Titel: | Miscellen. |
Fundstelle: | Band 148, Jahrgang 1858, Nr. , S. 74 |
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Miscellen.
Miscellen.
Die Prüfung der Gasbeleuchtungs-Einrichtungen
hinsichtlich ihrer luftdichten Beschaffenheit.
Die luftdichte Beschaffenheit der Röhren für Gasbeleuchtung wird in der Regel durch
Vorbeiführen eines brennenden Lichts erprobt. Wenn die Röhren durch Decken etc.
gehen, ist dieses Mittel nicht anwendbar oder jedenfalls insoferne gefährlich, als
sich in dem Raume der Decke möglicherweise Knallgas gebildet hat, welches explodirt,
wenn ein Licht an der Oeffnung vorbeigeführt wird. Ein solcher Fall ist unlängst
vorgekommen.
Es empfiehlt sich daher eine andere Probe, welche dadurch vorgenommen werden kann,
daß man den Haupthahnen öffnet, die Hahnen an den einzelnen Brennern aber
geschlossen werden Wenn bei solchem Verschlusse aller Brenner der Compteur doch noch
einen Abgang von Gas zeigt, so ist das Vorhandenseyn eines Mangels an den Röhren
außer Zweifel. Wird dieser Mangel an der offen liegenden Leitung nicht gefunden, ist
er also an den durch die Decken führenden Röhren, so müssen diese herausgenommen
werden. Es ist daher auch zweckmäßig, die Leitung so zu legen, daß die gelötheten
Stellen oder sonstigen Verbindungen, an welchen der Verschluß eher mangelhaft seyn
kann, nicht in die Decken zu liegen kommen.
Als selbstverständlich sollte angenommen werden, daß keine Einrichtung benützt wird,
außer sie sey durch vorausgegangene Proben als schadlos erkannt worden, da im
Unterlassungsfalle nicht nur directe Nachtheile, sondern auch schwere Polizeistrafen
riscirt werden. (Württembergisches Gewerbeblatt, 1858 Nr. 11.)
Eiserne Brücken.
Traité théorique et pratique de la
Construction des Ponts métalliquespar MM. L.Molinoset C.Pronnier, Ingénieurs
civils, anciens élèves de l'école centrale. Paris
1857. A Morel et Cie.
Die Construction eiserner Brücken spielt bei allen neueren
Eisenbahnbauten die wichtigste Rolle. In den verschiedenen sich darbietenden Fällen
das Richtige anzuwenden, allen Anforderungen des Verkehrs der Sicherheit und
Zweckmäßigkeit mit Beobachtung möglichster Sparsamkeit zu entsprechen, gehört zu den
interessantesten und lohnendsten Aufgaben des Ingenieurs. Deßhalb werden Werke,
welche sich mit der
Darstellung und Beschreibung größerer ausgeführter eiserner Brücken befassen, von
Fachmännern stets willkommen geheißen werden; und um so mehr wird dieß bei einem
Werke wie das vorliegende der Fall seyn, welches nach Inhalt und Ausstattung zu dem
Besten zählt was die Literatur in diesem Fache aufzuweisen hat.
Dasselbe (aus einem Bande Text mit 340 Quartseiten und einem Atlas mit 27 großen
vorzüglich ausgeführten Tafeln bestehend) beschäftigt sich in seinem ersten Theile, nach kurzer Mittheilung der Ergebnisse der
in England angestellten Versuche über die Festigkeit des Schmied- und
Gußeisens, mit den Berechnungsmethoden für verschiedene
Systeme von eisernen Brücken; in seinem zweiten Theil mit
dem Detail der Ausführung eiserner Brücken; in seinem dritten Theil endlich mit der Anwendung der allgemeinen Formeln auf die
Berechnung von Brücken von besonderem Interesse, und mit Erörterungen über die
verschiedenen Brückensysteme und deren relative Vortheile.
Gehen wir auf den Inhalt der einzelnen Abschnitte näher ein, so finden wir
insbesondere den zweiten, welcher von der Ausführung der
Brücken handelt, äußerst belehrend, Die Zusammenfügung der Materialien zu den
einzelnen Brückenbestandtheilen; die Beschaffenheit und die Fabrication der
Materialien mit Rücksicht auf den gegenwärtigen Stand der Eisenfabrication und auf
die Ansprüche, die an dieselbe gestellt werden können; endlich die Details der
verschiedenen Operationen, welche bei Herstellung eiserner Brücken vorkommen, und
die Regeln einer guten Ausführung sind klar ausführlich und durch deutliche
Holzschnitte versinnlicht beschrieben und erläutert.
