XVI. Bericht über die Warmluft-Maschine des Capitän Ericsson; dem k. französischen Minister der öffentlichen Arbeiten erstattet von Hrn. Combes, General-Bergwerksinspector und Professor an der Bergwerksschule zu Paris. Aus den Annales des mines, fünfte Reihe, 1853, Bd. III S. 775. Combes, über Ericsson's Warmluft-Maschine. Herr Minister! Ich habe die auf die neue Maschine des Capitän EricssonWir verweisen auf die im laufenden Jahrgang des polytechn. Journals befindlichen Mittheilungen über die Ericsson'sche Maschine, nämlich: Dr. A. Poppe's Beschreibung derselben mit Zeichnungen, in Bd. CXXVII S. 401; ferner die Patentbeschreibung der Maschineneinrichtung des calorischen Schiffes, in Bd. CXXVIII S. 174; endlich Norton's Berechnung der Leistungen des calorischen Schiffes im Vergleich mit Dampfschiffen, in Bd. CXXIX S. 186. A. d. Red. bezüglichen Schriften, welche Ihnen von dem Hrn. Minister der auswärtigen Angelegenheiten mitgetheilt worden sind, und die Sie mir zur Prüfung übergeben haben, studirt. Obgleich sie noch sehr unvollständig sind, so liefern sie doch einige wichtige Beiträge zur Kenntniß dieser neuen Maschine. Man findet in denselben besonders genaue Bemerkungen über die Dimensionen des Schiffes „Ericsson“ und der an seinem Bord befindlichen Triebmaschine, so wie über das Verhalten des Schiffes und der Maschine auf einer Probereise von New-York bis zur Mündung des Potomac, endlich auch das Anerbieten des Capitän Ericsson und seiner Compagnons an den Marine-Secretär der Vereinigten Staaten, Kriegsfregatten für Rechnung der Regierung der Union zu erbauen. Der „Ericsson“ ist aus Eichenholz erbaut; er hat auf dem Verdeck eine Länge von 260 Fuß, 40 Fuß größte Breite, 27 1/2 Fuß Tiefe und 16–17 Fuß Wassertracht. Er kann etwa 2000 Tonnen tragen, ist mit Rädern von 32 Fuß Durchmesser mit Schaufeln von 10 1/2 Fuß Breite versehen. Er kann 130 Passagiere und 1300 bis 1400 Tonnen Fracht wie Baumwolle und Thee aufnehmen; sein Vordertheil ist sehr fein; er hat zwei Maste und die Takelung einer Brigg. Der Triebapparat besteht aus vier einfach-wirkenden Maschinen, von denen je zwei mit einander verbunden sind und die daher zwei doppeltwirkenden Maschinen entsprechen. Jede einfache Maschine besteht aus einem Arbeitscylinder von 168 Zoll (4,267 Meter) Durchmesser, über welchem ein Speisecylinder von 137 Zoll (3,480 Meter) Durchmesser angebracht ist. Der erstere Cylinder ist oben und der zweite unten offen. Die Achsen beider liegen in einer senkrechten Linie und die Kolben sind durch starke schmiedeiserne Stangen mit einander verbunden. Ihr gemeinschaftlicher Lauf beträgt 6 Fuß (1,829 Meter). Der Arbeitscylinderkolben, welcher von der erwärmten Luft gepreßt wird, ist unten mit einem Ansatz aus Eisenblech von 6 Fuß Höhe versehen, der mit einem Gemenge von Gyps und Kohlenpulver gefüllt ist, welches als ein sehr schlechter Wärmeleiter die Erhitzung des Kolbens verhindert. Der Cylinderboden ist convex; seine Dicke beträgt 1 1/2 Zoll. Unter diesem Bodens sind zwei Herde oder Oefen von mäßigen Dimensionen angebracht, in denen man ein gelindes Anthracitfeuer unterhält. Die Oberfläche der Brennmaterialschicht auf den Rosten ist 5 Fuß (1,524 Meter) unter dem Boden. Der Speisecylinderkolben ist mit 36 Oeffnungen durchbohrt und diese sind mit Klappenventilen versehen, die sich von Außen nach Innen öffnen und durch welche die atmosphärische Luft in den Cylinder strömt, wenn der Kolben niedergeht. Geht der Kolben wieder aufwärts, so wird diese Luft zusammengedrückt und in ein Reservoir ausgepreßt, mit welchem alle Speisecylinder in Verbindung gesetzt sind, durch weite, sich auf ihren oberen Böden verzweigende Röhren, die mit Ventilen versehen sind, welche sich öffnen um die gepreßte Luft durchzulassen. Die Gesammthöhe der Maschine von dem Boden des unteren Cylinders ab beträgt etwa 30 Fuß (9,144 Meter). Der Behälter für die zusammengepreßte Luft steht mittelst einer weiten Röhre mit derjenigen Büchse mit zwei Ventilen in Verbindung, welche der Büchse vorangeht, die am untern Ende des Arbeitscylinders ausläuft und worin das Pack von Metallgeweben befindlich ist, welches den Apparat bildet, den Ericsson sehr unpassend den Regenerator genannt hat. Die Luft tritt in den Cylinder, nachdem sie sich auf Kosten der Wärme erhitzt hat, die den Metallgeweben entzogen wurde, drückt den Kolben von unten nach oben, und erlangt durch die Ofenhitze, welche durch die Cylinderwände drang, eine neue Temperaturzunahme. Nachdem die Kolben in die Höhe getrieben sind, fallen sie durch ihr eigenes Gewicht zurück, und die warme Luft wird in die Atmosphäre durch dieselben Metallgewebe hindurch ausgetrieben, denen sie den größten Theil der Wärme abgibt, welche sie ihnen entzogen hatte, und die dann ebenso dazu dient, die Temperatur der eingeführten Luft zu erhöhen, um die folgende Bewegungs-Periode zu veranlassen. Die Metallgewebe des Regenerators haben eine länglich-viereckige Form; sie haben 6 Fuß Länge und 4 Fuß Höhe; die Dicke des Metalldrahtes beträgt 1/16 Zoll (1,6 Millimeter). Es liegen wohl 200 Drähte neben einander und die Stärke des Ganzen beträgt 1 Fuß (0,305 Met.). Die vier Maschinen sind in der Mitte des Schiffes, zwei vor und zwei hinter der Radwelle, in derselben der Länge nach sich erstreckenden Linie aufgestellt. Die Kolben der zwei Maschinen, welche auf derselben Seite dieser Welle liegen, sind durch einen dreieckigen Balancier verbunden, dessen Zapfen auf Lagern ruhen, welche fest zwischen den Arbeitscylindern angebracht sind, und der sich in dem freien Raum bewegt welcher zwischen den Arbeitscylindern und den obern Speisecylindern vorhanden ist. Die Balanciers sind mit den Kolben durch einen einfachen Ring und ohne