II. Der Lloyd-Dampfer „Egitto“. Ueber den Lloyd-Dampfer „Egitto“. Derjenige Zweig der Technik, worin Deutschland und Oesterreich in der Praxis wie in der Literatur im Allgemeinen jener Höhe vielleicht noch am fernsten stehen, welche in anderen Fächern erreicht wurde, ist wohl unstreitig die neuere Seetechnik. England liefert uns leider noch größtentheils Schiffe und Maschinen; in den ausgezeichneten Werken französischer Marine-Ingenieure und Seeofficiere müssen wir nach wissenschaftlicher Belehrung und richtigen Theorien suchen, und selbst in unseren sonst so vortrefflichen technischen Zeitschriften findet sich nur selten ein Originalaufsatz über Marinewesen. Die Ursachen dieses bedauerlichen Zustandes will ich nicht näher untersuchen, um denjenigen Personen oder Körperschaften, welche, wie namentlich die Verwaltungen der großen deutschen Dampfschifffahrtsgesellschaften, den hauptsächlichsten Einfluß hierin zu üben berufen sind, nicht zu nahe treten zu müssen und begnüge mich mit der Bemerkung, daß die Schuld keinesfalls in einem Mangel an Befähigung der inländischen Techniker, sondern nur im Mangel an der nöthigen Unterstützung und Aufmunterung zu suchen ist. Der mit Zurücksetzung vortrefflicher einheimischer Kräfte außer seinem Vaterlande angestellte Engländer fühlt sich wahrlich nicht berufen zum Nutzen deutschen Wissens zu arbeiten, selbst wenn er die hierzu nöthige Bildung besäße. Als erster Schritt zur Ausfüllung dieser Lücke erscheint mir die Nothwendigkeit von Veröffentlichungen der thatsächlichen Leistungen ausgeführter Dampfboote, wie sie in den französischen Annales du Génie maritime oder wenigstens in der Art, wie sie in England in den Mittheilungen des Steamship-Committee der British Association erscheinen, und ich bitte nachfolgenden Bericht nur als ersten Versuch in dieser Richtung zu betrachten, wünschend daß er Anstoß zu weiteren und besseren Veröffentlichungen geben möge. Bei meiner zeitweiligen provisorischen Uebernahme der technischen Direction des österreichischen Lloyd fand ich ein von dem früheren Dampfer „Austria“ herrührendes Maschinenpaar mit oscillirenden Cylindern, von Miller und Ravenhill in London gebaut, vor, sowie den Plan für ein hölzernes Räderboot, welches zur Aufnahme dieser Maschinen erbaut werden und den doppelten Zweck eines Passagier- und Waaren-Dampfers erfüllen sollte. Obschon im Principe hölzerne Räderschiffe mit großen, voluminösen Maschinen und verhältnißmäßig geringem Laderaum als unzeitgemäß erkennend, übernahm ich dennoch, wie sich von selbst versteht, im Auftrage des Verwaltungsrathes der Gesellschaft die Ausführung dieses in seinen allgemeinen Zügen früher schon aufgestellten Schiffsprojectes, mit gleichzeitigem Bestreben durch alle jene Vervollkommnungen, welche sich bei schon vorhandenen und nicht als ganz zweckentsprechend erkannten Maschinen und Kesseln nachträglich noch anbringen lassen, dem Schiffe eine möglichst große Leistungsfähigkeit zu verschaffen. Der Bau des hölzernen Schiffskörpers fiel dem Schiffbauingenieur der Gesellschaft Hrn. Tonello zu, von welchem auch der Plan herrührte, und zwar sind folgende die Hauptverhältnisse des Schiffes: Länge an der Wasserlinie: 70,760 Met. Größte Breite an der Schwimmfläche: 8,768 Met. Größte mittlere Tauchung mit 0,330 Met. hohem Kiele: 4,575 Met. Entsprechendes Deplacement: 1400 Tonnen. Entsprechende Ladefähigkeit mit Ausschluß von 120 Tonnen Kohlen: 400 Tonnen. Entsprechende Oberfläche des eingetauchten Hauptspantes: 32,45 Quadratmeter. Tauchung des Schiffes ohne Ladung und ohne Kohlen, aber mit Wasser in den Kesseln und mit Ballast: 3,507 Met. Grenze des möglichen Unterschiedes der Tauchung im activen Dienste: 1,068 Met. Erst nachdem der Bau des Schiffskörpers schon ziemlich weit