Bei der Erörterung der verschiedenen in Anwendung gekommenen Systeme eiserner Brücken
(im dritten Abschnitt) haben die Verfasser es sich zur Aufgabe gemacht darzuthun,
daß die Wahl des einen oder des andern Systems von einer Menge von Bedingungen
abhängig ist, deren relative Bedeutung für jeden besondern Fall verschieden seyn
kann, und treten so der sich häufig kundgebenden Tendenz entgegen, irgend ein
System, welches in seiner Anwendung einen guten Erfolg hatte in übertriebener Weise
zu generalisiren.
Was die im Atlas dargestellten Brücken betrifft, so sind es deren acht, welche eben so viele verschiedene
Constructionssysteme repräsentiren. Die Zeichnungen dieser Brücken sind mit allen
Details, mit großer Genauigkeit und in einem solchen Maßstabe gegeben, daß hiernach
die Brücken ohne Anstand dem Original ganz gleich hergestellt werden könnten
Folgende Brücken sind auf diese Art dargestellt:
1. Die Brücke von Clichy, erbaut 1851 auf der
französischen Westbahn zwischen Paris und Argenteuil; sie ist schief, schneidet die
Bahnachse unter einem Winkel von 25 Graden und erfordert daher eine eigenthümliche
Construction. Der Oberbau besteht aus zwei Haupt-Blechträgern, welche von
Widerlager zu Widerlager gehen, und aus einer Anzahl rechtwinkelig auf dieselben
gerichteten Träger, welche theils ganz auf den Widerlagern ruhen, theils zwischen
diesen und den Hauptträgern befestigt sind. Ueber die Brücke gehen vier Geleise und
die Hauptdimensionen sind: Weite parallel mit der Bahnachse 21,65 Meter; Weite
normal zu den Widerlagern 8 Meter; Entfernung von Achse zu Achse der Hauptträger 14
Meter; Höhe der Hauptträger 2 Meter, der Zwischenträger 0,026 Meter.
2. Die Brücke von Ciron, im J. 1855 auf der französischen
Südbahn über das Flüßchen Ciron, welches die Bahn rechtwinklig durchschneidet,
ausgeführt. Sie besteht aus drei Blechträgern, zwischen welchen die zwei Geleise auf
Querträgern von Blech sich befinden. Die Tragbalken haben das Eigenthümliche, daß
sie an den Widerlagern nach abwärts gebogene Enden haben Hauptdimensionen: Weite 30
Meter; Entfernung von Achse zu Achse der Seitenträger 8,80 Meter; Höhe der
Seitenträger 1,40 Meter, des Mittelträgers 2 Meter, der Querträger 0,49 Meter.
3. Brücke von Langon, erbaut 1855 bei Langon über die
Garonne für die Südbahn mit drei Oeffnungen und zwei Geleisen. Sie hat bloß 2
Hauptträger, welche auf halber Höhe durch versteifte Querträger von Blech verbunden
sind. Die Hauptdimensionen sind: Lichte Höhe 14,14 Meter; Weite der äußeren
Oeffnungen 64,08 Meter: der Mittelöffnung 74,40 Meter; Länge der Tragbalken 211,71
Meter, Höhe derselben 5,50 Meter, der Querträger 0,6 Meter, der
Längen-Zwischenverbindungen 0,35 Meter. Distanz von Achse zu Achse der
Hauptträger 0,3 Meter.
4. Die Britannia-Brücke, 1847 für die
Chester-Holyhead Eisenbahn begonnen, bestehend aus 2 Röhren von
rechtwinkeligem Querschnitt und mit zunehmender Höhe gegen die Mitte der Oeffnung. Die Brücke hat vier
Oeffnungen. Lichte Höhe bei Hochwasser 30,40, bei niederem Wasser 31,62 Meter.