Parallelogramme verbunden. Sie übertragen ihre Bewegung auf die Radwelle durch schiefe Kurbelstangen, die in ihrer Mittlern Stellung eine Neigung von 45° haben; die eine derselben liegt vor und die andere hinter der senkrechten Ebene, welche durch die Achse dieser Welle geht, beide sind folglich senkrecht zu einander und wirken auf die Warze einer einfachen Kurbel, die sich in der Mitte des Schiffes und in dem Raum zwischen den Rädern befindet. Die zweiten Enden dieser Kurbelstangen sind an Punkten der Balanciers befestigt, welche Kreisbogen beschreiben, deren Sehnen parallel den mittleren Richtungen der Kurbelstangen sind. Daraus folgt, daß die Radwelle, von den beiden Kurbelstangen mittelst einer einzigen Kurbel bewegt (wie es der Fall bei zwei doppelt-wirkenden Maschinen seyn würde, deren Cylinder eine Neigung von 45° zur Horizontalebene hätten), eine sehr regelmäßige rotirende Bewegung erlangt. Alle Personen, welche bei der ersten Fahrt des „Ericsson“ in der Bucht von New-York an Bord desselben waren, stimmen darin überein, daß der ganze mechanische Apparat weit einfacher sey als bei einem Schiff gleicher Kraft mit Dampfmaschinen, und daß die Einfachheit und Regelmäßigkeit der den Rädern mitgetheilten drehenden Bewegung gleich bemerkenswerth sey. Das Oberdeck des Schiffes ist ganz frei, mit Ausnahme der beiden Masten und der in der Mitte befindlichen vier 10 bis 12 Fuß hohen und 30 Zoll (0,76 Met.) weiten Röhren, von denen zwei die Essen der Oefen sind und zwei zum Ausströmen der aus den Arbeitscylindern getriebenen Luft dienen. Die Kohlenkammern befinden sich zu beiden Seiten längs des Maschinenraums und sind von den Oefen durch einen Raum getrennt, in welchem sich der einzige Heizer frei bewegen kann, indem ein solcher zum Schüren der acht Oefen hinreicht. Der von den Maschinen eingenommene Raum ist, ohnerachtet der bedeutenden Dimensionen der Cylinder, weit geringer als der Raum, welchen auf Schiffen von gleicher Kraft die Dampfmaschinen mit ihren Kesseln einnehmen. Die Mittheilungen, welche Capitän Ericsson den zu der Probefahrt, welche am 11 Januar 1853 in der Bucht von New-York stattfand, eingeladenen Personen machte, lassen sich in Folgendem zusammenfassen. Er hatte anfänglich 16 Fuß (4,877 Met.) weite Cylinder anwenden wollen, da die Maschinenbauer solche aber nicht liefern wollten, so mußte er sich mit den jetzigen 14 füßigen begnügen. Jetzt bieten dieselben Constructeure, die HHrn. Hogg und Delamater, auf ihre Gefahr ausgebohrte Cylinder bis 20 Fuß (6,096 M.) Weite an. Wenn die Sache zu machen sey, so wolle er nichts an seinen ersten Entwürfen ändern und Cylinder von 16 Fuß anwenden. Der Druck der erwärmten Luft auf die Triebkolben brauche 12 Pfund auf den Quadratzoll (0,840 Kilogr. auf 1 Quadratcent.), über dem atmosphärischen Druck, nicht zu übersteigen; es sey sogar besser, sich auf einen geringern Druck von etwa 10 Pfund auf den Quadratzoll (0,703 Kil. auf 1 Quadratcentimeter) zu beschränken. Bei der Probefahrt sowie bei der Ueberfahrt von New-York zu der Mündung des Potomac wurde dieser Druck sogar auf 8 Pfund (0,562 Kilogr. auf den Quadratcentimeter) beschränkt. Will man die Kraft der Maschinen verstärken, so muß man den Durchmesser der Cylinder vergrößern und nicht die Temperatur der warmen Luft erhöhen, die nicht weit über 480° Fahrenheit (249° C.) steigen darf. Da die Kraft der Maschinen wie die Quadrate der Durchmesser steigt, so würde man mit Cylindern von 20 Fuß eine Kraft erhalten, welche bedeutender wäre als diejenige der größten auf dem Ocean schwimmenden Schiffe, ohne den Raum für den Triebapparat auf dem Schiffe viel zu vergrößern. Der Widerstand welchen die Luft beim Durchströmen der Drahtgewebe des Regenerators erleidet, ist sehr gering und kann zu 1/2 Unze per Quadratzoll angenommen werden. Die durch die neuen Maschinen, im Verhältniß zu den gewöhnlichen Meeres-Dampfmaschinen veranlaßte Brennmaterialersparung, muß 80 bis 90 Procent betragen; die Ersparung an den Löhnen der Maschinisten und Heizer 4/5 und die Leute haben einen weit weniger beschwerlichen Dienst. Die Anschaffungskosten für die Maschinen würden um ein Drittel vermindert werden. Die Unterhaltungskosten sind weit geringer als bei den Dampfmaschinen, deren Kessel in wenigen Jahren unbrauchbar werden. Die der directen Einwirkung des Feuers ausgesetzten Cylinderböden leiden wenig, weil die Wärme in den Oefen stets mäßig ist. Die Triebkolben sind gegen die Wärme durch die Räume mit schlecht leitenden Substanzen, welche unter ihnen angebracht sind, geschützt; sie bleiben daher stets kalt und die Schmiere wird nicht verbrannt. Die an Bord befindlichen Personen konnten sich davon überzeugen, indem sie auf die Kolben stiegen, während die Maschine im Betriebe war, wie es auch von mehreren geschehen ist. Die Besichtigung aller Maschinentheile und das Schmieren der Kolben ist sehr leicht, weil die Cylinder ganz offen sind. Jede Möglichkeit einer Explosion fällt weg, die größten Vernachlässigungen des Heizers oder des Maschinisten können keinen andern Nachtheil verursachen, als daß sie den Gang der Maschine verzögern oder sie endlich gänzlich zum Stillstande bringen. Capitän Ericsson hat erklärt, daß er die Idee, eine Caloric- oder Warmluft-Maschine zu erbauen, seit zwanzig Jahren verfolgt habe; daß er bereits im Jahre 1833 zu London ein erstes Modell von fünf Pferdekräften und seitdem 12 bis 13 Maschinen derselben Art erbaut habe; daß seine Ideen sogleich von einigen wenigen Männern, unter denen z.B. Faraday und Ure, günstig beurtheilt worden seyen; besonders interessirte sich Faraday lebhaft dafür und hielt in der Royal Institution eine Vorlesung darüber vor zahlreichen Zuhörern. Einige Tage nach der ersten Probefahrt