wäre. Als Hr. Tischbein im vorigen Herbste das Schiff untersuchte, so stellte er eine Berechnung an, daß dieses Schiff bei dem jetzigen Tiefgange wenigstens 36 Pferdekräfte bedürfe, um die Geschwindigkeit von 2 Meilen für die Stunde zu erreichen. Wollte man nun auch glauben, daß diese Kraft zu groß angenommen sey, und daß meine Räder nach dem Wahrendorfer Versuche noch einen besondern Vortheil in die Rechnung bringen, so ist die nöthige Maschinenkraft doch nicht unter 25 PferdekräftenHr. Tischbein hat für Rostock ein eisernes Dampfschiff gebaut, welches für die Passagierfahrten zwischen Rostock und Warenmünde, einem vielbesuchten Seebadeorte, bestimmt ist. Dasselbe ist 110 Fuß (rheinländisch) lang und 14½ Fuß im Körper breit, treibt also einen Querschnitt durchs Wasser, der keine 10 Fuß, also kaum ⅓ größer ist, wie an dem hiesigen Schiffe, und hat zwei Maschinen nach dem Penn'schen System mit schwingenden Cylindern, aber mit Mitteldruck arbeitend, zusammen von 45 bis 50 Pferdekräften. Es macht den nicht über 1½ Postmeilen weiten Wasserweg von Rostock nach Warenmünde in 45 bis 50 Minuten. Das hiesige Schiff würde höchstens ¼ Stunde länger auf diesem Wege fahren, und welche Verhältnisse zwischen Querschnitt und Kraft der Maschine bei demselben gegen das Schiff des Hrn. Tischbein gehalten!Man hat in neuerer Zeit, vorzüglich in England, die Geschwindigkeit der Dampfschiffe zum Theil beinahe auf das Doppelte der hier angegebenen gebracht, aber durch welche Mittel? — dadurch, daß man für die Größe des Schiffes unverhältnißmäßig starke Maschinen nimmt. Kann man das aber wahrhaft eine Verbesserung nennen? ist hier mit den möglich geringsten und einfachsten Mitteln der höhere Zweck erreicht? — keineswegs! — es ist dieß wieder ächt englisch. Man will sich auf jede Gefahr hin auszeichnen, vorzüglich vor den oft beneideten Nordamerikanern, und fährt lieber mit Schaden, um nur geschwinder als sie zu fahren. Welchen Aufwand von Genie würde man einem Fuhrmann zusprechen, wenn er, um schneller zu fahren, mehr Pferde vorspannt? — Mit möglichst wenig Pferden und möglichst geringer Anstrengung derselben aber am schnellsten zu fahren, darin liegt das Verdienst. Ein solches Verdienst hat Hr. Tischbein sich bei seinen Elbdampfschiffen erworben; denn diese fahren im Verhältniß zu ihrer Maschinenkraft am schnellsten von allen Dampfschiffen, auf denen ich gefahren bin. Er hat dieß glückliche Resultat vorzüglich durch die zweckmäßige Form seiner Schiffskörper erreicht, die im Verhältnisse zu ihrer Größe und Tragkraft ungewöhnlich wenig Querdurchschnitt durchs Wasser treiben, und dabei sehr scharf gebaut sind. anzunehmen. Diese hat die Maschine aber lange nicht, und wenn sie auch mit möglichst hoher Dampfspannung betrieben wird. Für gewöhnlich dürfte sie höchstens auf 18 Pferdekräfte benutzt werden, zumal der Steuermann vom Directorium den Befehl erhalten hat, nicht immer mit der größten Kraft und Geschwindigkeit zu fahren, indem das Schiff dennoch mit der Zeit zu seinen Fahrten vollkommen ausreicht, und eine schnelle Fahrt unnöthig den Bedarf an Brennmaterial vermehrt. 3) Die Schaufeln der Räder sind für die vorhandene Maschinenkraft nicht groß genug. Ich habe oben schon erwähnt, welche Umstände einer Vergrößerung derselben entgegenstanden. Diese Umstände lernte ich erst bei Anfertigung und Ausarbeitung eines vollständigen Plans für den Bau des Schiffes gehörig kennen und ihr Gewicht sattsam zu würdigen. Vor der Contractabschließung hatte ich diesen Gegenstand nicht regelrecht und genau genug überdenken und berechnen können, auch war es mir eben wohl nicht zu verdenken, daß ich bei der Erfahrung, die ich über des Directoriums Weise die Dampfschiffangelegenheit, vorzüglich in Beziehung auf mich, zu behandeln, machte, nicht sehr geneigt war, bei meinen vielen Geschäften die Anfertigung eines umfassenden Planes, als einer schwierigen, mühsamen und zeitraubenden Arbeit, eher zu übernehmen, als bis ich überzeugt war, daß ich auch wirklich den Bau des Schiffes erhalten würde. Sehr oft habe ich beim Bau dem Directorium mein Unvermögen, meinen Schaufeln die gesetzliche Breite zu verschaffen, vorgestellt und ihm vorgerechnet, wie schweres nun seyn würde, die versprochene Geschwindigkeit zu erreichen. Daher mag es denn auch wohl kommen, daß es nachher die Sache nicht zu scharf genommen hat und Nachsicht zeigte, zumal die Erfahrung eines Jahres ergeben hatte, daß das Schiff seine Fahrten bequem und sicher macht, und mit der Zeit nicht verschwenderisch umgeht. 4) Das Schiff leidet so viel Unterbrechungen auf der Fahrt durch Canäle, seichte Stellen, Brücken, Strömungen etc., daß keine Berechnung seiner wahren Geschwindigkeit möglich ist; denn theils wird in den Canälen wegen der Strömung und aus Schonung gegen die Canalufer langsamer gefahren, theils geht vor der Ankunft vor den Canälen und Stationen und hinter denselben eine bedeutende Zeit für die gesetzmäßige Geschwindigkeit des Schiffs verloren. Um nämlich in den Canälen bei der langsamen Fahrt und bei der Ankunft auf den Stationen nicht zu sehr an wilder Dampfspannung im Kessel und niedrigem Wasserstande in demselben zu leiden, läßt man schon längere Zeit vor demselben das Feuer unter dem Kessel heruntergehen, dadurch vermindert sich aber nach und nach die Geschwindigkeit im Gange der Maschine und so des Schiffes. Um