CXVII. Ueber die Beheizung der Personenwaggons bei den Eisenbahnen; von Joh. Haag, Maschinen- und Röhrenfabrikant in Augsburg. Mit Abbildungen auf Tab. IX. Haag, über die Beheizung der Personenwaggons bei den Eisenbahnen. Das Bedürfniß, die Coupé's der Personenwaggons in der kalten Winterszeit etwas zu erwärmen, stellte sich heraus, nachdem größere Eisenbahnnetze dem Betriebe übergeben waren und die Reisenden anfänglich Tag und Nacht, jetzt mehrere Tage und Nächte continuirlich dieselben benutzen konnten. Die ersten zu diesem Zweck angewandten Mittel bestanden darin, daß mit heißem Sand gefüllte blecherne Kästen auf den Hauptstationen in die Coupé's eingeschoben wurden; ferner daß runde oder ovale geschlossene Röhren mit heißem Wasser gefüllt und dieselben ebenfalls auf den größeren Stationen in die Coupé's der Art eingeschoben wurden, daß die Reisenden die Füße darauf stellen konnten. Diese Mittel wurden aber nur bei den Eilzügen in der ersten Classe und später auch in der zweiten Classe von einigen Bahnen eingeführt. Als jedoch die Bahnen auf immer größere Entfernungen correspondirend durchgeführt wurden und die Anzahl der Züge sich stetig vermehrte, machte allmählich das in der zweiten und dritten Classe reisende Publicum dieselben Ansprüche auf erwärmte Waggons zur Winterszeit, wie ursprünglich die Reisenden der ersten Classe. Bei den Waggons welche nach dem amerikanischen System gebaut waren, wie in Württemberg und in der Schweiz, konnte diesem Verlangen dadurch entsprochen werden, daß man in jeden Waggon einen oder zwei eiserne Heizöfen einsetzte und einige Paar Sitze der Passagiere hierfür cassirte, weil bei diesem amerikanischen System sehr lange ungetheilte Räume vorhanden sind und nicht einzelne, mit zwei Thüren versehene Coupés, wie bei den sogenannten Coupéwagen; letzteres Coupésystem ist jedoch, außer in Amerika und in Württemberg und der Schweiz, bei sämmtlichen Bahnen eingeführt worden. Die Erwärmung mit solchen eisernen Oefen im Inneren der Waggons ist aber, abgesehen von dem Platzverluste, mit vielen Unannehmlichkeiten verbunden; namentlich haben jene Passagiere, welche genöthigt sind in der Nähe des Ofens zu sitzen, eine sehr große Hitze auszuhalten, während diejenigen in den entgegengesetzten Entfernungen frieren und in Folge des Oeffnens und Offenstehenlassens der Thüren von Seite der Conducteurs, und manchmal der Fenster auf jeder Station, einem sehr starken Zug ausgesetzt sind; überdieß ist auch die Anordnung von einer bis zwei Feuerstellen in jedem Waggon, stets mit Feuersgefahr verbunden, wozu noch die mehr oder weniger große Abnutzung der Oefen und die jährlich erforderliche Renovirung der Waggons im Inneren kommt. Bei den Coupéwaggons war die Einführung eiserner Heizöfen deßhalb nicht möglich, weil zu viel Oefen per Waggon erforderlich wären und daher zu viel Platz verloren ginge, abgesehen von den bereits erwähnten Uebelständen solcher Oefen. Das ursprüngliche Erwärmungssystem mit heißem Sand und heißen Wasserflaschen, wurde bei der immer größer werdenden Frequenz als nicht mehr genügend und als im Betriebe ziemlich kostspielig befunden, und im Jahre 1867 die Generalverwaltung der Eisenbahnen von dem damaligen königl. bayerischen Handelsminister Herrn v. Schlör aufgefordert, die Herstellung einer zweckmäßigeren, ausgiebigeren