am 11. Januar, machten der Capitän Ericsson und sein Associé, der Großhändler Kitching zu New-York, dem Marine-Secretär der Vereinigten Staaten, Hrn. Kennedy das Anerbieten, auf Kosten der Regierung zwei oder mehrere Kriegsschiffe von etwa 2500 Tonnen Tragfähigkeit und mit Maschinen von dem neuen System versehen, zu erbauen. Jedes Schiff sollte zwei Maschinen haben, die ihm eine Geschwindigkeit von 10 Meilen in der Stunde ertheilen und dabei nicht mehr als 8 Tonnen Steinkohlen in 24 Stunden verbrauchen. Achtzehn Monate nach Abschluß des Contracts sollten zwei solche Schiffe abgeliefert werden. Das Marine-Departement solle hinreichende Sicherheit, daß alle Bedingungen gehörig erfüllt würden, erhalten. Am 15. Februar 1853 verließ das Schiff der „Ericsson“, auf Veranlassung des Marine-Secretärs New-York, um nach Washington zu fahren und so nahe an die Stadt heranzugehen, als es sein Tiefgang gestattete. Ein Marine-Officier der Union, der Commandeur Joshua Sands, befand sich an Bord. Am 23. Februar richteten die HHrn. Ericsson und Sands an den Marine-Secretär nachstehendes Schreiben: Brief des Capitän Ericsson. Washington, den 23 Februar 1853 „Nachdem die Besitzer des Caloric-Schiffes ihre Zustimmung ertheilt hatten, daß ich dasselbe zum Regierungssitz führe, verließ es unter dem Commando des Capitän Lowber in der Frühe des letzten Mittwochs Sandy-Hook.“ „Genannter Capitän mußte in Folge schriftlicher Instructionen das Schiff einer vollständigen Probe unterwerfen, indem es sich längere Zeit im Meere aufhielt. Von Sandy-Hook aus schlug er daher die Richtung gegen Osten ein und fuhr einem starken Winde entgegen, der schnell stärker wurde und in eine starke Brise aus S. O. nach O. umschlug. Er hielt dieselbe Richtung ein, bis er etwa 80 Meilen von der Küste entfernt war. Da sich der Wind dann nach N. W. gedreht hatte, so veränderten wir unsere Richtung und steuerten, gegen die Brise, dem Lande zu, und zwar nach Norfolk. Indem wir den Chesapeake aufwärts fuhren, trafen wir einen starken Schneesturm und die Dunkelheit nöthigte uns in der Potomac-Mündung Anker zu werfen. Die Maschinen waren 73 Stunden ununterbrochen im Betriebe gewesen, und zwar mit einer Regelmäßigkeit, wie man sie nur selten bei den bestconstruirten Dampfschiffen antrifft. Die Bewegung der Räder war nämlich weit gleichartiger, was dem wirksamen Moment (powerful moment) der doppelten Kolben zugeschrieben werden muß, die ein so wesentliches Element der Caloric-Maschine sind. Ich muß bemerken, daß während das Bugspriet des Schiffes sich zuweilen unter dem Wasser befand und obgleich das unter dem Winde liegende Rad zuweilen bis an die Achse unter dem Wasser war, nicht die geringste Erschütterung statt fand und eben so wenig eine merkliche Bewegung in dem Maschinengerüst und den übertragenden Maschinentheilen, daß aus dem Schlingern keine Seitenwirkung und kein Greifen der Kolben erfolgte. Alle Ventile der Speisecylinder wirkten frei und regelmäßig, unerachtet der schiefen Stellung ihrer Sitze, welche eine nothwendige Folge der schiefen Lage des Schiffes war. Nach der Fahrt des ersten Tages war der Brennmaterialverbrauch um eine ganze Tonne in 24 Stunden geringer, als der bei meinen ersten Versuchen gefundene. Es wurden jedesmal 65 Pfd. Steinkohlen in einem jeden der acht Oefen eingeschürt, und der ganze Brennmaterialverbrauch in 24 Stunden betrug etwas weniger als 4 1/4 Tonnen. Die entsprechende mittlere Geschwindigkeit bei diesem geringen Verbrauch belief sich bei mäßigem Winde auf 7 Knoten in der Stunde.“ „Die Gründe, welche ich Ihnen bei unserer Zusammenkunft diesen Morgen mitzutheilen die Ehre hatte, haben mich bestimmt, den Druck der Maschine während der ganzen Ueberfahrt auf 8 Pfd. per Quadratzoll zu beschränken.“ „Hiernach muß ich erklären, daß das Resultat dieser ersten Probereise meine Erwartungen weit übertroffen hat, und daß der praktische Erfolg der Caloric-Maschine keine Frage mehr, sondern eine Thatsache ist.“ „Bei dem Bau der Maschine habe ich mich auf Cylinder von 14 Fuß Durchmesser beschränken müssen, weil die Constructeure mir keine größern liefern wollten. Jetzt sind sie in den Stand gesetzt, Cylinder von allen Dimensionen zu gießen; es ist daher möglich, den in der Folge zu construirenden Caloric-Maschinen jede beliebige Kraft zu geben.“ Brief des Commandeur Joshua Sands. Washington, den 23 Februar 1833 „Indem ich mich beehre Ihnen den Empfang Ihres Schreibens vom 22. d. M. anzuzeigen, lege ich Ihnen, in Folge Ihrer Aufforderung, den nachstehenden Bericht vor:“ „Als ich um die Erlaubniß nachsuchte, mich an Bord des Schiffes „Ericsson“ begeben und die neue Reise mitmachen zu dürfen, hatte ich den Zweck zu sehen, wie sich die neue Triebmaschine in der Praxis verhalte. Da es stürmisch war, so konnte ich mich glücklicherweise über die mir zweifelhaft gebliebenen Punkte belehren. Ich fürchtete nämlich, daß es mit der neuen Maschine unmöglich seyn würde, auf einer Meeresfahrt eine so ununterbrochene Wirkung zu erlangen, wie sie die Dampfmaschine gewährt. Zu meinem großen Erstaunen fand ich aber, daß während einer unausgesetzten Fahrt von siebenzig und einigen Stunden die Maschine nicht ein einzigesmal still stand, und daß sich die Stabilität der Bewegung der Ruderräder niemals im Geringsten veränderte, obgleich das eine Rad oft gänzlich aus dem Wasser hervorstand und das Schiff sehr stark stampfte. Auch fürchtete ich, daß der so bedeutende Querschnitt des Treibkolbens und die hohe Stellung des obern Cylinders, beim Rollen und Stampfen des Fahrzeuges einzelne Maschinentheile in Unordnung bringen könnte. Mit der größten Sorgfalt habe ich alle diese Theile untersucht und gefunden, daß sie sich in derselben Ordnung befanden, als wenn das Schiff das Dock nicht verlassen hätte.