LXXIII. Die eisernen Oberbausysteme auf der Pariser Industrie-Ausstellung. Nach dem Engineering, April 1867, S. 437. Mit Abbildungen auf Tab. IV. Eisernen Oberbausysteme auf der Pariser Industrie-Ausstellung. Wir haben im polytechnischen Journal Bd. CLXXXIV S. 26 eine Abhandlung über die Fortschritte des eisernen Oberbaues bei Eisenbahnen mitgetheilt, und bringen nun im Anschlüsse an dieselbe eine Beschreibung der auf der Pariser Industrie-Ausstellung vorfindlichen Oberbausysteme, welche daselbst theils in Modellen vorhanden, theils nur in Abbildungen versinnlicht sind. Die meisten dieser ausgestellten Systeme bestehen in der Anwendung eiserner Schwellen, welche theils in der Längenrichtung und theils in transversaler Richtung unter den Schienen liegen, während andere Systeme mehr der Form von Glockenträgern ähnlich sind, und nur ein einziges Oberbausystem wirklich auf Neuheit Anspruch machen kann. Das als neu bezeichnete Oberbausystem ist die Erfindung des Hrn. G. E. Dering in Lockleys, Welwyn. Dasselbe besteht aus Schienen welche auf hölzernen Querschwellen ruhen, auf denen die gewöhnlichen gußeisernen Schienenstühle mit Hülfe von stählernen Federbolzen befestigt werden. Diese Federbolzen sind hohle, etwas conische Stahlcylinder, welche ihrer ganzen Länge nach aufgeschnitten sind und an dieser Stelle etwas auseinanderstehen. Dieselben werden statt der Schienennägel verwendet. Beim Eintreiben drücken sie sich zusammen, bis sich nach vollständigem Eintreiben die beiden Seiten des Schlitzes völlig berühren. Da nun das obere Ende des Bolzens weiter ist als das untere und das Bolzenloch in den Schienenstühlen, so wird der Stuhl wie von einem Nagel an der Schwelle festgehalten. Als ein Theil derselben Erfindung wird vorgeschlagen, die Keile welche zum Befestigen der Schienen in den Stühlen bei manchen Bahnen verwendet werden, in gleicher Weise herzustellen. Nach einem weiteren Vorschlage des Erfinders sollen die Stoßverbindungen, anstatt mit Laschen und Schrauben, durch einen Stahlschuh hergestellt werden, welcher sich um den unteren Theil der Schiene herumlegt und bis unter den Schienenkopf reichend, sich genau an das Profil der Schiene anlegt, wobei er ohne die Hülfe von Bolzen oder sonstigen Befestigungen, lediglich durch seine eigene Elasticität, an seiner Stelle gehalten wird und die Schienenstöße vereinigt. In Figur 8 und 9 ist ein von Hrn. L. Langlois de Dreux in Paris erfundenes Oberbausystem abgebildet, in welchem das System mit longitudinalen und transversalen Schwellen zugleich angewendet ist. Dasselbe besteht aus flachen eisernen Platten von 13'' Breite und 1/4'' Dicke, auf denen in angemessener Entfernung walzeiserne Querträger von Λförmigem Querschnitte aufgenietet sind, deren Hohe 4 1/2'', obere Breite 3/4'' und deren Breite am Fuße 2'' beträgt. Die Flanschen, durch welche dieselben auf den Längsschwellen befestigt sind, haben eine Breite von 1 1/4''. Diese Querträger sind, wie aus der Zeichnung ersichtlich, auf den Längsplatten an jedem Flansche durch drei Niete befestigt. – Um die Schienen auf den Querträgern zu befestigen, sind zwei Methoden in Vorschlag gebracht: die erstere (Fig. 8) ohne Anwendung von Stühlen, während bei der anderen (Fig. 9) solche Stühle in Anwendung kommen. Bei der ersteren Methode, welche keine Stühle erfordert, werden die Schienen mit gekröpften Nägeln befestigt, die durch den Kopf des Querträgers gesteckt und von unten durch einen Keil