und anhaltenderen Erwärmungsmethode anzustreben. Nachdem ich hiervon Kenntniß erhalten hatte, brachte ich für die Beheizung der Waggons sofort die Dampfheizung in Vorschlag; ich hatte nämlich schon mehrere Jahre vorher für die Waggons Sr. Majestät des, Königs von Bayern, wo der Königliche Zug nur aus zwei Waggons bestand, eine Heißwasserheizung ausgeführt, dann aber, als dieser Zug sich auf vier und mehr Waggons vergrößerte und deßhalb die Heißwasserheizung für denselben nicht mehr als praktisch anzurathen war, der königl. bayerischen Eisenbahndirection die Pläne für eine Dampfheizung desselben eingereicht, welche auch s. Z. durch die Erbauer der Königlichen Waggons, die Herren Klett und Comp. in Nürnberg, ausgeführt wurde. Die Aufgabe, eine Centralheizung zu construiren, welche für die nunmehr zu großer Anzahl herangewachsenen Züge der königl. bayerischen Staatsbahnen sich als praktisch erweisen und als solid und dauerhaft im Betriebe bewähren sollte, war eine schwierigere, als nur für einen einzelnen Zug, wenn derselbe auch aus mehreren Waggons bestand; es ist mir jedoch gelungen, dieses Problem zu lösen. In demselben Jahre 1867 habe ich der bayerischen Generaldirection der Verkehrsanstalten in München Pläne und Kostenvoranschläge über eine Dampfheizung für die Eisenbahnwaggons erster, zweiter und dritter Classe eingereicht und das Gesuch gestellt, einen Probezug nach meinem vorgeschlagenen System einrichten zu dürfen, welches auch im Herbst 1868 genehmigt wurde, so daß ich im Jahre 1869 die erste Probefahrt machen konnte; diese fiel der Art zur Zufriedenheit aus, daß im darauffolgenden Sommer mir der ehrenvolle Auftrag von hoher Generaldirection der bayerischen Verkehrsanstalten zu Theil wurde, diese Centraldampfheizung für alle Züge der kgl. bayerischen Staatsbahn einzurichten und die Arbeit so zu beschleunigen, daß schon den kommenden Winter 1869–70 dieselben zur Benutzung gelangen können. Diese Aufgabe wurde von mir vollkommen erfüllt und traten in dem ersten Winter nur einige Klagen von Seite des reisenden Publicums über zu große Erwärmung der Coupé's ein, welchen bei etwas vorsichtigerer Dampfeinströmung leicht von Seite des Heizers hätte begegnet werden können; es zeigte sich jedoch das Bedürfniß, die Einrichtung welche ich schon beim Probezug i. J. 1868/69 getroffen hatte, um in jedem einzelnen Coupé den Dampf beliebig einströmen lassen oder absperren zu können, für alle Waggons in sämmtlichen Zügen herzustellen, was auch i. J. 1870/71 und 71/72 bei allen Waggons erster und zweiter Classe ausgeführt wurde. Die königl. bayerische Staatsbahn hat somit das Verdienst, in der Erwärmung der Eisenbahnwaggons mit einer zweckmäßigen, feuersicheren Heizmethode in großem Maaßstabe allen anderen Eisenbahnen Europas vorangegangen zu seyn; bald darauf ließen die großherzogl. badischen Bahnen, dann die königl. schwedischen Bahnen, die königl. priv. bayerischen Ostbahnen, die kais. russische Bahn und die k. k. priv. galizischen Bahnen diese Erwärmung mit Dampf in großer Ausdehnung nach meinem nun in mehreren Ländern patentirten System herstellen. Viele andere Bahnen, z.B. die bayerisch-pfälzische Ludwigsbahn, die oberschlesischen, niederschlesischen, sächsischen Bahnen, die Ferdinand's Nordbahn, die Breslauer, Wiener-Warschauer Bahnen etc. ließen nur