nun hinter den Canälen und Stationen wieder in Ordnung zu kommen, muß wieder stärker zugefeuert werden. Durch die vielen dann aufgetragenen und noch nicht angebrannten Kohlen wird aber die Hitze im Ofen wieder sehr vermindert, und hat erst nach dem völligen Durchbrennen der Kohlen ihre gesetzliche Intensität erreicht, es verliert also von neuem das Schiff bedeutend an Fahrt, da die Kraft der Maschine immer mit der Intensität des Feuers unter dem Kessel gleichen Schritt hält, vorzüglich wenn der Kessel eine große Feuerberührungsfläche und verhältnißmäßig nur wenig Wasser, wie hier der Schiffkessel, enthält, wo also die verschiedene Stärke des Feuers in der Dampfentwicklung gleich Nachhall findet. Nach meiner festen Ueberzeugung kann man bei einer Fahrt nach Waren auf diese Hindernisse und Zögerungen, zusammengezählt mit dem Aufenthalte bei den Stationen Lenz, Malchow, Göhrensche Reke, Eldenburg und bei den verschiedenen Brücken durchschnittlich beinahe eine Stunde rechnen, die das Schiff verliert, vorzüglich wenn man dazu erwägt, daß es allenthalben da, wo es in flachem und engem Wasser geht, z. B. in den Malchow'schen Reken, im Eldenburger-Canal, bei welchem letzten es noch viele kurze Krümmungen durchfahren muß, auch viel von seiner gesetzlichen Geschwindigkeit einbüßt. 5) Ein großes Hinderniß seiner gehörigen Geschwindigkeit liegt aber gewiß noch in zwei andern, wenn auch kleinern, doch nicht weniger wichtigen Umständen, und zwar darin: a) daß es anfängt auf seiner im Wasser gleitenden Fläche stark mit langem Moose und Kraute zu bewachsen, wovon es in dem Maaße nicht zu reinigen ist, daß diese Fläche in ihrer anfänglichen Glätte erhalten werden kann. Schon lange bemerkte ich, daß dasselbe bei geringerer Kraft der Maschine früher viel schneller fuhr als jetzt, und dieß findet hierin gewiß seinen Grund.Im verflossenen Frühlinge wurde es einigermaßen wieder vom Kraute befreit, die gereinigte Fläche war aber rauh geblieben, und an manchen Stellen hatte das Kraut wegen seiner starken Adhäsion durch die angewandten Mittel nicht entfernt werden können. Dessenungeachtet lief das Schiff wieder besser, bis gegen den Herbst hin das Kraut auf eine beunruhigende Weise wieder zugenommen und in Folge dieses Umstandes das Schiff bedeutend wieder an Geschwindigkeit verloren hat. Das Kraut bedeckt den eingetauchten Theil des Schiffes gegen 3 Zoll und hat öfters 1 Fuß lange Fasern. Ich fürchte nur, daß dieses Kraut den eisernen Platten des Schiffskörpers sehr nachtheilig seyn, ihre Oxydation sehr befördern wird. Weiß nicht Jemand mir ein genügendes Mittel gegen dieses Uebel anzugeben? — Man würde mich durch dessen Mittheilung sehr verpflichten. Wenn in London die Matrosen Wettfahrten auf der Themse hielten, beschmierten sie ihre Ruderboote mit Talg, damit sie weniger Reibung im Wasser hätten, und jeder Schiffer weiß, wie sehr sein Schiff an schneller Fahrt verliert, wenn sich irgend etwas daran setzt, was die Reibung daran befördert. b) Daß bei schönem Wetter alle Passagiere sich immer oben auf den Cajütendecken aufhalten, wodurch das Schiff zu oberlastig geht, und alle Mängel eines solchen Ganges annimmt. Dieser Nachtheil wird dadurch um so fühlbarer, daß das Schiff mit diesen Decken so hoch über Wasser liegt. Die besagten Mängel liegen theils in dieser Oberlästigkeit und der ungünstigen Lage des Schwerpunktes des Schiffs, theils aber und besonders in dem Umstände begründet, daß es mehr hin und her schwankt, und den Rädern keine günstige Arbeit erlaubt. So viel ich auch gegen diesen Aufenthalt sämmtlicher Passagiere auf den Cajütendecken protestirt habe, so sehr ich auch bemüht gewesen bin, ihnen zu beweisen daß man bei Oeffnung aller Fenster in den Cajüten kühler sitze, ohne schädlichen Zug zu empfinden und lästigem Sonnenscheine ausgesetzt zu seyn, so habe ich doch nie mit meinen Vorstellungen durchdringen können, zumal bei den sogenannten Gebildeteren nicht, was charakteristisch seyn dürfte. c) Daß der Beikahn, den das Schiff bei sich führt, im Verhältnisse zu dessen Größe viel zu bedeutende Dimensionen hat, daß er also eine bedeutende Zugkraft von Seiten des Schiffes in Anspruch nimmt, zumal er immer in der sehr starken Hinterströmung geht. Auf dieses Hinderniß legte Hr. Tischbein auch ein großes Gewicht, und ein Versuch, der mit und ohne Beikahn gemacht wurde, entschied sehr zum Nachtheil der Fahrt mit demselben. Da indessen das Schiff oft Güter von einigem Belange mitzunehmen hat, und solche auf dem Schiffe nicht gut placirt werden können, so ist der Beikahn in solcher Größe oft ein nothwendiges Erforderniß. Will man genau die Geschwindigkeit des Schiffes messen, so muß es auf der Müritz, und bei nicht zu starkem Winde und Wogengange geschehen, denn auf dem Plauer-See treten bei seiner Abfahrt vom Lenzcanal und vor seiner Ankunft bei der Wiese, obige die Geschwindigkeit des Schiffes hemmende und verzögernde Umstände mehr als auf der Müritz hervor, insoferne die Tour vom Lenzcanal bis zur Wiese viel kürzer als die von Waren nach Röbel ist, die Zeit der gesetzlichen Geschwindigkeit des Schiffes also um so kürzer erscheint. Das Schiff muß, um seine wahre Geschwindigkeit zu zeigen, längere Zeit in freiem Wasser, wo seiner keinerlei Störungen warten, gehen. Nur dann kann man diese richtig beurtheilen. Die Entfernung von Waren nach Röbel ist vor 3 