XXXII. Dampfwagen für gewöhnliche Straßen, von Thomas Rickett. Aus dem Practical Mechanic's Journal, August 1859, S. 119. Mit Abbildungen auf Tab. III. Rickett's Dampfwagen für gewöhnliche Straßen. Der hier zu beschreibende Dampfwagen wurde von Thomas Rickett in Buckingham für den Marquis v. Stafford und einen Hrn. Mac Connel von der London und North Western Eisenbahn ausgeführt. Er sollte zur Beförderung von drei Passagieren mit 10 engl. Meilen Geschwindigkeit per Stunde dienen, und wir glauben, daß derselbe diese Bedingung vollständig erfüllt hat. Das Wagengestell ruht auf drei Rädern, zwei hinteren Laufrädern und einem vorderen Steuerrade. Die Rahmstücke der Maschine, Fig. 27, bestehen aus Kasten von schwachem Bleche, zwischen denen sich am hinteren Ende der Kohlenbehälter, am vorderen Ende die Verbindung für das Steuerrad befindet, welches so viel Raum hat, daß es rechtwinkelig zur Längenachse des Wagens gestellt werden kann. Der Kessel steht über dem Kohlenbehälter am hinteren Ende des Gestelles, und auf jeder Seite desselben liegt einer der horizontalen Dampfcylinder. Am Vordertheil des Gestelles, zwischen dem Kessel und dem Steuerrade, befindet sich ein bequemer Sitz für drei Passagiere. Die Kurbelachse liegt unter dem Sitze, und die Uebertragung der Kraft von den Cylindern auf dieselbe ist in gewöhnlicher Art bewerkstelligt. Diese Achse trägt ein Kettenrad, über welches eine Kette ohne Ende führt, welche die Transmission der Kraft auf ein größeres, auf der Achse der Treibräder sitzendes Kettenrad bewirkt. Die Durchmesser des treibenden und getriebenen Kettenrades verhalten sich = 1 : 2,5. Die Treibachse liegt am hinteren Ende der Rahmstücke; die Achsbüchsen haben Führungen in denselben, und auf beiden ruht eine querliegende Tragfeder, welche das Gestell trägt. Hinter der Treibachse befindet sich ein Fußbret und ein Sitz, letzterer gleichzeitig als Werkzeugkasten für den Heizer dienend. Das eine Treibrad ist fest mit der Achse verbunden, das andere dagegen lose aufgesteckt und mit einer festen Kuppelung versehen. Diese Kuppelung wird jedoch nur ausgelöst, wenn die Maschine durch sehr kurze Curven zu fahren hat, so daß ein Rad das Centrum des zu durchfahrenden Bozens bildet. Die Maschine wird mit Leichtigkeit durch einen mit der Gabel des Steuerrades verbundenen Handhebel gelenkt, welcher, mit einer Feder versehen, gestattet, daß das Gestell auf den Tragfedern schwingen kann. Dieser Steuerhebel ist entweder auf der Mitte der Gabel oder seitlich so angebracht, daß er an der rechten Seite des Sitzes in einer Linie mit dem dort befindlichen Regulatorhebel ist. Die dort sitzende Person hat den Führerdienst zu verrichten und die vollständige Aufsicht über die Maschine. Die Dampfcylinder haben 3 Zoll Durchmesser und 9 Zoll Hub; der Dampfdruck ist 110 Pfd. pro Quadratzoll. Die Treibräder haben 3 Fuß Durchmesser. Der Dampfkessel hat innere Heizung und Retourröhren; die Veränderung der Ebene hat beim Steigen und Fallen nur wenig Einfluß auf ihn. Derselbe besteht aus Gußstahlblech, hat 19 Zoll Durchmesser und ergibt 31 Quadratfuß Heizfläche. Die Wasserbehälter bilden gleichzeitig die Langbäume des Gestelles und enthalten 42 Gallons Wasser, welche für eine Fahrt von acht bis zehn englische Meilen ausreichen. Der Vorrath im Kohlenbehälter reicht für zwanzig bis dreißig englische Meilen Fahrt aus. Das Gewicht der Maschine selbst ist 19 1/2 Ctr. engl.; sammt Passagieren, Heizer, Kohlen und Wasser beträgt es 30 Ctr. engl. Der Brennmaterialverbrauch beträgt 6 bis 7 Pfd. Steinkohlen per engl. Meile, und der Kessel verdampft per Minute circa 10 Pfd. Wasser. Auf guten ebenen Straßen läuft diese Locomotive leicht mit einer Geschwindigkeit von 12 bis 14 engl. Meilen per Stunde, und sie kann Steigungen bis 1 : 12 ziemlich leicht befahren. Um ihre Leistung in dieser Hinsicht beurtheilen zu können, muß man sich erinnern, daß beiläufig fünf Pferdekräfte erforderlich sind, um 30 Ctr. mit einer Geschwindigkeit von 4 engl. Meilen eine Steigung von 1 : 12 hinauf zu ziehen. Ihre Bewegung beim Fahren ist eine äußerst ruhige, da die Construction der Federn eine sehr gute ist, und die einzige Unannehmlichkeit ist das Geräusch des Ausblaserohrs. Rauch wird selten erzeugt, und die Passagiere können auf ihrem Sitze vor dem Kamin weder durch diesen noch durch Dampf belästigt werden. Die Beförderer dieses neuen Versuches, die Zugkraft der Pferde auf den Landstraßen durch die Dampfkraft zu ersetzen, versprechen sich den besten Erfolg, was jedoch, wie der Erbauer dieser Locomotive selbst zugibt, abgewartet werden muß. Die Constructionsbedingungen für derartige Locomotiven sind wesentlich verschieden von denen für Schienenstraßen. Große Kraft bei geringem Gewicht ist die Hauptsache; wenn derselben nicht entsprochen wird, sind nur theilweise Erfolge zu erreichen. Um die größtmögliche Leichtigkeit der Maschine zu erzielen, wandte Hr. Rickett einen so kleinen Kessel an, und wollte lieber 1/2 Pfd. Kohle per Meile mehr verbrennen, als einen Centner mehr Metall und Wasser unnütz mitschleppen. Die nutzbare Zugkraft der Maschine war bei den ausgedehnten Proben auf den Chausseen in Buckinghamshire und der Nachbarschaft = 380 Pfd., oder 1/6 ihres Gewichts, oder 1/9 des Gesammtgewichtes im beladenen Zustande. Eine Hauptschwierigkeit bei der Anwendung von Dampfwagen auf gewöhnlichen Straßen dürfte immer die Scheu der Pferde vor den bei ihnen vorbei passirenden, sich automatisch bewegenden Maschinen bleiben, weßhalb letztere häufig zum Stillstand gebracht werden müssen. Uebrigens wird das Befahren der gewöhnlichen Straßen mit Dampfwagen in England jetzt ernstlich in Angriff genommen, denn eine Bill über das zu erhebende Chausseegeld kommt bereits im Parlament zur zweiten Lesung; darnach wäre für jede Locomotive per engl. Meile 1 Shilling, und für jeden von einer derartigen Locomotive gezogenen Wagen, je nach dessen Felgenbreite, 3 bis 4 Pence per Räderpaar zu entrichten; überdieß müßte jede Locomotive mit Vorrichtungen zur vollständigen Rauchverbrennung versehen werden.