probeweise einige Waggons nach meinem Systeme mit Dampfheizung einrichten; zugleich machten letztere Gesellschaften auch Versuche mit anderen Heizmethoden. Diese anderen Heizmethoden sind in erster Linie jene mit präparirter Kohle, dann jene mit Luftheizung und einige auch mit Wasserheizung. Die nachfolgende Beschreibung der zwei am meisten in Ausführung gebrachten Heizmethoden, nämlich der Dampfheizung nach meinem System und der Heizung mit präparirter Kohle, dürfte jeden Techniker in Stand setzen, selbst ein Urtheil darüber zu fällen, welche dieser beiden Methoden die solidere, gefahrlosere, gesündere und ökonomischere ist. Mein Dampfheizungssystem für Eisenbahnwaggons besteht im Allgemeinen darin, daß der Dampf, welcher entweder von der Locomotive entnommen oder in einem besonderen kleinen Dampfkessel erzeugt wird, mittelst schmiedeeiserner Röhren unterhalb der Waggons von einem Waggon zum anderen geführt wird, und diese Röhrenleitung nur durch einen kurzen Gummischlauch zwischen den Waggons unterbrochen ist, welcher das Zusammenschieben und Auseinanderziehen der Waggons gestattet. Von diesen unter den Waggons befindlichen schmiedeeisernen Röhren, welche zum Schutz gegen Abkühlung mit schlechten Wärmeleitern gut umwickelt sind, zweigen sich die kleinen Dampfröhren ab, welche den Dampf in die eigentlichen, unter den Sitzbänken befindlichen Wärmröhren leiten, die mittelst Regulirventilen (welche im Inneren der Coupé's von den Reisenden beliebig geöffnet und geschlossen werden können) den Dampf einströmen lassen oder abschließen. Da in jeden: Coupé unter jeder Sitzbank ein solches Dampfwärmrohr sich befindet und jedes einzelne regulirt werden kann, so ist es möglich nur die eine oder andere Hälfte des Coupé's warm zu erhalten oder auch beide mit einander, sowie ganz kalt zu fahren. Die Röhren unter den Sitzbänken sind ebenfalls von Schmiedeeisen, mit zugeschweißten Enden, so daß im Inneren der Waggons nur ganz wenige kleine Röhrenverbindungen sich befinden, die jedoch sämmtlich, Metall an Metall sich verbinden, so daß dieselben durch die Länge der Zeit niemals undicht werden können, sondern im Gegentheil immer dichter werden. Diese Construction hat sich bereits seit 4 Wintern resp. 4 Jahren auf das Glänzendste bewährt, und ist außer den Gummischläuchen fast gar keine Reparatur an der Dampfheizung in den Waggonsund den Waggons seit Jahren erforderlich gewesen. Die Behandlung der Dampfheizung ist eine sehr einfache. Der Zugführer, oder wenn ein besonderer Dampfkessel den Dampf liefert, der Heizer, hat nur sein Augenmerk darauf zu richten, den Dampf langsam in die Leitungen einströmen zu lassen und von Zeit zu Zeit auf den größeren Stationen, wo der Zug anhält, bei den Condensationshähnchen oder selbstthätigen Condensationsventilen am tiefsten Punkt der Gummischläuche durch Oeffnen derselben nachzusehen, ob alles Condensationswasser aus der Leitung durch den hindurchziehenden Dampfstrom bei den letzten kleinen Hähnen mit fortgerissen worden ist und die Röhren sämmtlich mit reinem Dampf gefüllt sind, was bei richtiger Anlage stets der Fall ist. Auf Stationen wo Waggons abgehängt oder angehängt werden, hat der Bedienstete welcher die Ketten und Spannschrauben auseinander schraubt, nur die beiden Hähne die an jedem Ende des Waggons an dem unten durchgehenden