oder 4 Jahren bei einer Vermessung auf dem Eise auf 2½ Postmeilen bestimmt. Diese Tour hat das Schiff meistens, und noch die letzten beiden Male, als unser Großherzog darauf fuhr, in 5/4 Stunden oder höchstens 5 Minuten darüber gemacht. Wie viel verliert es hienach von seiner gesetzlichen, oder der contractlich versprochenen Geschwindigkeit? — Wenn man mir einwirft, daß das Schiff nicht immer ganz so schnell fahre, wie ich oben angegeben habe, so entgegne ich darauf, daß es dann lediglich an der Behandlung, vorzüglich am Heizen liege, da beide nicht immer mit gleicher Genauigkeit besorgt werden; denn das dürfte mir doch jeder einräumen, daß das, was das Schiff ein-, zwei-, drei- und viermal leistet, es immer leisten müsse, wenn alle Umstände, worunter es fährt, gleich sind, zumal wenn bei den geschwindern Fahrten keinerlei außerordentliche Anstrengungen gemacht wurden, um die Geschwindigkeit zu steigern, sondern dasselbe seinen gewöhnlichen Gang ging. Jeder Dampfmaschinenkundige weiß, wie viel auf gutes und zweckmäßiges, gehörig berechnetes Heizen ankomme. Der Heizer ist auf diesem Schiffe nur allein, ohne Hülfe, und hat einen sehr schweren Dienst, und der Steuermann ist jetzt zugleich Maschinenmeister, hat wenig Kenntnisse vom Bau und der innern Einrichtung der Maschine und des Zweckes ihrer verschiedenen Theile, ist nicht einmal manueller Arbeiter, weiß vom Maschinenbau nichts, kann daher bei Vorkommenheiten nicht sogleich selbst radicale Nachhülfe leisten. Da kann man sich nun vorstellen, wie leicht unter solchen Umständen in der Behandlung der Maschine Regelwidrigkeiten vorkommen, selbst bei dem besten Willen, sie zu vermeiden. Dazu kommt, daß der Kessel im Verhältniß zu seiner Feuerberührungsfläche nur wenig Wasser enthält, also sehr leicht Veränderlichkeiten in der Dampfspannung unterliegt, wenn die Feuerung nicht mit der größten Genauigkeit gehandhabt wird. Das ewige tägliche Hin- und Herfahren auf demselben Wege stumpft das Interesse der Bedienung des Schiffes ab, das immerwährende Einerlei ihres Lebens macht sie träge und nachlässig. Dabei ist sie auf dem Wasser aller Controle mehr oder weniger entrückt. Hinc illae lacrimae! — Ich habe mich hievon selbst überzeugt, als ich im letzten Sommer sehr oft mit dem Schiffe fuhr. So lange ich mich auf dem Decke aufhielt, ging die Maschine schnell und regelmäßig, ging ich aber einmal auf längere Zeit in die Kajüte hinab, so war gleich ein bedeutender Unterschied zu bemerken. Unserm dienstthuendem Personale bei den Dampfmaschinen fehlt noch immer das wahre Ehrgefühl, welches die englischen Maschinenmeister und Heizer charakterisirt. Ihre Maschine muß ihr Alles seyn, der Mittelpunkt, um welchen sich alles in ihrem Leben dreht, ein schöner, kräftiger und regelmäßiger Gang derselben ihr Stolz. Welch ein Wetteifer unter den englischen und amerikanischen Maschinenmeistern der Schiffe, ihrem Schiffe mit der möglich geringsten Menge Brennmaterial die größte Geschwindigkeit zu geben. Auf unserm Schiffe kann die Maschine oft einschlafen, ohne daß es jemand bemerkt. Der Heizer geht in die vordere Cajüte, unterhält sich mit den Passagieren oder Bootsleuten, trinkt mit ihnen, und vergißt dann die richtige Zeit des Zuheizens, und um sich nun schnell zu helfen, wirft er zu viel auf, und macht dadurch das Uebel nur noch ärger. Diese Maaßregel wird überhaupt auch oft aus dem Grunde exercirt, um nicht so oft Brennmaterial aufwerfen zu müssen, längere Pausen zu gewinnen. Die Kohlen dämpfen dann das Feuer, indem eine längere Zeit gebraucht wird, bevor sie durchbrennen, sie gerathen zuerst in einen Zustand der Röstung, wobei alle flüchtigen Bestandtheile, welche die beste Flamme und Hitze geben, unverbrannt ausgetrieben werden, und als Rauch in den Schornstein ziehen.Wie viel und wie sehr beim Heizen gesündigt, wie viel Brennmaterial dabei, selbst in England noch, verschwendet werde, beweisen einige Rauchverminderungs- und Brennmaterialerfparungsapparate, die sogenannten Kohlenmühlen und Kohlenspeiser, die allein diesen Zweck durch fortgesetztes regelmäßiges und dünnes Auftragen der Steinkohlen erreichen und so 25 bis 30 Proc. an Feuerung ersparen Kurz der Unordnungen gibt es viel und mancherlei, und soll ein entscheidender Versuch über die Geschwindigkeit des Schiffes gemacht werden, so müßte billig die Bedienung desselben einer sehr strengen Controle dabei unterliegen. Oben schon habe ich bemerkt, daß ich das Schiff zum Anfange Juli fertig schaffen sollte, obgleich der Abschluß des Contractes erst in der Mitte des Januars zu Stande kam. Ich konnte aber erst Ende Januars mit allen Zeichnungen und Plänen dazu aufs Reine kommen, so sehr ich die Sache auch beeilte, und so fleißig mir meine Eleven auch dabei halfen. Die Tage waren kurz und dunkel und das Zeichnen förderte sich nur wenig. Während der Zeit des Ausarbeitens und Auszeichnens der Pläne schaffte ich Holz zu den Rippen und dem Kiel und den Kielschweinen an und ließ dieses ausarbeiten. Es wurden die Modelle zur Maschine angefertigt und ihre einzelnen Theile gegossen, kurz alles aufgeboten, den Bau zu fördern. Von Hamburg erhielt ich leider Nachricht, daß in diesem Augenblicke weder Platten noch Röhren von der verlangten Qualität und Größe dort vorräthig wären, und erst in England bestellt werden müßten. Ich hatte früher eine Gattung starker Platten