Spannweite der äußeren Oeffnungen 70,60, der mittleren 140,20 Meter, Gesammtlänge
der Röhren 460,50 Meter; Höhe derselben an den Enden 7,010 Meter, am ersten
Mittelpfeiler 8,293 Meter, in der Mitte der zweiten Oeffnung 9,928 Meter, auf dem
mittleren Zwischenpfeiler 9,144 Meter; Breite der Röhren 4,495 Meter; Distanz
zwischen den 2 Röhren 2,718 Meter.
5. Die Brücke von Asnières für die Paris-St.
Germain Bahn, im J. 1852 von Flachat erbaut, mit 5
gleichen Oeffnungen und 4 Geleisen. Sie besteht aus 5 blechernen Hohlbalken, in
ihrer ganzen Höhe durch gußeiserne Querstücke so wie durch Andreaskreuze verbunden.
Es war dieß die erste größere Blechbrücke, welche in Frankreich zur Ausführung kam.
Wichtigste Dimensionen: Lichthöhe 9,76 Meter, Oeffnungen 31,40 Meter, Länge der
Tragbalken 168 Meter, Höhe derselben 2,28 Meter, Abstand von Achse zu Achse der
Träger: der mittleren 3,10 Meter, der mittleren und Seitenträger 3 Meter, der
äußeren 12,20 Meter.
6. Die Brücke von Windsor, von Brunel im J. 1849 für den Uebergang der Great-Western Bahn über die
Themse bei Windsor erbaut, und als Typus einer
„Bow-string“ Brücke zu betrachten. Die Brücke ist
schief, für 2 Geleise construirt, und es besteht der Oberbau der einzigen Oeffnung
aus 3 Blechbogen, welche unten durch die blechernen Langbalken für die Brückenbahn
verbunden sind. Die Bogen ruhen auf gußeisernen Säulen, da zu beiden Seiten
Inundationsbrücken von Holz ebenfalls auf eisernen Säulen sich anschließen. Lichte
Höhe 5,5 Meter, Oeffnung 57,25 Meter, Länge der Bogen 65 Meter, Pfeilhöhe 7,60
Meter, Höhe der unteren Langbalken 1,8 Meter, der Bogen 7,62 Meter. Entfernung der
Bogen von Achse zu Achse: der äußeren 10,668 Meter, zwischen den äußeren und
mittlerem 5,334 Meter.
7. Die Brücke von Chepstow, 1850–1852 von Brunel für den Uebergang der South-Wales Eisenbahn
über die Wye erbaut. Sie besteht so zu sagen aus 2 getrennten Brücken, jede für ein
Geleise. Jede derselben wird gebildet aus einer kreisrunden Röhre von Blech, welche
in bedeutender Höhe über der Brückenbahn auf 2 Stützen ruht, und aus 2 Tragketten,
welche in Abständen von 30 Meter auf 4 Punkten die horizontalen Langbalken der
Brückenbahn tragen. Zwei große Zwischenstützen umfassen die Röhre und die
Langbalken, und machen, durch diagonale Ketten versteift, den Abstand zwischen Röhre
und Brückenbahn unveränderlich. Die ganze Brücke umfaßt außer der großen so
überspannten Oeffnung noch 2 weitere Oeffnungen von 30 Meter jede. Die
Hauptdimensionen sind: Höhe bei Hochwasser 14,02 Meter, bei Niederwasser 26,52
Meter, Oeffnung 90,21 Meter, Länge der Träger 90,67 Meter, größter Abstand zwischen
Kette und Röhre 15,316 Meter, Durchmesser der Röhre 2,743 Meter. Höhe der Langbalken
der Brückenbahn 2,286 Meter, Entfernung von Achse zu Achse: der Röhren 15,495 Meter,
der Geleise 6,35 Meter, der Langträger 20,676 Meter.