“ „Beim Rollen und Stampfen des Schiffes blieb die Bewegung der Kolben eine stabile und sanfte.“ „Ich hatte erwartet, daß man sich über die große Wärme beklagen würde, welche bei der Maschine angewendet wird; auch habe ich die Heizkammer sehr häufig besucht, aber zu meiner Ueberraschung sie so kühl wie einen Keller gefunden. Zu meinem Erstaunen war zum Schüren aller Oefen Ein Heizer ausreichend, welcher von Zeit zu Zeit eine geringe Quantität Steinkohlen auf die Roste warf. Man sagte mir, daß es Regel sey, alle 80 Minuten in jeden der acht Oefen etwa 65 Pfund Steinkohlen zu werfen.“ „Das Fahrzeug hatte wechselsweise mit starken Brisen und mit conträrem Winde zu kämpfen, und zwar fast während der ganzen Zeit, seitdem es am letzten Mittwoch um 9 oder 10 Uhr Morgens Sandy-Hook verlassen hatte und bis es Sonnabend Morgens in der Nähe der Potomac-Mündung die Anker warf, da ein Schneesturm den Lootsen am Weitersegeln hinderte.“ „Der Sturm war während der ganzen Ueberfahrt so stark, daß man die Segel niemals mit Vortheil anwenden konnte.“ „Meine Aufmerksamkeit war auch besonders auf den Druck gerichtet, der in den Maschinen unterhalten wurde und welchen Capitän Ericsson auf 8 Pfund beschränkt hat. Während der Brise betrug die Geschwindigkeit der Räder 6 1/2 Umgänge in der Minute; als sich aber der Wind etwas gelegt hatte, gab das Lock 6 bis 7 Knoten an.“ „Es würde unnütz seyn, wenn man über die Geschwindigkeit mehr sagen wollte, da – wie schon bemerkt – der Druck auf eine sehr niedrige Gränze beschränkt blieb. Jedoch muß ich gestehen, daß das Resultat ein vollkommen genügendes war.“ „Kurz, ich betrachte die Probefahrt als einen genügenden Beweis für den guten Erfolg des Princips, und ich hoffe daher, daß der Tag nicht fern seyn wird, an welchem durch seine Annahme bei unserer Marine unsere Schiffe gegen jede Explosion gesichert seyn werden, die selbst im Augenblick des Siegs durch eine feindliche, einen Kessel treffende Kugel veranlaßt werden kann.“ Am 24. Februar hat Hr. Ericsson sein Anerbieten, zwei mit Caloric-Maschinen versehene Kriegsschiffe, jedes von 2000 Tonnen Tragfähigkeit, mit 10 Meilen Geschwindigkeit in der Stunde und einem Verbrauch von bloß 8 Tonnen Steinkohlen in 24 Stunden, erbauen zu wollen, wiederholt. Am 25. Februar übersandte der Marine-Secretär dieses Anerbieten nebst den obigen Documenten dem Ausschuß für Marine-Angelegenheiten in der Repräsentantenkammer mit der Bitte, dem Congreß den Vorschlag zu machen, daß er diese große Erfindung für die National-Marine ankaufe, und daß derselbe den Marine-Secretär ermächtige, mit dem Capitän Ericsson einen Contract über den Bau einer Fregatte mit der Tragfähigkeit von wenigstens 2000 Tonnen abzuschließen, und dazu die Summe von 500,000 Dollars zu bewilligen. Hr. Graf v. Sartiges bemerkt in einer Depesche, datirt aus Washington vom 6. März d. J. an den Hrn. Minister der auswärtigen Angelegenheiten (zu Paris), daß der Senats-Ausschuß den Beschluß gefaßt habe, die Sache später in Ueberlegung zu ziehen und das Ericsson'sche System erst dann bei der Kriegs-Marine anwenden zu wollen, nachdem durch eine längere Reise bewiesen worden ist, daß die neue Maschine die jetzigen Dampfmaschinen mit Vortheil ersetzen kann. Hr. Ericsson hat Hrn. v. Sartiges gesagt, daß er seitdem Bestellungen auf 400 Maschinen, hauptsächlich für Fabriken, erhalten habe. Die Prüfung der erwähnten Documente veranlaßt mich zu nachstehenden Bemerkungen: Jeder Arbeitscylinder des Schiffs „Ericsson“ hat 4,267 Meter im Durchmesser; der Kolbenlauf beträgt 1,829 Meter. Daraus folgt, daß die Oberfläche, auf welche der Druck der warmen Luft wirkt, 143,000 Quadratcentimeter beträgt, und das Luftvolum welches den Cylinder ausfüllt, wenn der Kolben seinen höchsten Stand erreicht hat, 26 oder genau 26,154709 Kubikmeter, nach Abzug des Raums zwischen dem Admissionsventil und dem Kolben welcher seinen niedrigsten Stand erreicht hat. Andererseits folgt aus den Dimensionen des Speisecylinders und aus dem Lauf seines Kolbens, daß das bei jedem Kolbenspiel in das Reservoir gedrückte Luftvolum 17 oder genau 17,396533 Kubikmeter beträgt, ebenfalls nach Abzug des schädlichen Raums. Der Commandeur Sands und Hr. Ericsson bemerken, daß der Druck in den Maschinen auf 0,562 Kilogr. per Quadratcentimeter über dem atmosphärischen Druck beschränkt worden sey; sie geben aber nicht an, in welchem Theile der Maschine und durch welche Mittel dieser Druck gemessen wurde. Geschah dieß mittelst Ventilen oder Manometern, welche an dem Behälter der zusammengepreßten Luft, zwischen den Arbeits- und den Speisecylindern angebracht wurden, oder etwa mittelst Apparaten, welche mit dem Innern dieser letztern Cylinder in Verbindung gebracht wurden? Sie sagen ferner nicht, ob die Luft in die Arbeitscylinder während des ganzen Aufgangs der Kolben eingelassen wurde, oder ob man die Admission vor der Beendigung des Kolbenlaufs abschloß. Wahrscheinlich ist das zweite der Fall. Denn in den meisten Beschreibungen von Ericsson's Maschine wird bemerkt, daß er die Expansion der heißen Luft benutzt; auch hat der Erfinder dieß in seinem Patente erklärt. Uebrigens hat Hr. Ericsson mehrmals wiederholt, daß er die Temperatur der Luft in den Arbeitscylindern nicht über 480° F. oder 249° C. erhöhe. Wenn aber die warme Luft während des ganzen Kolbenlaufs einströmte, so hätte man sie, wegen der relativen Dimensionen der Speise- und Arbeits-Cylinder, weit über diese Gränze hinaus erhitzen müssen, um eine höhere Spannung als 8 Pfd. per Quadratzoll, über den Druck der Atmosphäre, zu erlangen. Setzt man voraus, daß die Temperatur der atmosphärischen Luft 10° C. betrug, und nimmt man als