viel zu meinen Kesseln gebraucht, und zu jeder Zeit von dort erhalten, daher rechnete ich auf die baldige Ankunft dieser wenigstens ganz gewiß, aber auch sie waren vergriffen. Wegen der eisernen Locomotivröhren erhielt ich von England die betrübende Nachricht, daß ich nur langsam befriedigt werden würde, weil eine große Nachfrage darnach sey, und nur bis dahin zwei Fabriken in England beständen, die solche Röhren nach der patentirten Russell'schen Methode anfertigten, der Verbrauch bei den Locomotiven aber so groß wäre, daß man sie lange Zeit vorher bestellen müsse, wenn man zur rechten Zeit bedient seyn wolle. Es waren dieß alles sehr üble Nachrichten, die ich dem Directorium immer sogleich mittheilte, um mich sicher zu stellen. Nun kam ferner der üble Umstand zu meinem Bau, daß der Winter so lange dauerte und ich erst Ende Aprils Anstalten treffen konnte, das Schiff auf den Stapel zu stellen. Vorher war ich aber noch gezwungen, einen großen Schuppen zu errichten, um den Bau möglichst im Trockenen vornehmen zu können. Zu diesen vielen eine große Zögerung beim Bau versprechenden Umständen kam aber nun noch ein Haupthinderniß. Mir ging im Frühlinge eine bedeutende Anzahl meiner Arbeiter ab, und trotz alles Schreibens um andere konnte ich keine wieder gewinnen.Es ist überhaupt hier in Mecklenburgs kleinen Städten, die entfernter von den Hauptstädten liegen, ja ich kann wohl sagen, fast in ganz Mecklenburg überaus schwierig, in Fällen der Noth sich schnell mit einer gehörigen Anzahl brauchbarer Arbeiter zu versorgen. Mecklenburg ist im Auslande als zu wenig betriebsam bekannt, daher gehen gute und tüchtige Handwerker nicht gerne hieher. Es war dieß gerade zu der Zeit, wo in Hamburg nach dem Brande die großen Bauten begannen, und alle jungen Handwerker strebten von hier dahin, weil ihnen daselbst gute Aussichten auf Verdienst versprochen wurden. Einzelne Versuche von meiner Seite, die Arbeiter durch Zulage zu fesseln, waren von keinem günstigen Erfolge. Sie wurden zum Theil auch von dem sogenannten Frühlingsfieber ergriffen, wollten ins Freie nach einem kalten, unter Dach verbrachten Winter wieder die grünen Berge sehen.Wer kennt nicht ihr Lied von den grünen Bergen, welches sie im Frühlinge singen. Kurz sie waren nicht zu halten. Vielleicht wären indessen doch noch andere aufgetrieben worden, wenn ich mein Schicksal in seiner ganzen Größe vorhergesehen hätte. Immer mich auf meine Erfahrung stützend, daß im Frühlinge viele Arbeiter auf der Reise begriffen, und dann gewöhnlich am leichtesten zu haben sind, verlor ich den glücklichen Zeitpunkt, und als ich nun nach vollkommener Täuschung meiner Hoffnung endlich mich allenthalben darnach bemühte, waren nirgends mehr Arbeiter zu haben. Man schrieb mir im Gegentheil von allen Seiten zurück, daß man dort selbst sehr um solche benöthigt sey. Und wäre diese Noth, wie sonst immer nur vorübergehend gewesen, so hätte ich mich noch beruhigen können. Sie blieb aber den ganzen Sommer unausgesetzt. Was ich von Arbeitern auftrieb, waren größtentheils nur Invaliden, die ich auch nicht einmal gebrauchen konnte. Auf diese Weise mußte sich nun der Bau nur langsam fördern, und kam noch mehr ins Stocken, als verschiedene meiner bessern Arbeiter gerade in Folge der Erkältungen bei meinem Bau im Freien, woran sie nicht gewöhnt waren, erkrankten. Diese Krankheiten hob ich als ehemaliger ArztIch bin nämlich nicht, wie manche meiner Leser glauben mögen, und wie viele an mich gerichtete Briefe es aussprechen, Doctor der Philosophie, sondern der Medicin, war 10 Jahre in Rostock praktischer Arzt und Privatdocent an der dortigen Universität, hielt Vorträge über Anatomie, Physiologie und Augenheilkunde. zum Theil zwar bald wieder, aber sie hatten doch bedeutende Störungen verursacht, die nicht gleich wieder ausgeglichen wurden. Das Gerippe des Schiffes wurde zu Ende Junius so ziemlich vollendet, auch ließ ich gleich auf dem Lande und unter den Schuppen noch die Cajüten aufpassen, um später, wenn das Schiff sich erst auf dem Wasser befände, nicht viel Zeit dadurch zu verlieren. Erst gegen Ende Junius kamen die Platten für den Kessel und das Schiff an. Die Röhren waren ungefähr zu Anfange dieses Monats eingetroffen. Endlich lief das Schiff glücklich vom Stapel, und zeigte sich als vortrefflich auf dem Wasser liegend. Es tauchte vorne 7 Zoll und hinten 11 Zoll. Bei dem Aufbauen der Cajüten trat darauf sehr ungünstige Witterung ein. Alle Tage überfielen uns zu verschiedenen Zeiten Regenschauer, und kaum waren die in Arbeit sich befindenden Gegenstände abgetrocknet, und meine Leute wieder in Thätigkeit, so kam ein neuer Regenguß. Wie konnte ich aber unter solchen Umständen an hölzernen Gegenständen fortarbeiten, die alle von gutem trocknen Holze und sehr genau zusammengefügt werden mußten, um nachher gehörig dicht zu seyn? — Zwar hätte ich gerne eine Art Dach über dem Schiffe erbaut, aber immer hoffte ich auf eine Aenderung des Wetters, und wollte mir darum keine unnöthigen Umstände und Kosten machen, zumal die Arbeit an den Cajüten nur einiger Tage guten Wetters zu ihrer Vollendung bedurfte, indem diese schon vorher angepaßt waren. Das Wetter wurde jedoch täglich trauriger, und brachte mich fast zur Verzweiflung, vorzüglich als die Decke der Cajüten aufgelegt und gedichtet werden mußten. Ich konnte es ein Glück nennen, daß