8. Die Brücke von Newark, von Cubitt über die Trent bei Newark für die Great-Western Bahn erbaut.
Sie besteht ebenfalls gleichsam aus 2 von einander unabhängigen Brücken, jede für
ein Geleise. Sie ist zusammengesetzt aus 2 Tragbalken, gebildet aus einer
horizontalen gußeisernen Röhre oben und einer mit derselben parallelen Kette unten,
beide mit einander verbunden abwechselnd durch gußeiserne und schwiedeiserne
Streben, welche symmetrisch gegen die Mitte zu angeordnet sind. Diese Streben bilden
mit der Röhre und den Ketten gleichseitige Dreiecke in der Zahl von 18. Die Träger
ruhen an den Enden auf starken dreieckigen Stützen, und sind durch Querbalken und
obere und untere Versteifungen, an beiden Enden aber außerdem durch die dreieckigen
Stützen vereinigende gußeiserne Bogen mit einander verbunden. Die hölzerne Platform
der Brückenbahn ruht unmittelbar auf den Ketten. Hauptdimensionen: Höhe 6,10 Meter,
Oeffnung 29,72 Meter, Länge der Brücke 84,38 Meter, Höhe der Tragwände von der Achse
der Röhren zur Achse der Ketten 4,883 Meter, Abstand zwischen den Tragwänden jeder
Bahn 4,623 Meter, den beiden äußeren 10,312 Meter, den Geländern 11,226 Meter.
Indem wir schließlich einige auf die angeführten 8 Brücken bezügliche
Hauptzahlendaten in einer Tabelle zusammengestellt hier folgen lassen, hoffen wir,
daß das Mitgetheilte hinreichend seyn werde, die Fachgenossen auf das werthvolle
Werk der Herren Molinos und Pronnier aufmerksam zu machen und sie zu veranlassen aus dem Inhalt
desselben Belehrung und Nutzen zu schöpfen.
(Eisenbahnzeitung 1858 Nr. 12)
Die Telegraphenleitungen unter Wasser und unter der Erde im
Königreiche der Niederlande.
A.Unter Wasser. Da viele Canäle und Flüsse im Königreiche
der Niederlande von Schiffen mit feststehenden Masten befahren werden, war man
gezwungen, die oberirdischen Leitungen abzubrechen und durch versenkte Kabeln zu
ersetzen. Solcher Uebergänge existiren jetzt bereits 86, deren Längen von 17 bis
2700 Meter, zusammen 30,914 Meter betragen. Davon sind mit Kabeln von 6 Drahten 9802
Meter, mit 4 Drähten 5151 Meter, mit 1 Draht 15,943 Meter, mit eisernen Senkern 18
Meter hergestellt.
Die Kabel wird in der Regel 60 bis 80 Centimeter tief eingegraben und an beiden
Seiten bis auf 10 bis 12 Meter fortgeführt, wo sie in einer hölzernen Säule endet,
die durch einen aus drei Eisendrähten zusammengewundenen Strang, der mittelst eines
Bolzens an einen Pfahl befestigt ist, gehalten wird. Eine Thüre gibt Gelegenheit,
das Ende der Kabel bequem zu behandeln. Die Gutta-percha-Drähte aus
deren Ende werden verlängert, durch Löcher von Porzellan-Isolatoren zum
Eisendraht geführt und daran fest verlöthet.
B. Unter der Erde. Zur
Verbindung von in der Mitte der Stadt gelegenen Stationen mit den
Telegraphenleitungen werden Gutta-percha-Drähte benutzt, die durch
gußeiserne Röhren gegen Beschädigung gesichert werden. Die Röhren haben 2 oder 3
Zoll englisch innere Weite, je nach der Zahl der Drähte, die nach dem Legen der
Röhren durchgezogen werden muß. Von 60 zu 60 Meter Distanz ist ein gußeiserner
Behälter vorhanden, wie diese bei Gasleitungen benutzt werden und welcher auf der
Straße geöffnet werden kann. In diesem Behälter werden die Drähte zusammengelöthet,
und die Löthstelle zum Schutze gegen das eindringende Wasser sorgfältig bekleidet.
An manchen tief liegenden Orten stehen die Röhren stets voll Wasser, was die
Gutta-percha sehr gut erhält und gegen eindringendes Gas ein sicheres Mittel
bildet.
Die Röhrenleitungen haben zusammen eine Länge von 14,927,4 Meter.
In den Provinzen Nordbrabant und Drenthe sind keine Röhrenleitungen vorhanden. An
zwei Stellen ist jedoch eine Probe mit Bleidraht gemacht zu einer Gesammtlänge von
1924 Meter. In sämmtlichen Kabeln und Röhrenleitungen ist eine Länge von 203,148,5
Meter Gutta-percha-Draht vorhanden. (Zeitschrift des
deutsch-österreichischen Telegraphen-Vereins.)
Zusammensetzung des Paraffins verschiedenen Ursprungs, nach
Th. Anderson.