Ausdehnungs-Coefficient der Luft die aus den Versuchen Regnault's hervorgehende Zahl 0,003665 an, so findet man, daß man die Temperatur der warmen Luft auf 391° C. oder 736° F. erhöhen müßte, damit die 17,396533 Kubikmeter atmosphärischer Luft, welche ein Volum von 26,154709 Kubikmeter einnehmen, einen Druck von 8 Pfd. per Quadratzoll, oder von 0,562 Kilogr. per Quadratcentimeter, über den atmosphärischen, ausüben. Es ist daher fast gewiß, daß die Admission der Luft in den Arbeits-Cylinder abgesperrt wurde, ehe der Kolben die Gränze seines Aufsteigens erreichte. Wenn man die Ausdehnung des Kolbenlaufs, welche der Admission der Luft entspricht, kennen würde, und auch der Druck der warmen Luft bekannt wäre, so könnte man daraus die Temperatur der warmen Luft ableiten. Umgekehrt, wenn man die Temperatur und den Druck in dem Augenblick wo das Einströmen abgeschlossen wird, kennen würde, so könnte man bestimmen, welcher Theil des Cylinders in diesem Zeitpunkt von dem Kolben schon durchlaufen ist. In dem einen wie in dem andern Falle würde sich die auf den Kolben während seines Aufganges übertragene Triebkraft leicht berechnen lassen. Beim Mangel genauer Daten über die Ausdehnung der Admissionsperiode, scheint es mir natürlich, gemäß den wiederholten Erklärungen des Capitän Ericsson, die Temperatur der Luft in dem Arbeitscylinder nicht höher als 249° C. und den Druck, im Augenblick des Abschlusses der Admission, zu 0,562 Kil. per Quadratcentimeter, über den atmosphärischen Druck anzunehmen. Wenn in diesem Falle die aus der AtmosphäreAtmospäre geschöpfte Luft 10° C. hat, so hat die im Arbeitscylinder befindliche 259° C. Wenn der Durchmesser des Speisecylinder-Kolbens 137 Zoll und der Lauf 6 Fuß ist; ferner der Durchmesser des Arbeitscylinders 168 Zoll beträgt und wir den Theil des Kolbenlaufs, welcher der Admission entspricht, mit x bezeichnen, so werden die Volume der kalten und der erhitzten Luft, in dem Augenblick wo die Admission abgeschlossen ist, in dem Verhältniß von Textabbildung Bd. 130, S. 90 stehen. Die Pressionen per Quadratcentimeter sind übrigens respect. 1 Kil. und 1,562 Kil. Zur Bestimmung von x dient daher folgende Gleichung: Textabbildung Bd. 130, S. 90 woraus sich ergibt: x = 4,8 Fuß oder 1,464 Meter, d.h. die Admission fände während 8/10 des Kolbenaufganges statt. Während der beiden letzten Zehntel seines Laufs wird der Kolben von Luft gedrückt, deren Spannkraft im umgekehrten Verhältniß ihres Volums steht, wenn die Wärme des Ofens und der Wände die Temperatur während der Expansion constant erhält. Bei dieser Hypothese wird die Spannkraft der Luft, am Ende des Kolbenaufganges, 8/10 von 1,562 Kil., d.h. 1,2496 Kil. oder 1,25 Kil. per Quadratcentimeter betragen, und der effective Druck auf den Triebkolben wird auf 0,25 Kil. per Quadratcentimeter vermindert werden. Die dem Triebkolben unter den angegebenen Bedingungen mitgetheilte Kraft besteht aus derjenigen welche der Admission der Luft entspricht und die ausgedrückt wird durch: 143000 × 0,562 × 1,464 = 117656 Kil. auf 1 Meter gehoben und aus der Kraft welche der Expansion der Luft entspricht und ausgedrückt wird durch: 26,154709 (12500 log. hyp. 1,562/1,25 – 10000 × 0,2) = 20573 Kil. 1 Meter hoch gehoben. (10,000 ist der Druck der Atmosphäre in Kilogrammen auf 1 Quadratmeter Oberfläche, und 12,500 der Druck der warmen Luft, unter dem endlichen Volum von 26,154709 Kubikmeter, auf dieselbe Oberfläche). Die dem Kolben bei einem vollständigen Lauf mitgetheilte Triebkraft ist folglich gleich: 117656 + 20573 = 138229 Kil., 1 Meter hoch gehoben. Man muß davon die Kraft abziehen, welche erforderlich ist zur Zusammendrückung und Eindrückung der Luft in den Behälter, worin der Druck 1,562 Kil. per Quadratcentim. der 17,395633 Kubikmeter atmosphärischer Luft beträgt – eine Kraft, welche entspricht: 17,396533 × 10000 log. hyp. 1,562/1 = 77600 Kil. 1 Meter hoch gehoben. Es bleibt daher für die Leistung der Kräfte, welche auf die beiden Kolben während eines vollständigen Hubes einwirken: 138229 – 77600 = 60629 Kil. 1 Met. hoch gehoben. Die ganze Maschine besteht aus vier einfachen Maschinen und der Kolben einer jeden macht bei jedem Radumlauf, deren, wie gesagt, 6 1/2 in der Minute erfolgen, einen vollständigen Lauf. Demnach beträgt die sämmtlichen Kolben per Minute mitgetheilte Kraft 26 × 60629 = 1,576,354 Kil., 1 Meter hoch gehoben, was 350 Dampfpferden von 75 Kilogr., in der Secunde 1 Meter hoch gehoben, entspricht. Diese Bestimmung bezieht sich auf die Leistung, welche man die theoretische nennen könnte; sie müßte sogar wegen des Einflusses der schädlichen Räume noch corrigirt werden. Die der Radwelle mitgetheilte Kraft vermindert sich um diejenige, welche absorbirt wird durch die Reibung der festen Theile des Apparats und durch den Widerstand beim Durchgange der Luft durch die Ventile des Speisecylinders, die Maschine selbst, und durch die Metallgewebe welche den Regenerator bilden. Wir sahen, daß Hr. Ericsson diesen letzteren Widerstand nur zu 1/2 Unze per englischen Quadratzoll Druckabnahme schätzt, und wissen nicht auf welche Versuche er diese Meinung stützt. Unseres Erachtens kann dieser Widerstand jedenfalls nur gering seyn. Die Oberfläche eines jeden Gewebes beträgt 24 engl. Quadratfuß oder 2,23 Quadratmeter. Sie haben eben so viele leere Räume als massives Metall, so daß die Summe der Oeffnungen in jedem Blatt 1,115 Quadratmet. beträgt. Da die Drähte 1/16 Zoll stark sind, so müssen die durch die Maschen gebildeten Oeffnungen Quadrate von 3/20 engl. Zoll Seite seyn, d.h. von 3,8 Millimeter oder in runder Zahl 4 Millimet., und auf 1 engl. Quadratzoll müssen 21 bis 22 Maschen vorhanden seyn. Es scheint sogar, daß die Oeffnungen noch größer