vorgeschritten war, konnte ich den kurz zuvor aus der k. k. Marine in den Dienst des öster. Lloyd übergetretenen Marine-Ingenieur, Herrn Otto Dingler, Maschinen-Constructeur und Vorstand der Maschinen-Abtheilung des Arsenals, mit der Einsetzung der Maschinen und Kessel und der Construction der Treibräder betrauen, welcher mir sofort Projecte hierüber unterlegte. Der im Verhältnisse zu der Größe des Schiffes sehr bedeutende Unterschied der Tauchungen schrieb nicht nur die Anwendung möglichst großer Treibräder vor, sondern ließ auch den Vortheil der Anwendung von Rädern mit beweglichen Schaufeln so unzweifelhaft erscheinen, daß der Verwaltungsrath die Anwendung derselben ungeachtet ihrer größeren Kosten und des dieserwegen erhobenen Widerspruchs genehmigte. Bei dem Baue dieser neuen Räder wurde von Hrn. Dingler neben anderen nicht unwesentlichen Verbesserungen in der Detailausführung auch zum erstenmale das dem Lloyd bisher noch unbekannte Princip der Verwendung von Pock-Holz (lignum sanctum) zu Lagerbüchsen für alle Gliederungen der Radarme und Schaufeln zur vollsten Anwendung gebracht. Die Dampfspannung, mit welcher die Maschinen früher gearbeitet hatten, betrug 1,476 Atmosphären (7 Pfd. englisch), und die Schwäche verschiedener arbeitender Theile derselben ließ mit Sicherheit keinen höheren Druck zu als 1,722 Atmosphären (10,61 Pfd. englisch), welcher auch angenommen wurde. Die schon vorhandenen Kessel (Reservekessel des früheren Dampfers) waren gewöhnliche Zugkessel (flue boilers) wie sie noch bis auf den heutigen Tag beim Lloyd meistens gebräuchlich sind, und welche alle die verschiedenen diesem Systeme anhängenden Vor- und Nachtheile (letztere sind jedoch sonst überall als die weitaus überwiegenden bekannt) in sich vereinigten. An dem Kessel selbst ließ sich demnach zur Erzielung von Brennmaterialersparniß (im Vergleiche zu dem auf den Lloyd-Schiffen üblichen Verbrauche) mit Ausnahme der Anbringung des Rostes in einer günstigeren Position, als die durch die Lage der Feuer- und Aschenthüren angezeigte und offenbar ursprünglich beabsichtigt gewesene, uichts mehr ändern. Dagegen schlug Hr. Ingenieur Dingler die Anbringung eines Dampfüberhitzungsapparates vor, und arbeitete ein vollständiges Project hierüber aus, zu dessen Ausführung ich ihm alsbald nach erfolgter Prüfung die Ermächtigung ertheilte. Das System dieses Ueberhitzungsapparates, welcher den vorhandenen Räumlichkeiten angepaßt werden mußte, besteht einfach in senkrechten gezogenen eisernen Röhren aus der Fabrik von Pönsgen, welche außen vom Dampfe umspült sind, und innen von den aufsteigenden heißen Gasen durchzogen werden. Der Apparat kann vollständig von den vier Kesselkörpern abgeschlossen, also nach Belieben außer Thätigkeit gesetzt werden, sowie auch durch entsprechende Anordnung von Ventilen die Möglichkeit gegeben ist, den Dampf nur theilweise zu überhitzen oder den überhitzten mit gesättigtem Dampfe zu vermischen, kurzum die Temperatur des in die Cylinder eintretenden Dampfes ganz nach Belieben zu reguliren. Die Hauptverhältnisse des gesammten Treibapparates sind folgende: a) Maschine: Anzahl der Cylinder = 2 Durchmesser = 1,601 Met. Länge des Kolbenhubes = 1,372 Met. Absperrung des Dampfes bei 0,69 des Kolbenhubes. b) Kessel: Anzahl der einzelnen von einander unabhängigen Kesselkörper = 4. Anzahl aller Feuer = 12. Gesammte Heizfläche = 308,50 Quadratmet. Gesammte Rostfläche = 20,9 Quadratmet. Kaminquerschnitt = 1,7336 Quadratmet.   