Rohr angebracht sind, mittelst eines Schlüssels zu schließen und dann den Schlauch abzuschrauben, eine Operation welche in einigen Secunden bewerkstelligt ist, wornach die Waggons abgefahren werden können; in dem Falle wo neue Waggons zukommen, hat er in gleicher Weise den Verbindungsschlauch anzuschrauben und die Hähne wieder zu öffnen. Binnen 6–10 Minuten können mittelst meiner Dampfheizung die sämmtlichen Wärmröhren in 8–10 Waggons erwärmt werden. Bei großer Kälte, wenn die Waggons im Freien placirt waren, muß man natürlich den Dampf entsprechend früher vor der Abfahrt einströmen lassen, als bei geringer Kälte. In den Fällen wo der Dampf von der Locomotive genommen wird, ist ein Dampfdruckreductionsventil angebracht, welches den Dampf in dem Locomotivkessel von 8–10 Atmosphären auf 3–4 Atmosphären selbstthätig reducirt. Mit dieser Spannung läßt man den Dampf langsam in die Rohrleitungen der Waggons einströmen, so daß er in den Wärmröhren höchstens einen Druck von 1 Atmosphäre erhält. Die Wärmröhren, Leitungsröhren und Ventile sind auf 20 Atmosphären Druck erprobt, die Schläuche auf 8–10 Atmosphären, so daß die Rohrleitung unter den Waggons und in denselben, wenigstens die 15 bis 20 fache Sicherheit darbietet; auch ist bis jetzt, wo bereits mehr als 1000 Waggons mit dieser Dampfheizung eingerichtet sind und die Hälfte davon schon 2–4 Winter im Betriebe ist, meines Wissens noch nicht ein Fall vorgekommen, daß eine Röhre im Inneren undicht geworden wäre. Der Brennmaterial-Verbrauch ist ein sehr unbedeutender; ein Zug von 8 Waggons à 4 Coupé's erfordert nämlich während 24 Fahrstunden circa 600 Pfd. Steinkohlen, welche circa 80 Kubikfuß Wasser verdampfen, also per Stunde und per Coupé nur circa 0,85 Pfd. Steinkohlen. Rechnet man den Centner Kohlen bei den königl. Bahnen zu 36 kr., so kosten 8 Waggons in 24 Fahrstunden für Heizmaterial 3 fl. 36 kr., also per Stunde per Waggon 1 1/8 kr., und per Stunde per Coupe 1 1/4 Pfennig. Die Waggonsheizung mit präparirter Kohle besteht darin, daß man statt der geschweißten schmiedeeisernen Dampfröhren unter den Sitzbänken durchlöcherte blecherne Kästen von Außen einschiebt, welche mit dieser präparirten Kohle gefüllt sind und welche entweder vorher schon angeheizt werden, oder erst während des Fahrens sich erhitzen, das heißt glühend werden. Nun müssen aber Luftzuführungs- und Abführungsröhren angebracht werden, damit die Kohle im brennenden Zustand beharrt; ferner müssen sich über diesen Blechkästen wieder andere Blechkästen im Inneren der Waggons befinden, um in letzteren die mit diesen brennenden Kohlen stattfindende Feuersgefahr zu verhüten. Diese Einrichtung mit den doppelten Gehäusen von Blech, dann dem hermetisch zu schließenden Thürchen an den Waggonkästen, der Anbringung der Zu- und Ableitungen der Luft durch Röhren, kostet per Coupé mindestens so viel als die Dampfheizungseinrichtung. Nun denke man sich die große Arbeit in Bahnhöfen, wo 4–6 Züge oft zu gleicher Zeit ankommen und ebenso in kurzen Intervallen wieder abgehen; welche Anzahl solcher geheizter Kohlenkästen muß parat seyn, welches Personal gehört dazu, alle diese Kästen aus den Waggons herauszunehmen und wieder andere hineinzuschieben. Es kommen z.B. 4 Züge, jeder mit 10 Waggons à 5 Coupé's an, so sind per Waggon 10 Kästen, also in 10 Waggons 