sind, da eine amerikanische Zeitung, die New-York daily Times, nach Angabe des Hrn. Ericsson berichtet, daß die Anzahl der Maschen ungefähr 5 bis 6 auf den Quadratzoll ist. Dieß läßt sich aber nicht mit der andern Thatsache zusammenreimen, daß die Gewebe aus 1/16 Zoll starkem Draht bestehen und eben so viele leere als volle Theile enthalten. Indem ich mich an diese letztere Versicherung halte, nehme ich an, daß die Oeffnungen oder Maschen etwa 4 Millimet. Seitenlänge haben, und da die aneinander gelegten Metallgewebe zusammen nur 1 engl. Fuß (0,305 Meter) dick sind, so scheint es mir, daß der Regenerator dem Durchgange der Luft nur einen geringen Widerstand entgegensetzen könne. Ich glaube daher die passiven Widerstände aller Art recht hoch anzuschlagen, wenn ich annehme, daß durch sie die auf die Kolben übertragene Kraft um 50 Procent vermindert wird, wornach die auf die Radwelle wirkende Kraft etwa 175 Dampfpferde betrüge. Der von dem Capitän Ericsson angebene und von dem Commandeur Sands bestätigte Brennmaterial-Verbrauch bestand in 65 Pfund Steinkohlen per 80 Minut. und für jeden von den acht Oefen, was für die ganze Maschine und per Stunde 390 Pfd. oder 177 Kil. ausmacht. Wenn unsere vorhergehenden Schätzungen der Wahrheit nahe kommen, so würde der Kohlenverbrauch für die theoretische Dampf-Pferdekraft 1/2 Kil. betragen, und für die der Radwelle in der Stunde mitgetheilte Dampf-Pferdekraft etwa 1 Kilogr. Dieß wäre eine Ersparung von 3/4 bis 4/5 gegen den Verbrauch der allgemein gebräuchlichen Schiffs-Dampfmaschinen mit Niederdruck. Man kann noch folgende Vergleichung machen: Die Dampfschiffe von fast gleicher Tonnenzahl und von fast gleichen Dimensionen wie der „Ericsson“ sind meines Wissens mit Maschinen von 450 Pferdekräften versehen, die ihnen eine Geschwindigkeit von etwa 10 Knoten geben und 50 Tonnen Steinkohlen in 24 Stunden verbrauchen. Der „Ericsson“ hat, nach dem Zeugniß des Commandeur Sands, nur eine Geschwindigkeit von 6 bis 7 Knoten während eines mäßigen Windes gehabt. Unter übrigens gleichen Umständen steht die durch den Motor entwickelte Kraft im geraden Verhältniß zu den Kubikzahlen der dem Schiff ertheilten Geschwindigkeiten. Nimmt man an, daß der Kohlenverbrauch mit der Geschwindigkeit in demselben Verhältniß abnimmt, wie die Kraft, welche der Motor entwickeln muß, um diese Geschwindigkeit hervorzubringen, so würde eine Geschwindigkeit von 6 Knoten einen Verbrauch von 50 × 216/1000 = 10,8 Tonnen Steinkohlen in 24 Stunden erheischen; eine Geschwindigkeit von 7 Knoten aber einen Verbrauch von 50 × 343/1000 = 17,15 Ton. in 24 Stunden veranlassen. Der „Ericsson“ hat nur 4 1/4 Tonnen in demselben Zeitraum verbraucht. Sein Brennmaterialverbrauch verhielt sich daher zu demjenigen eines Dampfschiffes von gleicher Kraft, bei einer Geschwindigkeit von 6 Knoten = 1 : 2,5, und bei einer Geschwindigkeit von 7 Knoten = 1 : 4. Man sieht also, daß einestheils der neue Apparat auf Schiffen nicht dieselbe Kraft entwickeln kann, wie die gewöhnlichen Dampfmaschinen, was der Erfinder der unzulänglichen Weite der Arbeitscylinder zuschreibt und auch andern Ursachen, die er nicht erklärt hat und welche ihn veranlaßt haben, den Druck der Luft auf 8 Pfd. per Quadratzoll zu beschränken, statt 10 oder 12 Pfd., auf die er gerechnet hatte; anderntheils ist aber, selbst unter diesen Umständen, der Verbrauch der Maschinen des „Ericsson“, bei gleicher, auf die Räder übertragenen Kraft, viel geringer als bei den in der Regel gebräuchlichen Schiffs-Dampfmaschinen. Endlich zeigt das Anerbieten, welches Hr. Ericsson dem Marine-Secretär der Vereinigten Staaten machte, daß er überzeugt ist, den Brennmaterialverbrauch auf etwa 1/6 von demjenigen vermindern zu können, welcher an Bord der jetzigen Dampfschiffe stattfindet. Der Gang der Maschinen des „Ericsson“ veranlaßt mich noch zu folgenden Betrachtungen: jeder Lauf von einem der Kolben erfordert etwa 17,396533 Kubikmeter atmosphärische Luft, deren Gewicht, wenn man annimmt daß diese Luft eine Temperatur von 10° C. hat, fast 21 Kilogr. beträgt, da der Kubikmeter Luft 1,25 Kilogr. wiegt. Die Luftmenge welche die ganze Maschine, bei 6 1/2 Radumgängen per Minute, verbrauchte, ist daher: 21 × 26 × 60 = 32760 Kil. per Stunde. Wenn die Temperatur dieser Luft auf 249° C. erhöht wird, so erfordert dieß eine Wärmemenge von 32760 × 249 × 0,237 = 1933266 Einheiten. (a) (0,237 ist nach den neuesten Versuchen von Regnault die specifische Wärme der Luft). Nun entwickelt aber die Verbrennung von 1 Kilogr. Steinkohlen, nach den verläßlichsten Versuchen, nicht mehr als 7,000 Wärmeeinheiten, von denen wenigstens ein Drittel durch den Strom heißer Gase, die aus der Esse ausströmen, fortgerissen wird oder auf andere Weise verloren geht, was die in den besten Dampfkesselöfen wirklich benutzte Wärme auf 4,700 Wärmeeinheiten reducirt. Die per Stunde in den Oefen verbrannten 177 Kilogr. Steinkohlen, können daher der Luft durch die Wände der Arbeitscylinder höchstens nur 831,900 Wärmeeinheiten mittheilen (b). Die Vergleichung der Zahlen (a) und (b) überzeugt uns von der Wirksamkeit des Ericsson'schen Regenerators, um die Wärme der ausströmenden Luft zu sammeln und sie der beim folgenden Kolbenzuge in den Cylinder einströmenden Luft mitzutheilen. Das Gewicht der Metallgewebe, die einen Regenerator bilden, ist im Verhältniß zum Gewicht der bei jedem Kolbenzuge verbrauchten Luft sehr bedeutend. Man kann sich davon einen Begriff machen, wenn man die angegebenen Dimensionen berücksichtigt. Die nebeneinander liegenden Metallgewebe nehmen zusammen einen Raum von 24 engl. Kubikfuß oder 0,67954 Kubikmeter ein. Nehmen wir nun an, daß 3/4 leere Räume und 1/4 volles Metall vorhanden ist (wahrscheinlich