ich die Herren des Directoriums immer zur Seite hatte, und sie sich von allen diesen Calamitäten selbst überzeugen konnten. Sie selbst mußten einräumen, daß diese Hindernisse ungewöhnlicher Art seyen, und dieß konnte mir als ein großer und wichtiger Trost gelten. Es war ein unangenehmer Umstand, daß ich zum Bedecken und zum Vollenden des Maschinenraumes nicht eher Anstalten treffen konnte als bis der Kessel fertig und eingesetzt war. Da die Platten dazu aber erst so spät gekommen waren, so zögerte sich seine Vollendung ungewöhnlich hin, zumal seine Anfertigung schwierig, und meine Leute mit dem Bau eines Kessels von dieser Form noch nicht vertraut waren.Ich muß meine Kessel immer von bloßen Schlossern anfertigen lassen, und mit diesen auch noch oft wechseln. Dessen ungeachtet habe ich meine Kessel immer zur Zufriedenheit hergestellt. Einen eigenen Kesselschmied zu halten, dazu ist mein Geschäft nicht groß genug, auch kann es mir bei meinen Kesseln, die hinsichtlich ihrer Construction von den frühern und jetzt noch bei den meisten Maschinenbauern gebräuchlichen Kesseln so sehr verschieden sind, nicht viel helfen; auch verlangt ein solcher Mann einen Lohn, den ich in meinen Verhältnissen und in meiner precären Stellung hier in Mecklenburg nicht geben kann, selbst dann nicht, wenn er dafür ganz ungewöhnliche Eigenschaften in die Wagschale legt Vielleicht hat mancher meiner Collegen mitleidig die Achseln gezuckt, wenn er liest, daß ich meine Kessel auskoche, und so viele Vorsichtsmaßregeln anwende, um sie vor dem Gebrauche gehörig dicht zu schaffen. Mögen sich diese aber erst einmal mit sehr hohem Dampfdrucke versuchen, so werden sie vielleicht meiner Kesselfabrication nicht so viel zur Last legen. Bis auf 80 Pfd. Druck auf den Quadratzoll halten viele Kessel vollkommen dicht, aber merkwürdigerweise (worin diese Erscheinung ihren Grund hat, weiß ich selbst nicht anzugeben) fangen sie über diesen Druck hinaus an zu lecken und lassen Dampf aus. Ich habe Kessel gebaut, die bei jedem Drucke sogleich vollkommen dicht waren, aber dieß glückte mir nicht mit jedem Schlosser gleich gut. Selbst der neue Kessel des Schiffes ließ keinen Tropfen durch, andere Kessel hingegen, die anscheinend gut gearbeitet waren, bedurften der Hülfe des Auskochens. Der alte Schiffskessel war zu eilig und von Leuten angefertigt, die mit der Fabrication solcher Kessel gar nicht vertraut waren, auch fand sich später, daß die Bleche schlecht, fliesig und hie und da aus mehreren völlig von einander geschiedenen Lamellen bestanden, von denen bei längerm Gebrauche die äußern, nicht mit dem Wasser in Berührung stehenden, aber von der Flamme bestrichenen, verbrannten. Es ist mir dieser Fall in letzter Zeit verschiedene Male, und vorzugsweise an schwedischen Blechen, vorgekommen, die dem äußern Ansehen nach eine sehr feste Textur zu haben schienen. Dieß und die zu große Eile mochten wohl hauptsächlich die Schuld tragen, daß bei seiner Anfertigung manche Fehler eingeschlichen waren, vorzüglich in Hinsicht auf seine Nietungen, die zum Theil nicht gehörig dicht ausfielen. Nach Vollendung des Kessels wurde derselbe zuerst außerhalb des Schiffes hingestellt und mit Wasser gefüllt. Da nun sich manche Lecke zeigten, so ließ ich, wie gewöhnlich bei mir üblich, Roggenmehl und Weizenkleie in denselben thun, um ihn dicht zu kochen. Nach einer kurzen Auskochung mit diesen Mitteln erschien er bald fast ganz dicht. Hätte ich diese Procedur nur unter allmählich gesteigertem Drucke fortsetzen und Nachhülfe leisten können, wo es nöthig war, und während ich noch allenthalben zu dem Kessel gut kommen konnte, so würde sich der Kessel vielleicht bequemt haben, mir Gehorsam zu leisten; denn manchen lecken Kessel hatte ich schon in sehr kurzer Zeit zur Ordnung gebracht, und bei Anwendung eines sehr hohen Druckes dicht geliefert, aber nun war trotz aller Widersprüche von meiner Seite des Treibens der Direction kein Ende, vollends als sich plötzlich das Gerücht verbreitete, der Großherzog wolle in die Gegend von Plau zur Jagd kommen, und dann das neue Dampfschiff einweihen. Ich mußte den Kessel so wie er war, ins Schiff setzen und die Aufstellung der Maschine so schnell als möglich besorgen. Schon vor Einsetzung des Kessels hatte ich einen Versuch mit den neuen Rädern in der Weise gemacht, daß ich sie mit der Hand an der bestehenden Kurbel bewegen ließ. Zehn Menschen an dieser Kurbel, von denen die eine Hälfte in der einen, die andere in der andern Richtung zog, bewegten das Schiff vermittelst der Räder schon langsam gegen die Strömung des Canals, auf welchem es noch bei meiner Fabrik lag. Es war dieß zwar ein nichts bedeutendes Experiment, welches über den künftig zu hoffenden Effect der Räder bei Anwendung der Dampfmaschine wenig Aufschluß geben konnte, aber es belehrte die Herren des Directoriums doch über die Art der Wirkung der Räder, von der sie sich bis dahin immer keinen Begriff hatten machen können in dem Maaße, daß sie wieder in eine günstige Stimmung versetzt wurden, auch wurde dem schaulustigen Publicum doch endlich ein Vorspiel veranstaltet, was ihm Stoff zur Unterhaltung und einige Befriedigung gewährte. Bevor ich in der Geschichte meines Dampfschiffbaues weiter gehe, liegt mir noch ob, von diesem Kessel des Dampfschiffs (er war der erste unglückliche Kessel) ein ungefähres Bild zu