Scholkmann's Knallsignal für Eisenbahnen. Mit Abbildungen. Scholkmann's Knallsignal für Eisenbahnen. Knallsignale kommen im Eisenbahnbetriebe theils als Halt- oder Deckungssignale bei Unfällen und auſsergewöhnlichen Ereignissen, theils im regelmäſsigen Betrieb als Ergänzung von optischen Signalen zur Verwendung, wenn dieselben wegen Nebel, Schneegestöber u. dgl. nicht weit genug sichtbar sind. Im letzteren Falle werden – wie schon bei Aird's Signale (vgl. 1876 220 38) – die Knallkapseln zweckmäſsig durch das optische Signal selbst und in Uebereinstimmung mit der Stellung desselben ausgelegt und, wenn nicht verbraucht, wieder beseitigt, noch besser aber auch die entzündeten Kapseln ebenfalls selbstthätig durch frische ersetzt. Dies geschieht bei dem Knallsignale des Regierungsbaumeisters Scholkmann, das in vollständig geladenem Zustande ein 12maliges Abgeben des Knallsignales gestattet, bevor ein Neuladen erforderlich wird. Die Räder wirken auf die Signalkörper durch einen besonderen Schlaghebel, so daſs die Entzündung nicht unterhalb der Fahrzeuge, sondern unverdeckt und seitwärts derselben vor sich geht. Die Vorrichtung ist in fertig geladenem Zustande beständig mit dem Sichtsignal gekuppelt und macht jede Bewegung desselben mit. Nur der zur Uebertragung der Schläge dienende gerade zweiarmige Hebel bleibt für gewöhnlich auſser Thätigkeit und wird nur für die Dauer der Inbetriebnahme dem Einfluſs der Räder ausgesetzt, indem dann in das der Schiene zugekehrte Ende des Schlaghebels ein einfacher, wie ein Hammerkopf gestalteter Radtaster eingesetzt wird. Gleichzeitig hiermit werden die etwa abgeschossenen Knallkapseln erneuert. Der Schlaghebel ist, nach dem Centralblatt der Bauverwaltung, 1886 * S. 483, auf einem kräftigen ⊓ Eisen aufgebaut, welches vermittelst Klemmplatten mit beiden Schienen des Fahrgeleises verbunden ist. Das ⊓ Eisen dient gleichzeitig auch als Querschwelle für das Fahrgeleis, und wird wie jede andere Querschwelle nach Bedürfniſs unterstopft. Die ganze Vorkehrung macht in solcher Weise alle Bewegungen des Geleises mit und befindet sich somit beständig in der ursprünglichen Höhenlage zu den Fahrschienen, ein Umstand, welcher namentlich mit Bezug auf die Schlagvorrichtung von Wichtigkeit ist. Der Schlaghebel b hat in dem Lager c seine Drehachse; er fällt in Folge des Uebergewichtes des längeren Hebelarmes immer wieder in seine in Fig. 1 dargestellte Ruhelage zurück. Bei dieser Lage ragt der Radtaster a über Schienenoberkante hinaus, so daſs sich beim Darüberrollen eines Rades durch den Druck des äuſseren Theiles des Radreifens der nach der Schiene gekehrte Theil des Schlaghebels nach unten und das andere Hebelende mit einer der Hebeltheilung von 1 : 2 entsprechenden gröſseren Geschwindigkeit in die Höhe bewegt, wobei der Hammer d auf die Stifte e, e zweier Zündkörper aufschlägt. Die Zündkörper selbst sind walzenförmige, mit Pulver gefüllte Blechkapseln, in welche ein kräftiger, an dem Durchdringungspunkte mit der Kapselhülse verlötheter eiserner Stift g eingesetzt ist. Innerhalb der Kapsel ist der Stift in zwei Arme getheilt, welche ihrerseits an je einer am Boden der Kapsel angebrachten Zündpille endigen. Durch diesen zweitheiligen Stift wird der Schlag des Hammers d auf die beiden Zündpillen übertragen und so die Entzündung der Pulverladung mit einem heftigen Knall und einer Feuererscheinung herbeigeführt. Fig. 1., Bd. 265, S. 81Fig. 2., Bd. 265, S. 81Fig. 3., Bd. 265, S. 81Die Knallkapseln werden in die Trommel h eingesetzt, welche 1m weit von der Schiene und 0m,35 über Schienenoberkante in