Kupfer), so wird das Volum des Metalls 0,169885 Kubikmeter und sein Gewicht 1,520 Kilogr. betragen, da 1 Kubikmeter 8,950 Kilogr. wiegt. Es ist dieß fast das 72fache Gewicht der durch einen Kolbenzug verbrauchten Luft. Wenn nun, wie gesagt, die Temperatur der Luft bei ihrem Austritt aus der Maschine nur 30° F. oder 17° C. höher ist als diejenige der einströmenden Luft, so muß die Luft welche in dem Arbeitscylinder bis etwa 249° über die ursprüngliche Temperatur erhitzt wird, den Metallgeweben, indem sie dieselben durchströmt, eine hinreichende Wärmemenge abtreten, daß ihre Temperatur um 232° C. erniedrigt wird. Setzen wir voraus, daß die kupfernen Metallgewebe 72mal soviel wiegen als die Luft, und nehmen wir für die specifische Wärme der Luft und des Kupfers, nach den Versuchen von Regnault, die respectiven Zahlen 0,237 und 0,095, so finden wir, daß das Durchströmen der aus dem Cylinder kommenden heißen Luft die mittlere Temperatur des Regenerators nur um 8°,04 erhöhen kann. Man hat nämlich: 1 × 232 × 0,237 = 72 × 0,095 × 8,04. Aus dem Vorhergehenden ergibt sich, daß die mir von dem Hrn. Minister der auswärtigen Angelegenheiten mitgetheilten Documente noch nicht vollständig genug sind, um daraus das genaue Maaß der von dem Triebapparat des Schiffs „Ericsson“ entwickelten Kraft und den für eine bestimmte Leistung erforderlichen Brennmaterialverbrauch ableiten zu können. Gewiß ist jedoch, daß die Kraft dieses Apparates geringer als diejenige der Dampfmaschinen ist, welche gewöhnlich auf den Schiffen von gleicher Tonnenzahl und von gleichen Dimensionen angewendet werden; Capitän Ericsson schreibt dieß der zu geringen Weite der Arbeitscylinder und andern von ihm nicht bezeichneten Ursachen zu, die ihn genöthigt haben, den Druck der erwärmten Luft, während der Probefahrt, auf 0,562 Kil. per Quadratcentimeter (über den atmosphärischen Druck) zu beschränken. Nach den Dimensionen der Maschinen, den Erklärungen des Capitän Ericsson und sämmtlichen Thatsachen, welche die Fahrt seines Schiffs am Ende Februar von Sandy-Hook bis zum Ausfluß des Potomac betreffen, scheint es, daß der Triebapparat dieses Fahrzeugs eine vollkommen regelmäßige und ununterbrochene Leistung zu liefern vermag, welche derjenigen einer Schiffsdampfmaschine von 150 bis 175 nominellen Pferdekräften gleichkommt, wobei er nur 177 Kil. Steinkohlen per Stunde verbraucht, d.h. 1/4 der Kohlen, welche die Dampfmaschine erfordern würde. Bei den ungünstigsten Annahmen wäre der Warmluft-Apparat wenigstens einer Dampfmaschine von der Nominalkraft von 97 Pferden äquivalent, und sein Brennmaterialverbrauch hätte auch dann nur 2/5 desjenigen einer Dampfmaschine von letzterer Kraft betragen. Die erlangte Brennmaterialersparung ist daher jedenfalls sehr bedeutend im Vergleich mit den gewöhnlich auf Schiffen angewendeten Dampfmaschinen. Der Capitän Ericsson und seine Associés haben dem Marine-Secretär der Vereinigten Staaten das Anerbieten gemacht, auf Kosten der Regierung zwei Kriegsfregatten von wenigstens 2000 Tonnen Tragfähigkeit zu erbauen, die mit Maschinen nach dem neuen Princip versehen sind, welche in der Stunde 10 Meilen zurücklegen und in 24 Stunden nicht mehr als 8 Tonnen Steinkohlen verbrauchen. Wenn die Meilen, von denen es sich in der Submission handelt, Seemeilen sind, worüber nichts bemerkt ist, so würde die Brennmaterial-Ersparung, wozu sich Capitän Ericsson verbindlich macht, mehr als 5/6 von dem Verbrauch der gewöhnlichen Schiffsdampfmaschinen betragen. Sind aber nur (englische) Landmeilen gemeint, so beträgt die Ersparung immer noch über 3/4. Die Warmluftmaschinen werden im Fall eines endlichen Erfolgs, den ich als ziemlich gewiß betrachte, gegen die jetzigen Dampfmaschinen außer der Brennmaterialersparung den Vortheil gewähren, daß die Kessel wegbleiben und keine ExplosionenEplosionen zu befürchten sind, welche durch Nachlässigkeit der Heizer veranlaßt werden. Es ist daher von größter Wichtigkeit, daß die Regierung sich mit allen ihr zu Gebote stehenden Mitteln beeilt, diese Maschinen nicht allein bei der Kriegs-Marine des Staates und bei der Handelsmarine, sondern auch bei der Industrie im Allgemeinen in Aufnahme zu bringen. Die Einrichtung der Ericsson'schen Maschinen ist sehr einfach; sie sind hauptsächlich beim Absinken von Schächten in sehr wasserreichem Gebirge und zur Wasserhaltung in tiefen Gruben anwendbar, welche häufig sehr starke Kraftmaschinen erfordern. Die gewöhnlich bei diesen Arbeiten angewendeten Motoren sind einfach-wirkende Dampfmaschinen, mit oder ohne Expansion und mit oder ohne Kondensator, deren Ersetzung durch die ebenfalls einfach – wirkenden Maschinen Ericsson's keine ernstlichen Schwierigkeiten darzubieten scheint. Das schnellste und wirksamste Mittel, um in Frankreich die Warmluftmaschinen zu verbreiten, besteht ohne Zweifel darin, eine solche der allgemeinen Untersuchung der Ingenieure und der sich mit Mechanik beschäftigenden Gelehrten zu unterstellen. Ich bin der Meinung, daß einige Bergwerksbesitzer oder größere Fabrikanten aufgefordert werden sollten, mit dem Erfinder und seinen Compagnons wegen Lieferung einer oder mehrerer Caloric-Maschinen in Verbindung zu treten, und daß man denselben die Eingangssteuer erlassen oder ihnen sogar eine Prämie gewähren sollte. Diese Maschinen müßten bestimmte Zwecke haben, und es müßten von Ihnen, Hr. Minister, Ingenieure beauftragt werden bei der Aufstellung der Maschinen zugegen zu seyn und während deren Betriebes (ohne denselben zu unterbrechen) die erforderlichen Versuche und Untersuchungen anzustellen. Die wichtigsten zu erörternden Punkte würden nachstehende seyn: A. Die genauen Dimensionen der Maschinen, von denen vollständige Zeichnungen gemacht werden müßten; Details über die Construction der Kolben, ihre Liederung etc. B. Die Betriebsverhältnisse der Maschinen und namentlich die folgenden Punkte: 1. Der Theil des Kolbenaufganges, welcher der Luftadmission entspricht; – die Details der Vertheilung; – die Stellungen, welche der Oeffnung und dem Verschluß der Einlaß – und Auslaß – Ventile für die Luft entsprechen. 