100 Stück per Zug, somit für 4 Züge 400 Stück solcher Kästen vorher anzuheizen und dann mit den erkalteten auszuwechseln. Wenn der Aufenthalt auf einer Station wie bei Eilzügen 10 Minuten währt, so muß eine große Anzahl von Dienstleuten vorhanden seyn, um diese Arbeit zu bewältigen. Ferner wird bald der gleiche Nachtheil zum Vorschein kommen, wie früher bei den Sandkästen und den Warmwasserflaschen, daß durch das häufige Herausnehmen, Fallenlassen und Herumschleppen die Kohlenkästen beschädigt werden und somit eine fortwährende Reparatur erheischen; viele dürften auch ungeheizt eingeschoben werden und sich dann nicht mehr entzünden, somit kalt bleiben. Ein weiterer Uebelstand bei diesem System ist der, daß bis zu dem Zeitpunkt wo die präparirten Kohlen zum Effect gelangen, die Kälte sehr oft Außen schon bedeutend abgenommen hat und keine Möglichkeit vorhanden ist, die inzwischen in den Coupé's bedeutend gestiegene Wärme zu reguliren. Diese Kohlen sollen aber 8 Stunden lang ihre Wirkung ausüben; bis sie jedoch sämmtlich völlig in Gluth kommen, dürften einige Stunden Fahrzeit vergehen, so daß immer eine höchst ungleichmäßige Erwärmung stattfinden wird. Bei der Dampfheizung nach meinem System kann jeder Passagier im Inneren eines Coupé, wenn es ihm zu warm wird, den Dampf zur Hälfte oder ganz absperren; bei der Kohlenheizung kann er sich aber gar nicht helfen, bis der Zug auf einer Hauptstation anlangt, wo der Wechsel der Kästen überhaupt stattfindet. Ein sehr zu beachtender Umstand ist ferner der, daß wenn die Kohle nicht ganz gut präparirt ist, sie gern spritzt oder raucht. Die Eisenbahndirectionen sind daher ganz von den Kohlenpräparateurs abhängig; und wenn bei den Massen, welche große Gesellschaften von diesen Kohlen brauchen, ein Theil derselben nicht vollkommen präparirt ist, so kann ein sehr ungesunder Rauch in's Innere der Coupé's eindringen, welchem man während der Fahrt durch Oeffnen der Fenster kaum wird begegnen können. Weiter ist bei dieser Kohlenheizung die große Feuersgefahr zu berücksichtigen, welche beim Zusammenstoßen der Züge eintritt, wo nothwendig die Waggons in Feuer aufgehen müssen, während bei der Dampfheizung die Schläuche entzwei gehen und dann lediglich der Dampf in's Freie ausströmt, wie sich dieß bei einigen Eisenbahnunglücken bereits erwiesen hat. Nun sind noch die Betriebskosten im Vergleich zu jenen bei der Dampfheizung in Betracht zu ziehen. Zu der Zeit wo die Steinkohlen noch sehr wohlfeil waren, kosteten 100 Centner präparirte Kohle 9 Thaler = 15 3/4 fl. Ein Coupé erfordert während 10stündiger Fahrt 6 Pfd. solcher Kohlen, was circa 56 1/2 kr. oder per Stunde per Coupé 5,65 kr. = circa 23 Pfennige beträgt, somit das Zwanzigfache der Dampfheizung. Die Beheizung eines Zuges von 8 Waggons à 4 Coupé's = 32 Coupé's kostete in 24 Stunden mit präparirter Kohle noch vor einem Jahre 72 fl. 19 kr., während mit Dampf derselbe Zug in gleicher Zeit um ungefähr 3 fl. 36 kr. beheizt werden konnte. Bei Zügen wo der Dampf von der Locomotive genommen wird, sinken diese Kosten jedenfalls auf die Hälfte herab, also auf 1 fl. 48 kr., weil auf den Stationen der Dampf für die Waggons benutzt wird, welcher gewöhnlich in die freie Luft ausgelassen werden muß. Sollte daher die präparirte Kohle um die Hälfte wohlfeiler werden, so ist die Heizung