Ueber schnelles Beladen und Entladen von Güterzügen mittels rollbarer Kästen (Coupés) von Güterperrons aus; von Ernst Sasse. Mit Abbildungen auf Taf. I [c/3]. Sasse, über schnelles Beladen und Entladen von Güterzügen. Wenn man auf großen Stationen den Park zahlreicher Güterwagen mustert, von denen einer meist den anderen hindert, wenn man die Zeit vergleicht, während welcher ein Güterwagen wirklich nutzbringend rollt, mit der Zeit, während welcher derselbe auf Anfangs-, Zwischen- und Endstationen unbeladen oder beladen, oder beim Auf- und Abladen selbst, still steht oder rangirt wird, so vermag man nicht an den so viel berufenen Wagenmangel zu glauben, welcher gewöhnlich als Entschuldigungsgrund der langsamen Güterbeförderung dienen muß; man kann sich vielmehr der Ueberzeugung nicht verschließen, daß das jetzige Befrachtungs- und Betriebssystem die Güterwagen nicht gehörig ausnützt, und daß die schwerfällige Art des Beladens, Rangirens und Entladens der Güterwagen einer vollständigen Umgestaltung dringend bedarf. Die Unbeholfenheit des Güterverkehres rührt offenbar daher, daß die Wagenkästen, welche die Güter aufnehmen, fest mit den eigentlichen Wagengestellen oder den Achsen zusammenhängen. Die werthvollsten Theile des Güterwagens, die Achsen, müssen darum stets so lange nutzlos still stehen, als der einfache und billige Wagenkasten beladen oder entladen wird. Da die Achsen somit an das Schicksal des Kastens gebunden sind, so müssen die Wagen in umgekehrter Reihenfolge der Bestimmungsorte der Fracht rangirt werden und auf jeder Station, wo neue Wagen hinzutreten, wieder umgestellt und immer wieder von Neuem rangirt werden bei jeder Bahnabzweigung und jedem Bahnwechsel, wo neue Gruppirung und Ordnung der Wagen nothwendig wird. Darum bilden auch die Bahnhofs- und Rangirgleise durchschnittlich ein Fünftel bis ein Viertel, bei einzelnen Bahnen einen noch viel größeren Bruchtheil aller bestehenden Gleise; ferner dient ein bedeutender Theil der Locomotiven und des Personals ausschließlich den Zwecken der Rangirmanöver, und endlich legen die Wagen in der That beim Rangiren auf den Bahnhöfen größere Strecken zurück, werden mehr aneinander gestoßen und beschädigt und verursachen mehr Unglücksfälle als auf freier Bahn. Nicht minder ungünstig ist das Schicksal der kleineren Sendungen, welche keine volle Wagenladung bilden, weil es nur große ganze und keine kleineren Wagenkästen (gleichsam Gütercoupés) gibt. Ganz unzureichend ist endlich auch die Vermittelung zwischen den Eisenbahn- und Straßenwagen. Während jetzt jede zu verladende Last mehrmals gehoben werden muß und eine entsprechende Kraft fordert, so würde nur ein kleiner Theil dieser Kraft aufzuwenden sein, wenn dieselbe Last gerollt werden könnte. Wenn ferner die Frachten auf die Güterwagen von einem mit deren Platformen gleich hoch liegenden Güterperron und umgekehrt von den Wagen wieder auf einen Perron gerollt werden könnten, so wäre es offenbar vollständig gleichgiltig, ob eine nach einer nahen oder fernen Station bestimmte Fracht sich am Anfang, am Ende oder in der Mitte des Zuges befände; d. h. das Rangiren der Züge wäre überflüssig. Die zu lösende Aufgabe ist somit einfach und klar vorgezeichnet. Wir müssen den Güterwagen nicht mehr feste Kästen geben, sondern rollbare, und nicht blos große Kästen, welche je ein ganzes Wagengestell befrachten, sondern namentlich zahlreiche kleine Kästen, Gütercoupés, von denen der Zeichnung in Figur 26 und 27 gemäß mehrere auf einer Wagenplatform Platz finden. Anstatt ferner die Bahnhöfe mit zahlreichen Rangirgleisen in die Breite zu entwickeln, müssen wir an den durchgehenden Hauptgleisen ähnlich dem Personenperron einen langgestreckten Güterperron anordnen, welcher mit der Wagenplatform gleich hoch liegt. Die Breite der Güterperrons muß mindestens die vierfache Kastenbreite um etwas übertreffen, damit die Abfertigung der Eisenbahnwagen an einer Seite und der Straßenwagen an der anderen Seite in der Mitte noch so viel Platz läßt, daß zwei Kästen an einander vorbeigerollt werden können. Während jetzt die Vorrichtungen zum Verladen von Vieh und Fahrzeugen nur ungenügend sind, so würden Güterperrons von solchen Dimensionen den Aufmarsch und das schnellste Ein- und Ausladen ganzer Batterien und Escadrons gestatten. Das auf den Hauptbahnhöfen und den Zügen selbst schon jetzt verfügbare Personal würde die