Höhe der Feuerdecke über den Rostbalken: 1) vorn   = 0,559 Met. 2) hinten = 0,686 Met. c) Dampfüberhitzungsapparat: Anzahl der Röhren = 191. Länge der Röhren zwischen den Rohrplatten = 0,915 Met. Innere Weite = 0,127 Met. Gesammte Ueberhitzungsfläche ohne Einrechnung der oberen Rohrplatte = 75 Quadratmet. Lichter Gesammtquerschnitt durch die Röhren = 2,415 Quadratmet. Verhältniß des letzteren Querschnittes zum Kaminquerschnitte = 1,393 : 1. d) Räder: Aeußerer Durchmesser, über die Schaufeln gemessen: 6,913 Met. Mittlerer Durchmesser: 6,049 Met. Schaufelbreite: 0,864 Met. Länge der Schaufeln: 2,872 Met. Anzahl der Schaufeln in jedem Rade = 10. Entfernung zweier nächstliegender Schaufeln von Mitte zu Mitte: 1,869 Met. Oberfläche einer Schaufel = 2,841 Quadratmet. Nach einer mehrere Tage vorher zum Reguliren der Maschine abgehaltenen Vorprobe fand am 28. October vorigen Jahres die eigentliche Probefahrt des Schiffes statt, welche sich von Trieft aus, der istrianischen Küste entlang, bis jenseits Parenzo und wieder nach Trieft zurück erstreckte. Es ist hier vielleicht am Platze zu bemerken, daß wohl kaum eine andere Seedampfschifffahrts-Gesellschaft eine zur Abhaltung genauer Proben so sehr geeignete Fahrlinie besitzt wie der österreichische Lloyd; vom Leuchtturme von Trieft bis Pirano kann absolut gerade gesteuert werden, von da bis Salvore ebenso und endlich von letzterem Punkte wieder bis zur äußersten Spitze der Brionischen Inseln, wobei eine Menge von Zwischenpunkten, deren Lagen und Entfernungen ebenso genau bestimmt und bekannt sind, als die der Endpunkte, angepeilt werden können, so daß sich nicht nur die mittlere Geschwindigkeit des Schiffes während der ganzen Dauer der Probefahrt, sondern auch die den verschiedenen Zeitmomenten und etwaigen Veränderungen im Gange der Maschine entsprechenden einzelnen Geschwindigkeiten auf das genaueste bestimmen lassen. Rechnet man hierzu den gewiß auch nicht gering anzuschlagenden Vortheil, daß die Witterung in Trieft stets genau auf den Zustand des Meeres längs der Küste zu schließen erlaubt, daß man also, plötzlich eintretende Ungewitter abgerechnet, immer in der Lage ist das für eine Probefahrt günstige Wetter zu wählen, so ist man sicher berechtigt, sein Bedauern darüber auszusprechen, daß alle diese Vortheile bis vor Kurzem unbeachtet und unbenützt gelassen wurden von einer Gesellschaft, welche lange Zeit die erste des Continentes gewesen, und welche vor allen anderen berufen gewesen wäre zur Cultivirung desjenigen Zweiges technischer Wissenschaften beizutragen, in welchem, wie oben erwähnt, Oesterreich und ganz Deutschland noch am weitesten zurückstehen! Um nach dieser Abschweifung wieder auf den eigentlichen Gegenstand zurückzukommen, bemerke ich, daß von der um 8 Uhr 26 Minuten Morgens erfolgten Abfahrt vom Lloyd-Arsenale an bis um 9 Uhr die Abspenventile des Ueberhitzungsapparates vollständig geschlossen blieben, wobei die Spannung des Dampfes auf etwa 1,5 Atmosphären und die Anzahl der Umdrehungen der Maschine auf 22 per Minute sich stellte. Alsdann wurde der Ueberhitzungsapparat in Thätigkeit gesetzt, damit bis zum Momente der Peilung des Leuchtthurmes von Trieft die Maschine zur Entwickelung ihrer vollen Kraft gebracht werden könne, da es sich darum handelte, zwischen Trieft und Pirano sogleich die größtmögliche Geschwindigkeit zu erzielen. Die Umdrehungszahl der Maschine per Minute war hierbei anfänglich durchschnittlich 23, steigerte sich aber allmählich bis auf 25 im Maximum. Die Peilungen während der ganzen Fahrt waren folgende: Leuchtthurm von Triest:Pirano   8h 32' 15''10h 34' 30'' Entfernung 10,70 Meilen SalvoreCittanova 11h11h 57' 30'' „ 10,60     „ CittanovaSalvore   0h  7'  1h  4' „ 10,60     „ PiranoTriest   1h 30' 30''  2h 27' 30'' „ 10,70     „ Die hieraus sich ergebende mittlere Geschwindigkeit beträgt somit 10,934 Seemeilen oder Knoten zu 1854 Met., die entsprechende vermittelst Zählwerkes gemessene mittlere Umdrehungszahl 23,75 per Minute und demnach (die Schiffsgeschwindigkeit als Einheit angenommen) der