Bei der Untersuchung des Paraffins, welches aus verschiedenen Stoffen gewonnen war,
hat Th. Anderson beobachtet, daß diesem Körper sehr
abweichende Eigenschaften zukommen (Report of the Brit.
Assoc. 1856. Not. and Abstr. p. 49).
Paraffin aus Boghead-Kohle war einerseits nach dem Schmelzen sehr
krystallinisch und von 45,5° C. Schmelzpunkt, andererseits körnig wie
gebleichtes Wachs und von 52° C. Schmelzpunkt. Das Paraffin aus
Rangoon-Naphtha schmolz bei 61° und das aus Torf bei 46,7° C.
Die Zusammensetzung dieser Sorten war folgende:
Aus diesen Analysen schließt der Verf., daß nicht der gewöhnlichen Annahme zufolge
alle Paraffinsorten als Kohlenwasserstoffe der Formel Cn
Hn zu betrachten
seyen, sondern einige auch als Cn
Hn + 2, oder genauer aus mindestens C₄₀ H₄₂, vielleicht
auch aus C₄₂ H₄₄ oder C₄₄ H₄₅ bestehen. Die Formel C₄₀ H₄₂ verlangt in 100 Thln. 85,10 C und 14,90
H, stimmt also mit einigen der obigen Analysen wohl
überein, während die Formel Cn
Hn bloß 14,29 H verlangt. Der Kohlenstoffgehalt fast sämmtlicher oben
angeführten Paraffinanalysen bleibt hinter dem für die Formel CnHn berechneten um 0,5 Proc. zurück. Eine
rationelle Formel ließ sich für kein Paraffin feststellen. (Journal für praktische
Chemie, Bd. LXXII S. 379.)
Verfahren zum Reinigen der Putzwolle mit Wiedergewinnung des
für die Locomotiven etc. verwendeten Schmieröls; vom Ingenieur Paul Wagenmann.
Die gebrauchten Putz-Materialien reinigt man am besten in der Weise, daß
dieselben dreimal mit 10 Procent weißer Essenz von 0,750–0,800 spec. Gewicht
(dem bekannten Destillationsproduct der Kohlen und bituminösen Schiefer22) ) gewaschen und ausgepreßt werden. Die zuletzt ablaufenden Flüssigkeiten
verwendet man wieder für frisches Putzmaterial. Die so erhaltenen schmutzigen
Flüssigkeiten werden über Kohle filtrirt und das klare Filtrat wird dann in einer
kupfernen Destillirblase so lange mit Dampf von 1 Atmosphäre Spannung behandelt, bis
alle Essenz abdestillirt ist, während man die Dämpfe condensirt. Der Rückstand in
der Blase ist Schmieröl, welches wieder verwendet wird.
Die Putzlappen werden nach dem letzten Pressen ebenfalls mittelst Wasserdampf
behandelt, um die Essenz zu entfernen, und sind dann wieder zu gebrauchen.
Die abdestillirte Essenz benutzt man immer wieder zu demselben Zweck.
Neuwied, im März 1858.
Composition für Zündhölzchen ohne Phosphor; von Hrn. Hochstätter.
Diese Composition, welche sich der Erfinder am 2. Juli 1857 für Frankreich patentiren
ließ, besteht aus:
chromsaurem Kali
4
Theilen
chlorsaurem Kali
14
„
Bleisuperoxyd (braunem Bleioxyd)
9
„
rothem Schwefelantimon (Kermes)
35
„
gemahlenem Bimsstein oder gestoßenem
Glas
6
„
arabischem Gummi
4
„
Wasser
18
„
Man weicht das Gummi zehn Stunden lang in dem kalten Wasser ein, damit es sich
auflöst; man nimmt die Hälfte von dieser Lösung und vermischt sie innig mit dem
chlorsauren Kali und dem chromsauren Kali.
Die zweite Hälfte der Gummilösung vermischt man innig mit dem Bleisuperoxyd, dem
rothen Schwefelantimon und dem gemahlenen Bimsstein oder gestoßenen Glas. Dann rührt
man das Ganze zu einer innigen Mischung zusammen.
Alles dieses geschieht in der Kälte.