oder Bolzen angezogen werden. Fig. 9 stellt die Anordnung dar, bei welcher ein Stuhl zur Befestigung der Schienen angewendet wird. Der Stuhl ist aus Gußeisen angefertigt und sitzt auf dem Λträger wie ein Sattel, welcher entweder durch Schrauben- oder durch Keilbolzen an dem Kopfe des Trägers befestigt wird. Die Figuren 10, 11 und 12 stellen ein von J. Bautherin in Fraisans vorgeschlagenes System dar. Dasselbe besteht aus trogförmig gewalzten Querträgern mit seitlichen Flanschen. Die Dimensionen derselben sind folgende: Höhe 2 1/4'', Weite an der inneren Seite der Grundfläche 7 1/4'', gesammte Weite einschließlich der Flanschen 10'', Breite am Kopfe 6''. Bei diesem Systeme werden die Schienen entweder durch eiserne Klötzchen mit durchgehenden Bolzen gehalten, oder sie sind, wie aus Fig. 12 ersichtlich ist, auf schmiedeeisernen Stühlen befestigt, welche aus zwei Theilen bestehen, wovon der eine auf die Schwelle aufgenietet ist, während der andere angelegt und befestigt wird, nachdem die Schiene in ersterem eingelegt worden. Zur Verlaschung der Schienen werden im ersten Falle die gewöhnlichen Laschen verwendet, während bei den Stühlen aus zwei Theilen diese Stühle selbst zur Verlaschung dienen, weßhalb dieselben mittelst durchgehender Bolzen verschraubt werden und so die Laschen ersetzen. Die Economic permanent way Company in London hat das in den Figuren 13 und 14 dargestellte Oberbausystem geliefert. Dasselbe ist eine Vereinigung von Längs- und Glockenträgern und besteht aus halbrunden, den Holzschwellen ähnlichen gußeisernen gebogenen Platten d von folgenden Dimensionen: Länge 2'6'', Breite am Fuß 13'', Höhe des Schienenbettes 3 1/2''. Die Schiene paßt in eine Nuth, welche längs des Scheitels dieser Platte hinläuft, und wird durch Bolzen gehalten, welche durch seitlich angegossene Ansätze a gehen, deren innere Form sich dem Profile der Schiene genau anschmiegt. Um die Schiene an diesen Ansätzen zu befestigen, wird von der anderen Seite ein loser Klotz b von derselben Profilform wie a gegen die Schiene angelegt und das Ganze mittelst des Bolzens c verschraubt. Um die Platten d in ihrer Lage in der erforderlichen, durch das Spurmaaß bedingten Entfernung festzuhalten, werden die sich gegenüberliegenden Platten mittelst eiserner Querstangen e verbunden, welche in besonders dazu in den Platten vorhandene Löcher eingekeilt werden. Fig. 15 stellt ein von Griffiths erfundenes, in England patentirtes neues System dar. Die in Paris ausgestellten Muster sind augenscheinlich für die London and North Western Railway angefertigt, da die Buchstaben L. N. W. R. auf dieselben in Relief gegossen sind. Das System besteht aus großen gußeisernen Schienenstühlen von ovaler Form, deren Basis in der Länge 2 Fuß und in der Breite 16 Zoll mißt. Die gegenüberliegenden Stühle werden durch Verbindungsstäbe in ähnlicher Art zusammengehalten, wie dieß bei den Trägern des vorher besprochenen Systems beschrieben wurde. Fig. 16 und 17 stellen ein spanisches System dar, dessen Anordnungen complicirter sind als die irgend eines der vorhergehenden Systeme; auch hat es den Anschein, daß dieses System weit weniger Widerstandsfähigkeit besitzt als die bisher beschriebenen und außerdem weit kostspieliger ist. Die Erfindung besteht in Schienenstühlen, welche auf hölzernen Langschwellen aufgeschraubt werden. Das System eignet sich nur für Schienen mit flachem Fuß, welche in folgender Weise auf den Stühlen befestigt