LXXX. Verbesserte schmiedeeiserne Doppel-Scheibenräder „System Heusinger von Waldegg,“ auf der Wiener Weltausstellung. Mit Abbildungen auf Tab. VII. Ueber verbesserte schmiedeeiserne Doppel-Scheibenräder. Ein vollkommenes Eisenbahnwagenrad muß folgenden Bedingungen entsprechen: 1. Der Radreif muß längs der ganzen Peripherie eine gleichmäßige Unterstützung erhalten, wodurch eine sanftere Bewegung der Fahrzeuge, geringere Abnutzung und bessere Ausnutzung der Bandagen stattfindet. 2. Die beste Unterstützung des Radreifes ist die scheibenförmige, indem glatte Scheibenräder bei der Fortbewegung des Wagenzuges der Luft weniger Widerstand bieten und den Staub, welcher nicht allein die Reisenden so sehr belästigt, sondern auch in die Achsbüchsen eindringt und die Lager rasch zerstört, nicht so aufwirbelt, als bei den Speichenrädern. 3. Außer der sicheren Unterstützung des Radreifes muß der Radkörper auch eine große seitliche Stabilität besitzen, um den heftigen seitlichen Stößen beim Durchlaufen der Curven und Weichen widerstehen und die bestimmte Spurweite sicher halten zu können. 4. Der Radkörper muß mit der Nabe aus einem homogenen Ganzen bestehen, da die Verbindung verschiedener Materialien nicht mit Zuverlässigkeit bewirkt werden kann. 5. Das Material des Radkörpers und der Nabe darf nicht spröde, sondern muß zäh und sehr widerstandsfähig seyn. 6. Die Bandage muß in der Art mit dem Radkörper zuverlässig verbunden seyn, daß bei einem Springen der Bandagen nicht ein Aufwickeln derselben und Fortfliegen einzelner Theile möglich ist. 7. Die Bandage muß unbeschadet der Radconstruction sowohl aus Feinkorneisen, als Puddel- und Gußstahl bestehen können, um die Räder nicht nur unter Bremswagen, sondern auch unter anderen Fahrzeugen mit Vortheil verwenden zu können. 8. Bei der Fabrication müssen alle unnatürlichen Spannungen im Radkörper und in der Bandage vermieden werden können, um die beim Betrieb so gefährlichen Sprünge dieser Theile zu verhindern. 9. Bei abgenutzter Bandage muß dieselbe leicht von dem Radkörper abgenommen werden können, um den letzteren wieder benutzen und in gleicher Dauerhaftigkeit mit einer neuen Bandage versehen zu können. Alle diese Bedingungen werden bei dem vor einem Jahr von mir construirtem schmiedeeisernen Doppel-ScheibenradZur Geschichte der Scheibenräder ist zu erwähnen, daß ich bereits im Jahre 1842 die ersten Scheibenräder mit doppelten Blechscheiben und T-förmiger Bandage sowie angenieteter gußeiserner Nabe construirte und auf der Taunusbahn, Aachen-Mastrichter und Frankfurt-Hanauer Bahn u.a. zur ausgedehnten Anwendung brachte; auch erhielt ich auf diese Construction unterm 11. Januar 1844 im Königreich Preußen, und unterm 5. März 1844 im Königreich Bayern, sowie in verschiedenen anderen Zollvereinsstaaten Patente. – Die Richtigkeit des Hauptprincips dieser Räder wurde bald allgemein anerkannt und entstanden ums Jahr 1850 eine Menge anderer Constructionen von Scheibenrädern, theils mit einfacher gerader, theils radial gerippter, theils concentrisch gewellter Scheibe, die jedoch alle in Folge mangelhafter Ausführung, besonders wegen ungenügender Befestigung mit der Nabe im Anfang viele Anfechtungen zu erleiden hatten. Erst als es den unermüdlichen Bestrebungen des früheren Oberingenieurs R. Daelen in Hörde gelungen, Scheibe und Nabe aus einem Stück Schmiedeeisen (durch Ausschmieden unter dem Dampfhammer, Auswalzen und Gesenkschmieden, sowie durch Anschweißen des T-förmigen Unterreifs) herzustellen, konnten zuverlässige einfache Scheibenräder geliefert werden. Bei den Doppel-Scheibenrädern hat die Nietbefestigung rings um die T-förmige Bandage sich stets als solid und zuverlässig erwiesen. erfüllt, welches von dem Hörder Bergwerks- und Hüttenverein für die Wiener-Weltausstellung ausgeführt wurde und in Figur 22 bis 25 dargestellt ist. Das Princip dieser Radconstruction ist ganz neu. Die Räder bestehen aus zwei getrennten, convex ausgetriebenen, 10 Millimeter starken schmiedeeisernen Scheiben mit angeschweißten halben Naben, welche letztere in der Mitte ihrer Länge getheilt sind und in einander greifen, sowie aus einer T-förmigen Bandage mit Spurkranz aus Gußstahl, Puddelstahl oder Feinkorneisen, die