mit derselben, gegenüber der Dampfheizung, immer noch um das Zehnfache theurer. Ferner kommt noch die Aufbewahrung dieser präparirten Kohle in Betracht, welche sehr hygroskopischer Natur ist und daher, wenn sie nicht in ganz trockenen Localen (die große kostspielige Räumlichkeiten erfordern, welche ebenfalls in Rechnung zu bringen sind) aufbewahrt werden kann, schnell 50–60 Proc. Wasser aus der feuchten Luft, wie sie besonders im Herbst und im Frühjahr stattfindet, einsaugt. Das Einzige, was für die präparirte Kohle zur Beheizung der Eisenbahnwaggons gegenüber der Centraldampfheizung als Vortheil geltend gemacht werden kann, ist, daß bei deren Anwendung keine Verbindungsschläuche erforderlich sind; dagegen findet eine Abnutzung der Kohlenkästen statt, und statt der An- und Wegschraubung der Schläuche beim Anhängen oder Ausstoßen eines Waggon, eine viel länger andauernde Arbeit durch das Auswechseln der Kohlenkästen an den Stationen. Die Zukunft muß lehren, welches von beiden Systemen sich als das zweckmäßigere und bessere bei ausgedehntem Betrieb von Eisenbahnlinien erweisen wird; ich bezweifle aber nicht, daß bezüglich des Kostenpunktes und der Feuersicherheit, sowie als solide und zweckentsprechende Construction, die Dampfheizung den Vorzug vor der Heizung mit präparirter Kohle verdient. Erklärung der Abbildungen. Fig. 1 zeigt einen ganzen Zug im senkrechten Durchschnitt; aus derselben ist ersichtlich, wie die Anlage seyn muß, wenn man den Dampf von der Locomotive entnehmen will. Bei aA ist in Fig. 1 das Dampfdruckreductionsventil ersichtlich; bB ist das auf dem Scheitel der Locomotive angeschraubte Dampfeinströmungsventil. Fig. 2 zeigt denselben Zug im Grundriß. B, Fig. 1 und 2, zeigt, daß an den entgegengesetzten Enden dieses Zuges ein Gepäckwagen mit einem kleinen senkrechtstehenden Dampfkessel und Wasserreservoir versehen ist. Diese Einrichtung muß getroffen werden, besonders bei gemischten Zügen, wo viele Gepäckwagen nach der Locomotive angereiht werden. Viele Eisenbahndirectionen ziehen es vor, statt den Dampf überhaupt von der Locomotive zu entnehmen, jene besonderen Heizkessel für alle Züge anzuschaffen. Bei den königl. bayerischen Staatsbahnen, den großherzoglich badischen Bahnen, der k. k. priv. galizischen Carl Ludwigsbahn und den russischen Bahnen ist dieses der Fall. Dagegen haben die königl. schwedischen Bahnen, sowie die königl. bayerische priv. Ostbahnen-Actiengesellschaft die Dampfentnahme von der Locomotive angeordnet. C, Fig. 1 und 2, zeigt einen Personenwaggon mit zwei schmiedeeisernen geschweißten Röhren von kleinerem Durchmesser unter den Sitzbänken, wo jedes Rohr für sich regulirt werden kann; in Fig. 7 ist die Construction derselben näher ersichtlich, sowie das im Inneren der Coupé's angebrachte Kästchen zum beliebigen Reguliren der Wärme durch die Reisenden, je nach der Stellung des Porzellanknopfes K: „warm,“ „halbwarm“ oder „kalt.