entwerfen. Erst kurz vor Uebernahme des Baues kam ich hinsichtlich der Construction dieses Kessels zu einem festen Entschlusse, und auch dann noch ging ich sehr ungerne an die Vollendung desselben, insoferne seine Einrichtung immer nicht meinen Beifall gewinnen, und ich viele Zweifel an seinem vollkommenen Gelingen durchaus nicht bei mir unterdrücken konnte. Er war der einzige Theil meines ganzen Baues, der mir nicht in denselben hinein zu gehören schien. Die Räder und ihr Gelingen, obgleich viel weniger durch die Erfahrung verbürgt, erfüllten mich mit mehr Vertrauen, als dieser Kessel, bei dem ich doch, um möglichst sicher zu gehen, ältere bekannte Constructionen herangezogen und vorzugsweise berücksichtigt hatte. Aber darin lag gerade mein Mißgriff. Ich traute zu wenig der in mir dagegen sprechenden innern Stimme. Die neuern in England versuchten Schiffskessel,Diese neuen Schiffskessel findet man in Massen in The treatise on the Steam-Engine by the Artizan Club, Pars VI und VIII beschrieben und abgebildet. Sie sind nichts weiter als eine unglückliche Uebertragung des Princips der Locomotivkessel auf die gewöhnlichen Kastenkessel der Schiffe, indem man statt ihrer großen prismatischen Feuerzüge oder mit ihnen zugleich Röhren von kleinerm Durchmesser anwendet, um in kleinern Räumen größere Massen Dampf zu entwickeln. Ich habe schon oft die Gründe angegeben, weßhalb ich eine solche Röhrenanordnung, vorzüglich für niedern Druck, nicht zulässig und in Absicht auf eine vortheilhafte Absorption der Hitze nicht zweckmäßig halte. Der Hauptfehler dieser Kessel, fie mögen nun für höhern oder niedern Druck angewendet werden, ist aber der, daß sie über die gefährliche kastenartige Form der ältern Kessel nicht hinausgehen, also in Hinsicht auf Gefahrverminderung durchaus kein Fortschritt, ja viel eher ein Rückschritt zu nennen sind. Hat der Verfasser der Recension der englischen Uebersetzung meines bekannten Werkes über Hochdruckmaschinen (siehe Patent Journal, No. XXXV, 23. Januar 1847, Seite 581) diese Kessel vielleicht unter die Kategorie der großen Fortschritte gestellt, welche die Engländer in den letzten wenigen Jahren (the last few years) gemacht haben, und in deren Kenntniß er mich einer Unwissenheit bezichtigt, so muß ich ihm erwiedern:1) daß ich schon vor 6 Jahren mein Werk schrieb, und damals noch nicht wissen konnte, was man in England von damals bis jetzt alles erfinden würde;2) daß ich diese Kessel durchaus für kein erwähnenswerthes improvement halte, und allenfalls in meinem Werke aus dem Grunde ihrer nur Erwähnung thun könnte, um den wissenschaftlichen Beweis dieser meiner Behauptung zu führen.Das nämliche Urtheil muß ich leider über Johnston's sheet water space boilers und manche andere neuere englische Dampferzeuger für hohen Druck fällen. Bei allen waltet nämlich immer die voluminöse uncylindrische Form mehr oder weniger vor, die ich nun durchaus nicht als brauchbar erkennen kann, wenn sie nicht sehr fest zu verankernde flache Kammern darstellt, die für sich bestehen und einzeln zusammengesetzt werden. die Locomotivkessel und vorzugsweise die Construction ihres vordern den Feuerkasten enthaltenden Theils schwebten mir in Gedanken vor, und ihre glückliche und erfolgreiche Anwendung schlugen mein Bedenken nieder, und ließen mich vergessen, daß ich es hier mit ganz veränderten Umständen, mit einem viel höhern Drucke zu thun habe, und daß ich, um diesem an einem so construirten Kessel gehörig zu begegnen, sehr viele schädliche Verankerungen anwenden müsse. Schon oft hatte ich die Erfahrung gemacht, daß derjenige der einen neuen Weg geht, sich auch neuer Mittel bedienen müsse, um des Gelingens gewiß zu seyn. Der Kessel war augenscheinlich für keinen höhern Druck und für die Einwirkung eines höhern oft veränderten Hitzegrades construirt. Er ließ viele Spannungen zwischen seinen einzelnen Theilen, vorzüglich bei seinen vielen Ankern fürchten, und es gehörte die Erschöpfung einer bei seinem Entwurfe durchwachten Nacht dazu, um endlich zu einem festen Entschlusse zu kommen. Ich hatte zu wenig Zeit, dem Gegenstande die nöthige Aufmerksamkeit und das gehörige Nachdenken zu schenken, und alle Gründe für und gegen seine Construction gehörig zu beleuchten und zu würdigen, war früher darauf zu wenig vorbereitet gewesen, hatte den Schiffskesseln bisher noch nicht in dem Grade meine Aufmerksamkeit geschenkt, daß ich nun gehörig gerüstet dastand. Ich konnte keinen Ruhepunkt gewinnen, um nach einem erschöpfenden Nachdenken den Geist wieder zu sammeln und dadurch zu neuen Lichtblicken zu befähigen. Dieser Kessel war das Resultat eines abgequälten und abgenutzten Erfindungsgeistes, der dem Druck der Umstände und einer traurigen mürben Gemüthsstimmung unterlag, die ich oben zur Genüge bezeichnet habe, und deren Ursachen dem Leser bekannt sind. Der Kessel bestand, ähnlich dem den Feuerherd enthaltenden vordern Theile der Locomotivkessel, aus zwei prismatischen Kasten, einem äußern und einem innern, in deren Zwischenraum Wasser und Dampf enthalten war. Die Kasten waren ihrer Lage nach quer im Schiffe aufgestellt. Der innere Kasten stand rund herum von der Seitenwand des äußern 5 Zoll, von seinem Boden 3 Zoll und von seiner Decke 14 Zoll entfernt, und war allenthalben mit diesem nach Art der Locomotivkessel stark verankert, so daß schon eine sehr große