in eigenthümlicher Weise verbunden sind. Statt die Bandage wie gewöhnlich durch Glühen und Aufschrumpfen auf die Radscheiben zu befestigen, bleibt erstere nach dem Ausdrehen kalt und die beiden unter dem Dampfhammer ausgeschmiedeten, ausgewalzten, sowie convex ausgetriebenen und genau auf den inneren Durchmesser des Radkranzes abgedrehten Radscheiben werden zu beiden Seiten der T-Rippe ohne jegliche unnatürliche Spannung eingesprengt und durch Zusammenziehen an der Nabe auf einen etwas größeren Durchmesser gebracht. Die nachträgliche Verbindung zwischen Radreif und Scheiben, sowie dieser unter sich, wird nicht allein durch warme Vernietung der 15 Millimeter starken Nietbolzen, wovon 16 Stück rings um die Bandage und 6 Stück um die Nabe parallel zur Achse, angebracht sind, sondern auch noch durch 3 stählerne Schließkeile s, s (Fig. 24 und 25) bewirkt, welche in entsprechende Nuthen des Nabenloches eingelassen sind und mit ihren Haken die beiden Außenflächen der Naben zusammenhalten, wodurch einestheils das Abscheren der Niete an der Nabe, als auch das Absprengen der Nietköpfe am wirksamsten verhindert wird. Diese Räder haben nach der Ansicht erfahrener Eisenbahn-Maschinen-Techniker eine sehr rationelle, solide und zuverlässige Construction, doch stellt sich die Fabrication durch die getheilten in einander greifenden Naben und durch das Einpassen der Keile etwas kostspieliger als die der Scheibenräder mit einfacher Scheibe; ich habe daher neuerdings noch eine vereinfachte Construction in Vorschlag gebracht, welche gegenwärtig in Ausführung begriffen ist. Die Figuren 26 und 27 erläutern diese Construction; bei derselben sitzt die ungetheilte Nabe an der inneren Scheibe, welche dieselben Dimensionen wie bei dem vorher beschriebenen Rade hat und ähnlich wie jene mit der Nabe aus einem Stück durch Auswalzen und Gesenkschmieden hergestellt wird, während die äußere Scheibe aus einer 6 Millimeter starken Blechtafel rund ausgeschnitten und rothglühend zwischen entsprechenden Gesenken unter dem Dampfhammer wie die innere Scheibe convex ausgetrieben wird. Nachdem Ringe aus 6 Millimeter starkem Flacheisen an der äußeren Peripherie und um das Nabenloch zur Verstärkung mit einigen versenkten Nieten aufgenietet sind, wird diese Scheibe auf den gleichen Durchmesser mit der inneren Scheibe am Rand mit dem Ring abgedreht, sowie auch am Nabenloch, entsprechend dem Ansatz der Nabe, etwas conisch ausgedreht. Beim Einsprengen der beiden Scheiben wird die Bandage gering angewärmt (handwarm) und nachdem die Niete innerhalb der Bandage und um die Nabe eingezogen sind, wird zur Sicherung gegen das Absprengen der Nietköpfe an der Nabe noch der flache Schmiedeeisenring r auf den nach außen etwas erweiterten Vorsprung der Nabe warm aufgezogen. Vergleichen wir dagegen die bisher bekannten besten oder verbreitetsten Radconstructionen mit den eben beschriebenen, so wird sich ergeben, daß ein großer Theil der oben aufgestellten Bedingungen nicht bei folgenden Radconstructionen erfüllt werden: A. Bei dem doppelwandigen gußeisernen Scheibenrad mit Schalengußreif sind die Bedingungen Nr. 5, 7, 8 und 9 unzulässig. B. Bei dem einfachen Scheibenrad mit Schalengußreif ist außerdem noch die Bedingung Nr. 3 nicht anwendbar. C. Bei den schmiedeeisernen Scheibenrädern mit angeschmiedeter Nabe und angeschweißtem Unterreif können die Bedingungen Nr. 3, 6, 8 und 9 nicht erfüllt werden. D. Bei den Gußstahlscheibenrädern sind die Bedingungen Nr. 7, 8 und 9 nicht anwendbar. E. Bei den Losh-Rädern mit zusammengenieteten Doppelspeichen und angegossener Nabe werden die Bedingungen Nr. 1, 2, 4, 5, 6, 8 und 9 nicht erfüllt. F. Bei den Losh-Rädern mit angeschweißter Nabe und an der Peripherie zusammengeschweißten Doppelspeichen sind die Bedingungen Nr. 1, 2, 6, 8 und 9 unzulässig. G. Bei den schmiedeeisernen Rädern mit flachen Speichen von rechteckigem und abgerundetem Querschnitt, sowie angeschweißter Nabe und angeschweißtem Felgenkranz, können die Bedingungen Nr. 1, 2, 6, 8 und 9 nicht erfüllt werden. H. Bei den Holzscheibenrädern (System Mansell) sind die Bedingungen Nr. 3, 4 und 5 unzulässig. Hannover, im Mai 1873. Edmund Heusinger von Waldegg,Oberingenieur.