“ Bein: Punkte „kalt“ ist der Dampf für beide Röhrchen r, r' abgeschlossen; bei „halbwarm“ kann er durch den im Gehäuse a beweglichen Piston in das Röhrchen r einströmen, r' bleibt aber noch abgeschlossen; ist der Knopf K beim Punkt „warm“ angelangt, so findet die Dampfeinströmung in beiden Röhrchen r und r' statt. Die unter den Sitzen befindlichen Wärmröhren w und w' sind mit gußeisernem Support fest am Boden befestigt und an ihren beiden Enden zugeschweißt. Die Verbindung der Röhrchen r und r' mit w und w' ist ebenfalls Metall an Metall, ohne jede Gummi- oder Hanfdichtung. D, Fig. 1 und 2, zeigt die Anwendung der Dampfheizung mit einem größeren Rohr unter den Sitzbänken, anstatt zwei kleinen: die Wärmfläche ist annähernd dieselbe, nur ist die ganze Construction einfacher und der Dampf verbreitet sich in diesem weiteren Rohre etwas schneller, was durch das Einsetzen eines kupfernen Röhrchens im Inneren ermöglicht ist, welches bei den kleineren Röhren nicht mehr angebracht werden kann. Jedes dieser Rohre ist mittelst meiner, in Fig. 5 und 6 gezeichneten patentirten Regulirventile regulirbar; man kann somit die Wärme im Coupé auf die Hälfte moderiren, indem man das Rohr auf einer Seite ganz abschließt und nöthigenfalls auch das Rohr auf der anderen Coupéseite. – An den Zwischenwänden der Coupés sind die Regulirkästchen K (Figur 4 und 5) ersichtlich. Wenn der Porzellanknopf q (Fig. 5) oben am Punkt „warm“ steht, ist das Ventil v mittelst des Hebels h geöffnet; wenn er abwärts geschoben ist auf „kalt,“ ist das Ventil geschlossen. Die Röhren unter den Sitzbänken sind 1600 Millimet. lang und haben 100 Millimet. äußeren Durchmesser; sie ruhen ebenfalls in einem gußeisernen Support, welcher mittelst zwei Stellschrauben s, s (Fig. 5) das schmiedeeiserne Rohr festhält, so daß es während der Fahrt nicht vibriren kann. Diese Wärmröhren sind geschweißte schmiedeeiserne Röhren, an beiden Enden ebenfalls zugeschweißt. Alle Verbindungen sind Metall an Metall, wodurch die grüßte Solidität erzielt ist. Fig. 6 zeigt eine Construction, wo das Ventil v im Inneren mittelst des Knopfes bei dem Kästchen K (Fig. 5) und des Stängelchens t und Hebels h (Fig. 5 und 6) regulirt werden kann; auch kann es durch den zweiten abwärtsgehenden Hebel h' mittelst des Griffes g und der kleinen Kurbel l von Außen durch den Conducteur oder Heizer geöffnet und geschlossen werden. Man kann also die Einrichtung treffen, daß der Passagier von Innen und der Conducteur von Außen die Ventile zu öffnen und zu schließen im Stande ist. Bei den Waggons dritter Classe – G, Fig. 1, 2 und 10 – sind die Wärmröhren in der Mitte der zwei Sitzbänke angebracht und von 146 Millimet. Durchmesser, jedoch immer nur ein Rohr für zwei Bänke, damit die Reisenden ihr Handgepäck unter die Bänke noch unterbringen können; deßhalb werden diese Röhren ohne Absperrvorrichtungen ausgeführt, oder nur von Außen absperrbar gemacht, wie Fig. 4 und 10 theilweise zeigen. E, Fig. 1 und 2, ist ein Waggon mit mittlerer Passage ohne Seitenthüren und sehr oft ohne Coupéeintheilung, wie die amerikanischen und größtentheils auch die russischen Waggons construirt sind. Hier konnte man die Wärmröhren längs den Wänden anbringen, welche mit Gitterwerk maskirt werden, damit die Passagiere sich nicht brennen. Diese Wärmröhren von 70 Millimet. Durchmesser sind ebenfalls schmiedeeiserne, an beiden Enden zugeschweißte Röhren, und mit inneren kleineren Dampfvertheilungsröhrchen versehen; sie haben in der Mitte der ganzen Länge einen gußeisernen Kopf, in welchen der Dampf einströmt und an welchem auch das Regulirventil angebracht ist, wie Fig. 8a und b in größerem Maaßstabe zeigen. Unter allen Personenwagen wird, nach beiden Enden des