Gewalt dazu gehörte, sie von einander zu trennen. Die Anker waren sehr stark, lagen 6 bis 7 Zoll in allen Richtungen von einander entfernt, gingen innerhalb des Zwischenraumes zwischen den Wänden der beiden Kasten durch Röhrenstücke von Gußeisen, um diese Wände beim Anziehen der äußern Muttern der Anker von einander zu halten, und unter die äußern Muttern war vor ihrem Anschrauben eine große und starke runde Scheibe von 3 Zoll Durchmesser gelegt, um die schützende Wirkung des Ankers auf eine größere Fläche auszudehnen. Statt der Anker waren zwischen beide Decken der Kasten starke länglich viereckige gußeiserne Röhren, deren Canal im Durchschnitt einem Parallelogramm von 1 Fuß Länge und 3 Zoll Breite gleich war, gelegt und mit ihrem obern Schraubenkranze an die Decke des äußern, mit ihrem untern an die des innern Kastens angeschroben. Zwischen diesen Röhren gingen allenthalben noch lange Anker von einer Seite zur andern des äußern Kastens durch, um die Wände dieses Kastens auch oben allenthalben an einander zu halten und vor einer Ausbauchung zu schützen. Die angegebenen gußeisernen Röhren waren die Rauchröhren, die den von dem im innern Kasten angebrachten Feuerherde kommenden Rauch und die nicht vom Kessel absorbirte Hitze in den auf den Kessel aufgeschrobenen Rauchkasten führten, auf welchem der Schornstein durch ein bewegliches Scharnier befestigt wurde. Der Feuerherd war, wie gesagt, im innern Kasten angebracht, und die Heizthüren und die in den Aschenherd führenden Oeffnungen befanden sich in einem breiten und starken gußeisernen Rahmen, der zwischen die vordern Platten des äußern und innern Kastens eingeschoben, und in der Art befestigt war, daß starke Bolzen durch ihn und die beiden Platten gezogen waren. Für die Heiz- und Aschenherdöffnungen war natürlich das Blech der beiden Platten herausgeschnitten. 16 Zoll über dem Feuerherde waren 44 eiserne Locomotivröhren von 5 Fuß 4 Zoll Länge und 2 Zoll Lichtendurchmesser durch den innern Kasten gezogen, die in 8 Reihen und zwar in derjenigen Ordnung über einander lagen, wie ich es in meinem Werke über Hochdruckmaschinen, S. 217, beschrieben habe, auch erschien ihre Stellung nach einer Seite des Kessels hin um 3 Zoll geneigt. Eine Hitzevertheilungsplatte über den Röhren war hier nicht vorhanden, weil die 6 gußeisernen Rauchröhren, die über die ganze Decke des innern Kastens vertheilt waren, diese Platte einigermaßen ersetzten. Der Zwischenraum zwischen den beiden Kasten war bis 12 Zoll von der obern Decke des obern Kastens mit Wasser gefüllt. Um zu den Röhren gelangen zu können, wurden auf beiden nach den Räderkasten hinsehenden Seiten des Kessels, gerade vor den Mündungen der Röhren, Thüren angebracht, die mit Schrauben und einer Bleidichtung an die durch einen eisernen ½ Zoll starken Rahmen verstärkten Ränder der Thüröffnungen dampfdicht angezogen waren. Um ein Nachgeben der Thür nach außen zu verhüten, lagen quer über jeder Thür zwei schmiedeiserne 3 Zoll starke prismatische Eisenstücke, die über den Rand derselben übergriffen, und jede von zwei starken Ankern (die durch die Wasserräume des Kessels zwischen vorderer Wand des äußern und innern Kastens und hinterer Wand beider durchreichten und durch diese Stücke gingen) vermittelst vorgeschrobener starker Muttern festgehalten wurden. Zwischen den obern Rauchröhren war im Dampfraume des Kessels ein Schwimmer von meiner EinrichtungMan sehe hier mein Werk über Hochdruckmaschinen S. 191. angebracht, dessen Draht die Decke des äußern Kastens durchdrang, hier durch eine Stopfbüchse ging, und über derselben neben dem Rauchkasten einen Zeiger in Bewegung setzte. Der Kessel war sehr stark gebaut und ertrug einen sehr hohen Druck; keine seiner Seiten bauchte sich im mindesten aus und das Wasser wurde schnell darin erwärmt, auch producirte er so viel Dampf, daß die Maschine immer mit halber Cylinderfüllung und zwar bei einem Drucke von 90 Pfd. auf den Quadratzoll in Gang erhalten werden konnte. Seine Röhren lagen in allen Richtungen 5/4 Zoll von einander entfernt, bei welcher Entfernung er einen so starken und dröhnenden Zug zeigte, daß man einen Centrifugalexhauster von bedeutender Größe in Bewegung glaubte. Dessenungeachtet producirte er lange nicht so viel Dampf, als der spätere neuere Kessel, der zwar statt 44 Röhren von 5 Fuß 4 Zoll Länge, deren 60 von 6 Fuß Länge enthält, dafür aber auch sonst weiter keine bedeutenden Feuerberührungsflächen der Einwirkung der Hitze darbietet, als die der Seitenkasten, während dieser alte Kessel den ganzen Feuerplatz rund herum mit Wasserkammern umgab, und mit allen Wänden des innern Kastens Dampf producirte.Daraus scheint hervorzugehen, daß die Dampfentwicklung hier mehr in den Röhren stattfinde, als in den das Feuer umgebenden und der ersten strahlenden Hitze ausgesetzten Wasserkammern, während nach Stephensons Versuchen in den Locomotivkesseln das Gegentheil sich zeigt. Beweis genug, daß Röhren nach meiner Anordnung und in meiner Weise mit Wasser gefüllt, über einander geschichtet und der Einwirkung der Hitze entgegengestellt, von weit größerer Wirkung sind, als die gewöhnlichen Röhren unserer Locomotivkessel, auf welche die Flamme parallel mit ihren Wänden streichend angewandt erscheint. Die Maaße des Kessels waren folgende: äußerer Kasten 6 Fuß 2 Zoll lang, 3 Fuß breit und 6 Fuß hoch; innerer Kasten 