Die vorher mit Schwefel und mit Stearin oder Wachs überzogenen und getränkten
Zündhölzchen werden in obige Composition getaucht, welche auf einer steinernen
Platte oder in einem geeigneten Gefäß ausgebreitet ist. (Armengaud's
Génie industriel, März 1858, S. 124.)
Ueber das Bleichen der Knochen für Drechsler und Beinarbeiter;
von Hrn. Hedinger.
Folgendes Verfahren des Knochenbleichens, welches in Frankreich angewandt wird, wird
zuverlässig bessere Dienste thun, als die von Charlatanen gegenwärtig mannichfach
ausgebotenen Geheimmittel.
Der Knochen wird in fettem (rohem) Zustande so weit verarbeitet, daß die Waare bis
zum Schleifen und Poliren fertig ist, hierauf in eine mit Terpenthin gefüllte
blecherne gut verschlossene Kapsel etwa 10 Stunden lang gelegt; nach diesem wird der
Terpenthin abgegossen, die Waare in einem irdenen oder kupfernen Topf mit Wasser und
ein wenig Schmierseife (grüner Seife) drei Stunden lang abgekocht, wobei sich die
fetten und unreinen Knochentheile oben ansammeln und recht sorgfältig abgeschöpft
werden müssen. Zuletzt wird das heiße Wasser nach und nach durch kaltes abgekühlt
und die Waare auf einem Bret, das jedoch nicht aus Eichenholz geschnitten seyn darf,
getrocknet; sie darf aber der Sonne nicht ausgesetzt werden, weil das Bein sonst
Risse bekommt und unbrauchbar wird. In wenigen Stunden darauf kann das Bein
geschliffen und polirt, d.h. vollends fertig gemacht werden.
Eine zweite, jedoch complicirtere Manier, wobei das Bein sehr schön weiß wird, ist
folgende:
Auf 1 Pfund Potasche werden in einen eisernen Topf 20 Pfd. Regenwasser gegossen;
dieses wird gekocht, und dann im Kochen eine Kalkmilch, welche aus 1/2 Pfd. frisch
gebranntem Kalk nebst Wasser bereitet wird, nach und nach darunter gerührt. Die
Flüssigkeit wird eine Viertelstunde kochen gelassen und alsdann, nachdem sich die
Masse gesetzt, in Flaschen gefüllt, gepfropft und aufbewahrt.
Alsdann wird der Knochen in 1 Theil der obigen Beize und 5 Theilen Wasser 2–3
Stunden gekocht, dann noch in reinem Wasser gekocht, nachher in kaltem Wasser nach
und nach abgekühlt, getrocknet etc. (Württembergisches Gewerbeblatt, 1858 Nr.
10.)
Verfahren, dem mit geschwefelten Trauben bereiteten Wein den
Schwefelwasserstoff-Geruch zu benehmen; von Hrn. Barral.
In Frankreich sowohl als in Portugal hat man in Folge des Schwefelns der Weinstöcke
Wein von sehr schlechtem Geruch, nämlich demjenigen des Schwefelwasserstoffs,
erhalten. Ich wurde von mehreren Seiten befragt, wie diesem Fehler abzuhelfen sey,
und fand, daß dieß durch Anwendung einer Auflösung von schwefliger Säure in Wasser
vollkommen gelingt. Die Anwendung dieses Mittels ist höchst einfach, und die
Böttcher kennen es seit Jahrhunderten.
Bekanntlich verbrennt man nämlich behufs des Schwefelns der Weine Schwefeldochte in
den Fässern. Diese Verbrennung erzeugt schwefligsaures Gas. Gibt man nun in das Faß
ein wenig Wasser und rollt es, nachdem man es gut verpfropft hat, so überzeugt man
sich leicht, daß dieses Wasser einen großen Theil des Gases absorbirt hat. Wenn aber
eine Auflösung von schwefliger Säure mit einer Auflösung von Schwefelwasserstoff in
geeignetem Verhältniß gemischt wird, so entsteht sogleich ein Niederschlag von
Schwefel und eine vollständige Desinfection.
Das Abziehen der Weine von schlechtem Geruch auf mehr oder weniger stark geschwefelte
Fässer ist daher ein einfaches Mittel den erwähnten Fehler zu verbessern. Im
südlichen Frankreich hat man bereits durch drei- bis viermaliges Abfüllen
diesen Zweck erreicht. (Journal d'agriculture pratique,
1858 Nr. 1.)