Waggon geneigt, das Dampfleitungsrohr durchgeführt, welches man mit schlechtem Wärmeleiter umwickelt. Jedes dieser Rohre hat an jedem Ende der Waggons einen Hahn o, an welchem die Schläuche mittelst Schlauchverschraubung, wie die Schläuche bei den Feuerspritzen befestigt werden. Diese Schläuche können entweder ganz aus vulcanisirtem Gummi mit innerer Spiralfeder hergestellt werden, wie Fig. 9a zeigt, oder man versieht nur die Gelenke mit Gummischläuchen und bringt inzwischen ein eisernes Verbindungsrohr an, wie Fig. 9b zeigt; ganz solid werden sie, wie Fig. 9c; zeigt, mit Kugelgelenken nach meinem Patent hergestellt. Die billigste Methode ist, sie anfangs ganz von Gummi herzustellen, wie Fig. 9a zeigt; wenn dann der Schlauch durch längeren Gebrauch an einer Stelle undicht wird, kann man denselben zerstückeln und das schmiedeeiserne Rohr Fig. 9b benutzen, und so die guten Schlauchstücke hierzu noch verwenden. Bei dem letzten der zu heizenden Waggons ist an dem Schlauchhahn ein kleines Hähnchen w, Fig. 1 B, angeschraubt, das während des Heizens stets geöffnet seyn muß und durch welches das Condensationswasser mit dem cursirenden Dampf entweichen muß. Bei sehr langen Zügen von zwölf und mehr geheizten Waggons ist es zweckmäßig, wenn der Kesselwagen in der Mitte der geheizten Waggons angeordnet wird, weil dann eine raschere und gleichmäßigere Vertheilung der Dampfcirculation ermöglicht wird, als wenn der Dampf von einem Punkt aus alle diese Waggons zu passiren hat. Da mit ziemlicher Gewißheit anzunehmen ist, daß die Dampfheizung für die Erwärmung der Eisenbahnwaggons in Zukunft als die allgemein einzuführende gewählt werden wird und daß mit der Zeit alle Bahnen auch hierin ein einheitliches System durchführen werden, wie sie es bereits bei vielen Einrichtungen durchgesetzt haben, so ist es jetzt schon den sich nach und nach für diese Heizung entschließenden Eisenbahndirectionen zu empfehlen, daß sie hinsichtlich des Kalibers und Gewindes der Schlauchverschraubung sich den Bahnen anschließen, welche schon eine sehr große Anzahl Waggons mit Centraldampfheizung eingerichtet haben. Bis jetzt haben alle deutschen und österreichischen Bahnen, welche die Waggons mit meiner patentirten Dampfheizung versehen ließen, ein und dasselbe Kaliber an den Schlauchverbindungen; nur die Waggons in Rußland, welche bekanntlich wegen der dortigen breiten Spurweite nie auf den deutschen Bahnen circuliren können, haben ein anderes Kaliber. Die Ventilirung kann bei den Coupéwaggons durch die über den Thüren angebrachten Jalousien genügend hergestellt werden, wie C und D, Fig. 1, zeigen, oder auch durch eigens aufgesetzte Ventilationsröhren, wie E, Fig. 1, versinnlicht. Da weder die Fenster noch die Thüren hermetisch schließen, so wird hauptsächlich während der Fahrt stets frische Luft hereindringen, besonders wenn ein Abzug der Luft durch Oeffnen der Jalousien oder der zu diesem Zweck angebrachten Luftröhren hergestellt worden ist. Bei diesem Anlasse empfehle ich allen verehrlichen Eisenbahndirectionen, welche sich entschließen die Dampfheizung zur Erwärmung der Waggons einzuführen, mein nach den vieljährigen Erfahrungen nun sehr vervollkommnetes und praktisch bewährtes System, und werde mich stets bemühen, die mir ertheilten Aufträge prompt auszuführen. Augsburg, im März 1873.