5 Fuß 4 Zoll lang, 2 Fuß 2 Zoll breit und 4 Fuß 7 Zoll hoch. Der Rauchkasten war 12 Zoll hoch, 15 Zoll breit und 5 Fuß lang, die Rostfläche 8 Quadratfuß groß. Aeußerer sowohl als innerer Kasten des Kessels zeigten sich anfangs ziemlich dicht, wenigstens so dicht, daß dieser Kessel andern Kesseln mit sehr hohem Drucke darin nicht nachstand, nur einzelne Nieten leckten, doch gab sich dieß gewöhnlich immer bald, wenn etwas Kleie in denselben gethan wurde. Anders aber war es mit den Röhren. Sie zeigten mehreremal Undichtheiten in den Schweißstellen und ließen dann viel Wasser aus. Zu verschiedenenmalen sprangen die schlechten Schweißstellen auch auseinander, und unterbrachen die Fahrt. Dieserhalb mußten eine Menge Probefahrten angestellt werden, und das Schiff konnte immer seine regelmäßigen Reisen nicht machen, weil fast nach jeder Probefahrt große Lecke entstanden. Um den dadurch entstehenden großen Wasserverlust zu ersetzen, mußte während der Arbeit des Kessels nebenbei oft die große Handpumpe in Bewegung gesetzt werden, wodurch immer eine zu große Menge kalten Wassers in den Kessel gelangte, und die Dampfproduction schwächte, vorzüglich dann, wenn bei Bewegung des Wassers im Kessel, etwa bei bedeutenden Schwankungen des Schiffes oder beim Angehen der Maschine, die kalten im untern Theile des Kessels stagnirenden mit den obersten heißen Wasserschichten sich mischten und eine plötzliche Temperatur-Erniedrigung des Wassers im ganzen Kessel zur Folge hatten. Nach unendlichen Mühseligkeiten und großem Zeitverluste wurden endlich die Röhren dicht geschafft, nachdem mehrere herausgenommen und mit Schlagloth nachgelöthet wurden. Man kann sich denken, wie schwierig es immer war, alle die Reparaturen bei der Enge des Maschinenraumes zu beschaffen. Die dabei vorkommenden Mühseligkeiten gingen ins Unendliche. Tag und Nacht war ich in Thätigkeit, oft nahm ich kaum Speise und Trank zu mir; denn es war in dieser Zeit der Noth unerläßlich, meinen Leuten immer mit meinem Beispiel voran zu leuchten. Vorzügliche Schwierigkeiten hatte es aber immer, die schadhaften Röhren zu entdecken. Ich that dieß mit einer Handspritze, deren Spritzrohr ich vermittelst eines Holzpfropfens in das eine Ende eines Siederohres dicht einsetzte, während ich das andere durch einen andern Holzpfropfen verstopfte und nun Wasser unter stärkerm Druck eintrieb. Um das schadhafte Rohr zu sinden, mußten aber natürlich immer alle 44 Röhren auf diese Weise probirt werden, ein Geschäft, welches unendlich zeitraubend war. Oft kamen nun dazu noch Täuschungen vor, und diese wurden dann gewöhnlich erst nach wiedererfolgtem Unterheizen entdeckt, und so ging das Abschrauben der Thüren und Probiren der Röhren mit Wasserdruck immer wieder von neuem an. Es waren mir offenbar schlechte Röhren, Ausschuß, geliefert worden, und ich hatte der Sicherheit und Dichtheit derselben zu viel Vertrauen geschenkt, da sie mir als geprüfte Röhren verkauft waren. Bei den später erhaltenen für den zweiten Kessel bestimmten Röhren lernte ich erst einsehen, wie schlecht die ersten gewesen seyn mußten; denn jene waren viel sauberer gearbeitet, die Schweißstellen daran erschienen viel sicherer verbunden, und die Blechränder an denselben beim Schweißen mehr übereinander gelegt; die Röhren zeigten sich auf ihrer innern und äußern Oberfläche auch so platt, die Metalldicke derselben wurde so gleich befunden, daß sie wie gedreht erschienen, während die des ersten Kessels rauh und rieflich und ungleich von Wandstärke, offenbar also schlecht gezogen waren. Hätte der Fabrikant die Prüfungen gesehen, die mir seine schlechten Röhren auferlegt haben, so müßte er bei einigem Rechtsgefühl sich die größten Vorwürfe machen. Ich denke immer noch mit Schrecken an diese traurige Zeit zurück, die mich mehrere Jahre älter gemacht hat, und deren Andenken noch immer wie ein schweres Gewicht auf meiner Brust lastet. Da oft während der Fahrten nicht ordentlich nach dem Manometer gesehen wurde, so stieg die Dampfspannung häufig auf eine bedeutende Höhe, und dann wurden äußerer und innerer Kessel immer von neuem wieder undicht. Vorzügliche Lecke zeigten sich dann um die Thüren herum. Da die Sache indessen nach und nach erträglicher wurde, indem ich strengere Controle führte, den Probefahrten immer in Person beiwohnte, und ich auch immer hoffte, daß die Undichtheiten sich, sowie es bei allen meinen frühern Kesseln der Fall war, nach und nach von selbst verstopfen würden, so wurde das Schiff endlich in Fahrt gesetzt, und ich lieferte es, nachdem es einige Zeit ziemlich erträglich seinen Dienst versehen hatte, Mitte Novembers ans Directorium ab, indem ich versprach, während der Winterszeit die nöthigen Mittel zu versuchen, den Kessel ganz dicht zu schaffen, wenn er bei den fernern Fahrten noch nicht ganz dicht werden sollte. Die Fahrten wurden nun regelmäßig fortgesetzt, jedoch mit mehrmaliger Unterbrechung, weil sich immer noch wieder bedeutendere Lecke zeigten, auch die Röhren zweimal wieder aufrissen. Es wurde immer mit halber und ⅜ Füllung des Cylinders gefahren, und die Geschwindigkeit war nur mittelmäßig, weil der Kessel nicht zu stark angestrengt werden durfte, und das öftere nöthige Zupumpen von kaltem Wasser in den Kessel vermittelst der Handpumpe immer die Dampfproduction bedeutend schwächte. (Die Fortsetzung folgt im nächsten Heft.)