Rücklaufcoefficient der Schaufelräder 33,528 Proc. oder 24,59 Proc. bei Annahme der Geschwindigkeit des Schaufelmittelpunktes als Einheit. Bei Beurtheilung dieses allerdings etwas groß erscheinenden Rücklaufcoefficienten darf nicht aus dem Auge verloren werden, daß der ausübende Maschinenconstructeur bei seiner Uebernahme der Arbeiten am „Egitto“ die Lage des Achsenmittels schon als unveränderlich vorfand und auch wegen dem bedeutenden Tauchungsunterschiede zwischen beladenem und unbeladenem Schiffe genöthigt war bei Gestaltung der Verhältnisse der Treibräder etwas von den gewöhnlichen Regeln abzuweichen. Zur Constatirung des Brennmaterialverbrauches bei vollständig thätigem Ueberhitzungsapparate wurden während einer Fahrtdauer von 5 Stunden 15 Minuten 5600 Kilogramme vorher abgewogener Cardiff-Kohlen verbrannt, woraus sich ein Consum von 1066 Kilg. per Stunde ergibt. Bei Anfang der Kohlenprobe zeigte das Quecksilbermanometer eine Dampfspannung von 1,54 Atmosphären im Kessel, welche jedoch baldigst so gesteigert wurde, daß beständig ein mehr oder weniger starkes Abblasen des Dampfes stattfand und sogar zeitweilig das Manometer einen Druck von über 1,75 Atmosphären angab. Der Schluß der Kohlenprobe geschah bei 1,63 Atmosph. Spannung. Die Temperatur des überhitzten Dampfes schwankte zwischen 134° und 152° C., betrug aber im Mittel gegen 140°, welcher im Verhältnisse zur Größe der Ueberhitzungsfläche etwas niedrige Stand sich dadurch erklärt, daß fast beständig ein ziemlich starkes Ueberkochen in den Kesseln stattfand, wodurch natürlich eine bedeutende Menge Wassers mechanisch in den Ueberhitzungsapparat mitgeführt wurde, welches dort erst wieder verdampft werden mußte und somit die Temperatur in dem Apparate nicht auf die volle Höhe steigen ließ. Dieser Umstand wirkte nachtheilig auf den Kohlenverbrauch und die entwickelte Maschinenkraft, sowie nicht minder auch das ziemlich starke Abschäumen, welches gleichfalls durch das Ueberkochen des bei einer ersten Fahrt unvermeidlich schmutzigen und fetthaltigen Kesselwassers bedingt worden war. Die zahlreichen Indicatoraufnahmen zeigen, daß bei der oben angegebenen Dampfabsperrung bei 0,69 des Kolbenhubes der mittlere effective Dampfdruck auf den Kolben zwischen 10365 Kilogr. und 11777 Kilogr. per Quadratmeter schwankte. Eine genau der früher erwähnten vermittelst Zählwerkes gemessenen mittleren Umdrehungszahl von 23,75 entsprechende Indicatorcurve ergab einen effectiven Druck auf die Kolbenflächen von 11243 Kilogr. per Quadratmeter und eine zugehörige Kraftleistung von 647 Indicator-Pferdekräften, welcher Werth auch in den nachfolgenden Rechnungen zu Grunde gelegt worden ist, als die einzig richtige Basis zur Beurtheilung des Verhältnisses zwischen Kraftentwickelung und Kohlenverbrauch. Es ist vielleicht am Platze zu bemerken, daß fremdländische Lieferanten und ihre Vertreter auf dem Festlande zur Täuschung des Publicums und namentlich der Auftraggeber, wenn sie nicht daran verhindert werden, oft belieben als Leistung ihrer Maschinen diejenige Kraftentwickelung in Rechnung zu bringen, welche sich während der kurzen Dauer einer Indicatoraufnahme durch Forciren der Feuer und Schließen der Abschaumhähne unter übermäßigem Abblasen des Dampfes erzwingen läßt. Die mit geflissentlicher möglichster Beseitigung aller Ausnahmsverhältnisse erreichte Maximalleistung in unserem Falle steigerte sich bis über 700 Pferdekräfte. Die der Umdrehungszahl 23,75 entsprechende sogenannte Nominalpferdekraft (nach der Formel (d² × c × n)/0,59, worin d = Cylinderdurchmesser, c = Kolbenhübe und n = Umdrehungszahl, d.h. die sogen. englische Admiralitätsformel in französische Maaße übersetzt) beträgt 283 Pferde. Das Vacuum im Condensator schwankte zwischen 0,610 u. 0,635 