Gütercoupés von den größten Zügen in ein paar Minuten abrollen oder umgekehrt auf dieselbe aufrollen. Das Ab- und Aufrollen einiger Kästen auf kleineren Stationen würde noch nicht eine Minute beanspruchen. Die Ränder der Wagenplatformen erhalten kleine Klappen, welche während des Beladens und Entladens in einen Falz der Perronkante greifen und zur Fahrt wieder aufgerichtet werden. Auch die An- und Abfuhr der Güter zum und vom Bahnhof müßte diesem System angepaßt und einheitlich organisirt werden. Die Platformen der Straßenwagen sind mit dem Güterperron ebenfalls gleich hoch anzuordnen, so daß die Kästen ohne Umladung der Güter von den Straßenwagen auf den Perron und an der anderen Seite auf die Eisenbahnwagen und umgekehrt übergehen, daß also Absendern, welche ganze Kastenladungen nach demselben Orte aufgeben wollen, die leeren Coupés zur Verfügung gestellt und Empfängern ganzer Kastenladungen die gefüllten Coupés übersendet werden, ohne daß wie jetzt ein mehrmaliges Umpacken und Heben der Lasten erforderlich ist. Güter, welche ein häufiges Umladen nicht gut vertragen und deshalb namentlich auf kürzere Strecken lieber den Straßenwagen anvertraut werden, würden ebenfalls den Eisenbahnen zufallen. Ganz in derselben Weise würden rollbare Gütercoupés von Vollbahnen ans schmalspurige Zweigbahnen übergehen und umgekehrt. Wenn die entwickelten Einrichtungen getroffen würden, wenn namentlich die einfachen billigen Kästen, und zwar der Natur der Frachtstücke entsprechend, größere und kleinere, offene und bedeckte, rollbare Platten oder Tafeln u. s. w. in hinreichender Zahl beschafft würden, so müßte sich herausstellen, daß an den eigentlich werthvollen Wagengestellen nicht der angebliche Mangel stattfindet, sondern daß die Bahnen mindestens drei- bis viermal so viel Achsen besitzen, als sie dann wirklich brauchen würden. Wenn ferner der durchgehende Güterverkehr besonderen Schnellzügen, welche nur auf Hauptstationen halten, und der Güterverkehr der kleineren Zwischenstationen besonderen Localzügen zugewiesen würde, und wenn sich dadurch für beide Züge die den Haltpunkten entsprechende Zahl von Kastengruppen verringerte und das Sortiren der Stückgüter vereinfachte, so würden die Güterzüge in jeder Hinsicht die Präcision der Personenzüge erreichen. Es handelt sich hier um eine neue Anwendung des Princips der Arbeitstheilung. Man theile den Wagen in zwei beliebig von einander lösbare Theile, in das Wagengestell und den Wagenkasten; man theile auch den für viele Fälle zu schwerfälligen Wagenkasten in mehrere Coupés; man trenne, wenn man will, die Spedition von dem eigentlichen Transport, indem man Spediteuren die Beschaffung und Befrachtung der rollbaren Kästen überläßt und das Geschäft und den Tarif der Bahnen dadurch wesentlich vereinfacht. Die Annahme dieses Systemes rollbarer Wagenkästen würde nothwendig die Annahme des Collo- oder Wagenraum-Tarifes herbeiführen. Alle schwerfälligen Formen und Operationen, das Verwiegen, Classificiren und Aufspeichern der Frachtstücke in Güterschuppen u. s. w. müssen fortfallen. Für einen Kasten, welcher ein paar Minuten vor Abgang des Güterzuges auf den Güterperron gerollt wird, muß mit derselben Leichtigkeit und Schnelligkeit ein Kastenbillet zu lösen sein wie ein Personenbillet. Die Kosten der allgemeinen Einrichtung dieses Betriebssystemes würden überreichlich gedeckt werden durch die verfügbar werdenden vielen Rangirgleise und Achsen und durch die Ersparnisse an den Rangirbewegungen. Wenn auch die vorgeschlagene Umgestaltung der Güterbeförderung so einfach ist, daß jeder Bau- und Betriebsbeamte die Einzelnheiten der Einrichtung und deren Handhabung auf den ersten Blick durchschauen wird, so dürfen wir die außerordentlichen Schwierigkeiten nicht unterschätzen, welche der allgemeinen Einführung entgegenstehen und namentlich darin beruhen, daß das ganze System nur dann Werth hat, wenn es von einem großen Eisenbahnverbande gleichzeitig angenommen wird. Die Uebelstände des jetzigen Güterverkehrs auf den Eisenbahnen sind indeß zu schwerwiegend, als daß nicht das allgemeine Interesse eine Abhilfe dringend gebieten würde. Man muß zunächst darüber klar werden, was man auf diesem Gebiete will, und was man kann und muß: Das Princip der Schienenwege, das Rollen von Lasten auf möglichst wagerechter und glatter Bahn, muß auch auf die Befrachtung selbst angewendet werden.