Rousseau's automatisches Blocksignal. Rousseau's automatisches Blocksignal. Die Zuverlässigkeit des in diesem Journal, 1876 221 126 beschriebenen Signales, welches auch auf der Philadelphia-Wilmington und Baltimore Eisenbahn eingeführt worden ist, hat Rousseau (nach Engineering, 1876 Bd. 22 S. 149 und 164) dadurch zu erhöhen versucht, daß er in etwa 300m Entfernung von dem einen Signale noch ein zweites aufstellt und mit jenem so verbindet, daß jede Stellung des einen eine Stellung des andern im Gefolge hat; dazu sind zwischen den beiden zusammengehörigen Signalen zwei Leitungsdrähte nöthig. Die Signalscheibe des ersten ist roth, die im zweiten grün, und beide Signale sind elektrisch so mit einander verbunden, daß, wenn das erste „Frei“ zeigt, das zweite grün, d. h. „Vorsicht“ sehen läßt. Bei diesem „unbedingt sicherm Signale“ fährt dann der Locomotivführer am ersten Signale, wenn dies auf „Frei“ steht, vorbei, stellt es dabei automatisch auf „Halt,“ das zweite aber dadurch zugleich auf „Frei“, worauf der Zug auch an letzterm vorbei fährt. Am Ende der Blockstrecke angekommen, stellt der Zug das zweite Signal auf „Vorsicht“ und dadurch das erste auf „Frei“. Versagt das erste Signal oder reißt der erste nach dem zweiten Signale führende Draht, so findet der Führer das zweite Signal auf „Vorsicht“ und fährt nun unter eigener Verantwortung langsam weiter. Es ist so zwar dem Führer leichter gemacht, sich von der erfolgten Stellung des (ersten) Signales zu überzeugen, da er bei dem einfachen Signale sich hiervon nur durch Beobachtung des Signales und seiner Bewegung während des Vorbeifahrens vergewissern kann; auch zeigt das zweite Signal, beim Versagen des ersten, allen noch folgenden Zügen „Vorsicht“ reißt ferner der zweite Draht zwischen beiden Signalen oder der Draht hinter dem zweiten Signale, so bleibt das erste Signal auf „Halt“ stehen. Ein erhöhter Schutz gegen unbeabsichtigte Umstellung der Signale, z. B. durch atmosphärische Elektricität, ist auch bei diesem doppelten Signale nicht geboten, wenn auch bei ihm, wie beim einfachen, stets nur die nach links oder die nach rechts laufende Leitung mit dem Stellmagnete und der Erde verbunden, die andere aber isolirt ist. Die Möglichkeit einer Störung und eines Unfalles durch dieselbe bleibt, obgleich sie an dem Signal bei seiner dreijährigen Verwendung in seinen drei Formen (einfach oder doppelt automatisch, oder in Verbindung mit Signalwärtern) bei den in das große Centraldepot in New-York einmündenden Gleisen (mit etwa 158 regelmäßigen Zügen) In der Cannon-Street-Station in London laufen täglich 750 Züge ein und aus; am Pfingstmontag 1876 stieg die Zahl der Züge auf 851. täglich und auf eine Entfernung von 26km davon nur zwei Mal die Wirkung der atmosphärischen Elektricität fühlbar machte, beide Mal jedoch ohne Umstellung des Signales. Bei sehr langen Güterzügen macht es sich wünschenswerth, daß das Haltsignal durch die Locomotive, das Freisignal durch den letzten Wagen des Zuges gegeben werde. Auch dies hat Rousseau mittels eines besondern, sehr einfachen Stromschließers möglich zu machen gewußt. Auch bei dem doppelten Signale bleibt die Schwäche, daß die Umstellung durch kurze Ströme bewirkt wird, und daß das Freisignal nicht durch eine Kraft gegeben wird, welche so lange wirkt und wirken muß, als das Freisignal stehen bleiben soll. E—e.