werden: nachdem die Stühle auf den Schwellen durch die äußeren Schraubenlöcher a (Fig. 16) befestigt sind, werden die Schienen in die am Kopfe des Stuhles gelassenen Einschnitte b eingelegt, und die gußeisernen Knaggen c so angelegt und mittelst Schrauben d befestigt wie dieß in Fig. 16 angedeutet ist. Die Knaggen überdecken mit ihrem einen Ende die zur Befestigung der Stühle durch die Schwellen gehenden Schrauben, während das andere Ende derselben sich auf den Fuß der Schiene auflegt. Die zur Befestigung der Knaggen dienenden Schrauben gehen durch die in den Stühlen gelassenen vierkantigen Löcher e und durch die darunter befindliche Schwelle. Die Stühle haben eine Breite von 5 1/2'', eine Länge von 1' und ist die Höhe des Schienen auflagers 2 1/2'' über der Oberkante der Schwelle gelegen. An dem einen Ende jedes zweiten Stuhles wird ein Ansatz angegossen, der zur Befestigung von eisernen Querstangen dient, welche die beiden Schienenstränge in ihrer durch das Spurmaaß bedingten Lage erhalten sollen. Es ist uns nicht bekannt geworden, ob dieses System irgendwo zur Ausführung kam, noch ist uns der Name des Erfinders mitgetheilt worden. In den Figuren 18 und 19 ist ein preußisches Oberbausystem abgebildet. Hierbei sind die Schienen mittelst Bolzen auf T eiserne Querträger befestigt; dieselben haben an der oberen Fläche eine Breite von 10'' und eine 4 1/4'' hohe Rippe. Die gesammte Anordnung ist aus den Zeichnungen klar ersichtlich. Von Wien haben wir ein ähnliches Querträgersystem in Fig. 20 abgebildet. Dasselbe ist in der Abhandlung im polytechnischen Journal Bd. CLXXXIV S. 26 nach beigegebener Zeichnung beschrieben. In Figur 21, 22 und 23 ist eine andere Wiener Construction dargestellt, welche die Erfindung der HHrn. Harel u. Comp. daselbst ist. Figur 21 und 22 zeigen die Methode der Befestigung, erstere von Schienen mit flachem Fuß, letztere von Schienen mit doppeltem Kopfe. Figur 23 ist der Grundriß des in Figur 22 in der Ansicht dargestellten Systemes. Dasselbe besteht aus einer flachen, 15'' langen und 11'' breiten Eisenplatte, deren äußeres Ende in einer Länge von 2'' nach unten in den Winkel gebogen ist. Auf solchen Platten werden die Schienen befestigt. Jedes Plattenpaar wird durch eine angenietete – förmige eiserne Querstange von 2 1/4'' Breite und 3/4'' Höhe verbunden. Zur Befestigung der Schienen sind auf den Platten b erstlich die Platten a aufgenietet. Diese sind so geformt, daß der Schienenfuß unter dieselben geschoben werden kann (Fig. 21); das andere nach innen gelegene Ende des Schienenfußes wird durch einen breitköpfigen Bolzen c gehalten, welcher von unten mittelst einer Mutter festgezogen wird und 10 den Schienenfuß fest auf seine Unterlage b drückt. Hierauf wird ein Keil d (Fig. 23) zwischen diesen Bolzen und ein zweites auf die Platte b genietetes Klötzchen e getrieben, und so die Schiene in ihrer richtigen Lage festgehalten. Wo doppelköpfige Schienen im Gebrauche sind, wird ein zweitheiliger Schienenstuhl a, b (Fig. 22) angewendet, dessen äußere Hälfte a das äußere Klötzchen ersetzt, die zweite Hälfte b aber statt des Bolzens c zur Befestigung der Schiene dient, während dieser Bolzen hier zur Befestigung der Stuhlhälfte b dient, welche ebenfalls durch einen Keil gegen die Schiene angedrückt wird. Der Stuhl a, b wird endlich noch mittelst eines Bolzens g, welcher durch ihn und ein in dem Schienenstege befindliches Loch hindurchgeht, mit der Schiene vereinigt.