2. Der Druck in dem Behälter zwischen den Speise- und den Arbeitscylindern. 3. Die veränderlichen Pressionen der Luft sowohl in den Speiseals in den Arbeitscylindern, welche den successiven Stellungen der Kolben während ihres Aufganges und ihres Falles entsprechen. 4. Die gleichzeitigen Temperaturen der atmosphärischen Luft, der in dem Speisecylinder zusammengedrückten Luft, der Luft unmittelbar vor ihrem Durchgange durch die Metallgewebe, um zu dem Arbeitscylinder zu gelangen, und beim Ausströmen durch dieselben Metallgewebe, um in die Atmosphäre zu entweichen. 5. Der Brennmaterial-Verbrauch während eines ununterbrochenen und regelmäßigen, langdauernden Betriebes. 6. Messung der Kraft der Maschine mittelst des Prony'schen Zaums, wenn sie eine Welle in drehende Bewegung setzt, oder durch andere geeignete Mittel, falls sie Pumpen- oder Gebläse-Kolben etc. bewegt. Alle erwähnten Bestimmungen können durch die den Ingenieuren wohlbekannten Verfahrungsarten erlangt werden; die erforderlichen Instrumente sind lediglich Manometer und Thermometer, Watt'sche Indicatoren, ein Prony'scher Zaum; der Gebrauch dieser Apparate ist allen Mechanikern bekannt. C. Es würde bezüglich der Theorie und der Verbesserung der Warmluft-Maschinen sehr zweckmäßig seyn, durch directe Versuche die veränderlichen oder constanten Temperaturen der Luft im Arbeitscylinder während des Aufgangs und des Niedergangs seines Kolbens zu bestimmen, sowie die Vertheilung und die Veränderungen der Temperaturen in den successiven Schichten der Metallgewebe, woraus der Regenerator besteht, während des Eintritts und des Austritts der Luft. Die hiefür anzustellenden Versuche sind sehr schwierig, sie erfordern eigenthümliche Apparate und die Beihülfe von Physikern. –––––––––– Nachdem dieser Bericht geschrieben war, ist in Frankreich eine nach dem System des Capitän Ericsson construirte Maschine angekommen; der Hr. Minister für Ackerbau, Handel und öffentliche Arbeiten hat mich beauftragt, sie zu untersuchen und Versuche damit anzustellen. Leider ist diese Maschine sehr unvollkommen und, wie ich glaube, eine von den erstem welche der Erfinder ausgeführt hat. Sie wurde, wie man mir sagte, zum Betriebe von Buchdruckerpressen angewendet. Die damit begonnenen Versuche werden später veröffentlicht werden. Bis jetzt bestätigt ihr Resultat das in obigem Bericht über die Wirksamkeit des Regenerators Gesagte und den schwachen Widerstand, welchen der Regenerator dem Durchgange der Luft entgegensetzt. Die Metallgewebe bestehen aus Eisendraht und nicht, wie ich oben bei der Beschreibung des Schiffes annahm, aus Kupferdraht. Ihr Gesammtgewicht ist fast 54 Kilogr., ohne die eisernen Traversen und Bolzen, welche sie in einem Packet zusammenhalten und welche zusammen 10 Kilogr. wiegen. Die nutzbare Räumlichkeit des Speisecylinders, d.h. das durch den Kolbenlauf in diesem Cylinder erzeugte Volum, beträgt nur 0,277,755 Kubikmeter, so daß das Gewicht der bei jedem Kolbenzug eingeführten Luft höchstens 0,35 Kilogr. ist. Das Gewicht der Metallgewebe ist daher über 154mal größer als dasjenige der von den Kolben ausgedrückten Luft. Die specifische Wärme des Eisens ist übrigens größer als diejenige des Kupfers (0,115 statt 0,095). Die nutzbare Räumlichkeit des Arbeitscylinders, d.h. das durch den Lauf des Triebkolbens erzeugte Volum, ist 1 1/2mal so groß als dasjenige des Speisecylinders, und das Einströmen der Luft unter den Kolben findet während 8/10 seines Aufganges statt. Paris, am 29. April 1853. Zusatz. Die amerikanischen Zeitungen bringen uns endlich nähere Angaben über die Veränderungen, welche Hr. Ericsson an der Warmluftmaschine seines Schiffes ausführtWir verweisen auf ein betreffendes Schreiben von Ericsson im polytechn. Journal Bd. CXXIX S. 234., das sich in der Docke der Maschinenfabrik der HHrn. Hogg und Delamater zu New-York befindet. Die bisherigen Arbeits- und Speisecylinder wurden mit ihren Kolben, Heizern und Regeneratoren beseitigt. Anstatt dieser vier sehr weiten Arbeitscylinder, welche mit vier Speisecylindern senkrecht zur Achse des Schiffs standen, werden jetzt zwei Arbeitscylinder von mäßiger Größe auf der Linie des Kiels angebracht, welche gegen einander geneigt sind und mit dem Kiel einen Winkel von beiläufig 45° bilden. Es werden vier Speisecylinder von gleichem Hub angebracht werden, nämlich einer an jeder Seite jedes Arbeitscylinders. Wie man sieht, wird Ericsson's neuer Apparat aus sechs Cylindern bestehen, nämlich aus zwei Arbeitscylindern und vier Speisecylindern. Von den Arbeitscylindern hat jeder 6 Fuß Durchmesser und 8 Fuß. Kolbenhub. Es ist anzunehmen, daß die jetzigen zwei doppeltwirkenden Arbeitscylinder von mäßiger Größe dieselbe mechanische Leistung hervorbringen werden, wie die früher angewandten ungeheuer weiten vier einfach-wirkenden Arbeitscylinder, da die neuen Cylinder mit höherem Druck arbeiten. Bei dem neuen Apparat wird ferner dieselbe Luft wiederholt angewandt werden und wie gesagt, mit Hochdruck. Dieß ist der Hauptunterschied zwischen der alten und der neuen Maschine von Ericsson. Der neue Regenerator hat zwar eine andere Form, beruht aber auf denselben Principien wie der bisherige. Der Regenerator bleibt das Hauptorgan, welches die Brennmaterial-Ersparniß der Ericsson'schen Maschine im Vergleich mit den Dampfmaschinen bedingt. Die Redaction d. p. J.