Met. Quecksilberhöhe, welcher etwas niedrige Stand einestheils durch die neuen Verpackungen, anderntheils durch eine erst beim Ansetzen der Maschine zum Vorscheine gekommene kleine Undichtheit des unteren Sicherheitsventils des Backbord-Cylinders sich erklärt. Spannung des Dampfes beim Eintritte in den Cylinder = 1,60 Atmosphären. Verhältniß der letzteren zur Spannung im Kessel = 0,929 : 1. Verhältniß des mittleren effectiven Druckes auf den Kolben zur absoluten Dampfspannung laut Belastung des Sicherheitsventiles = 0,632 : 1. Die Hauptverhältnisse der eingetauchten Schiffstheile bei der Probefahrt waren folgende:   Tauchung vorn: 3,507 Met. „ achter: 4,003 Met. Deplacement: 1005 Kubikmeter. Hauptspant: 24,34 Quadratmeter. Winkel der Tangente der oberen Wasserlinie mit dem Kiele: vorn 21° achter 21°. Summe der eingetauchten Schaufelflächen: 11,80 Quadratmet. Verhältniß letzteren Werthes zum Hauptspante = 0,484 : 1. Aus diesen Daten lassen sich nun folgende, die theoretische und die ökonomische Nutzleistung charakterisirende Resultate ableiten: Gewicht des per Stunde verbrauchten Dampfes von 1,60 Atmosph. Druck (Spannung im Cylinder) mit Einschluß des Verlustes durch den 5,8 Proc. des nützlichen Dampfvolumens betragenden schädlichen Raum: 10275 Kilogr. Dampfverbrauch per Stunde und per Indicatorpferdekraft: 15,88 Kilogramme. Stündlicher Dampfverbrauch per Quadratmeter Heizfläche: 33,306 Kilogramme. Stündlicher Dampfverbrauch per Quadratmeter Rostfläche: 491,62 Kilogramme. Stündliches Dampfquantum per Quadratmeter Ueberhitzungsfläche: 137 Kilgr. Gewicht des durch Verbrennung von einem Kilogramm Kohlen verdampften Wassers ohne Berücksichtigung der Verluste durch Abblasen, innere Condensation und Ausblasen = 9,638 Klgr. Stündlicher Kohlenverbrauch per Quadratmeter Rostfläche = 51 Klgr. Stündlicher Kohlenverbrauch per mittlere Indicatorpferdekraft = 1,647 Klgr. Stündlicher Kohlenverbrauch per s. g. Nominalpferdekraft: 3,731 Kilogramme.   Verhältniß der Indicatorpferdekraft zum Hauptspante = 26,58 : 1. „ „ „ „ Deplacement = 0,643 : 1. Als Nutzleistungscoefficienten ergeben sich nach der Darstellungsweise von Paris in seinem Traité de l'Hélice und in seiner Utilisation économique des Machines à vapeur folgende Werthe, wobei V die Geschwindigkeit des Schiffes, B² die Fläche des Hauptspantes, D das Deplacement, N die Indicatorpferdekraft und C den stündlichen Kohlenverbrauch bedeuten: 1) theoretische Nutzleistung a) (V³ × B²)/N = 49,176 b) (V × D²/³)/N = 202,710 2) ökonomische Nutzleistung c) (V³ × B²)/C = 29,847 d) (V³ × D²/³)/C = 123,033 Vergleicht man diese Ziffern und namentlich die letztere mit den in obengenannten Werken zusammengestellten entsprechenden Coefficienten einer großen Anzahl von Schiffen der französischen und englischen Kriegs-Marine und der Messageries impériales, so findet man, daß unter den Kriegsschiffen bloß „Algéziras,“ „Tourville“ und „Sêvre“ höhere Werthe für die Formel d aufzuweisen haben, während z.B. die in Tableau VIII, Colonnen 14, 21 und 28 der Utilisation économique enthaltenen Nutzleistungscoefficienten des (musterhaft geleiteten) activen Dienstes der Messageries impériales bloß in zwei vereinzelten Fällen die Höhen von 106,5 und 103,34 erreichen, sonst aber für alle dem „Egitto“ an Größe ähnlichen Schiffe ungefähr zwischen 60 und 85 schwanken, und kann man selbst unter Berücksichtigung der nothwendigen Differenzen zwischen Probefahrten und activem Dienste, nicht umhin die Vorzüglichkeit der Leistungen des „Egitto“ hervorzuheben und dem österreichischen Lloyd Glück zu wünschen zu einem ersten so vollkommenen Resultate auf der von ihm endlich betretenen Bahn des wissenschaftlichen Fortschrittes. Libert de Paradis,k. k. Oberst,        emerit. Admiralitäts-Rath.