einem guſseisernen Gestell drehbar gelagert ist. An dem vorstehenden Rande der äuſseren Grundfläche der Trommel befinden sich die aus der Seitenansicht und dem Grundrisse (Fig. 3 und 2) ersichtlichen Zähne, deren Zweck weiter unten erläutert wird. Der Tiefe nach ist die Trommel durch eine Scheidewand in zwei gleiche Abtheilungen zerlegt, deren jede wieder in 12 gleiche, der Gröſse der Knallkapseln entsprechende Kammern getheilt ist. Je zwei dieser Kammern in beiden Abtheilungen der Trommel stehen einander genau gegenüber; an dem höchsten Punkte derselben, d.h. an dem Trommelmantel, sind nach dem Mittelpunkte gerichtete, der Stärke der Stifte entsprechende Schlitze bis zu der Mittel-Scheidewand durchgeführt. Zum Laden wird eine Knallkapsel in jede der 24 Kammern von der Seite her so eingesteckt, daſs die Stifte in die betreffenden Schlitze zu liegen kommen. In dieser Stellung werden die Knallkapseln bis zur Scheidewand vorgeschoben und danach durch vorgesetzte geölte Pappstöpsel, welche in die Trommel scharf hineinpassen, noch besonders festgelegt. Bei der Haltstellung des Signals ist die Trommel jedesmal so eingestellt, daſs die Schlitze zweier einander gegenüber stehenden Kammern genau in der Schlagrichtung des Hammers d sich befinden, und daſs beim Durchgang eines Rades die Stifte zweier Knallkapseln vom Hammer getroffen und somit vier Zündpillen entzündet werden. Versager in Folge unregelmäſsiger Stoſswirkung oder in Folge Ausweichens der Kapseln sind bei der gewählten Stoſsweise ausgeschlossen, und da die Schlagwirkung gleichzeitig auf vier Zündpillen übertragen wird, von denen je zwei ihre zündende Wirkung auf je eine besondere Füllung ausüben, so ist auch das gleichzeitige Versagen beider Kapseln zu Folge schlechter Füllung nicht wahrscheinlich. Bei der gewählten Theilung des Schlaghebels von 1 : 2 gelingt es auch bei kräftigstem Auftreten auf den Radtaster nicht, die Entzündung herbeizuführen, dagegen erfolgt letztere noch bei einer Schlagwirkung, wie sie der Geschwindigkeit eines Zuges von etwa 6–7km in der Stunde entspricht. Eine Beschädigung wesentlicher Theile ist dadurch verhütet, daſs der Schlaghammer nur so weit in die Höhe gehen kann, als zum sicheren Eintreiben der Stifte erforderlich ist, während ein Anschlagen an die Trommel selbst nicht erfolgen kann. Dies wird bewirkt durch die Verlängerung des Schlaghebels b über den Hammer d hinaus, und durch eine entsprechende Beschränkung des Spielraumes in der zur Führung dieses Hebelansatzes in dem Gestell angebrachten Aussparung, welche nach oben hin durch einen Gummibuffer abgeschlossen ist. Die Wirkungsweise der ganzen Vorkehrung, für welche wegen der drehenden Bewegung des Knallkapsel-Behälters nach Art der bekannten Schuſswaffen die Bezeichnung „Revolver-Knallsignal“ gewählt ist, besteht darin, daſs in Uebereinstimmung mit dem optischen Signale die Stifte zweier Knallkapseln sich so lange in der Schlagrichtung des Hammers d befinden, als optisch das Haltsignal gegeben ist. Wird letzteres beseitigt, so rücken die betreffenden Stifte durch Drehen der Trommel aus der Schlagrichtung heraus, so daſs der beim Durchgange eines Fahrzeuges, ebenso wie bei gegebenem Haltsignal, in die Höhe gehende Hammer, welcher in der vorerwähnten Weise an dem Berühren der Trommel verhindert wird, auf seinem Wege keine Stifte antrifft, während beim Einziehen des Fahrsignals dieselben Stifte durch Zurückdrehen der Trommel wieder in die Schlaglinie zurückkehren. Dies vermittelt die seitwärts des Knallsignal-Behälters in dem äuſseren Bocke gelagerte Kettentrommel mit der Spurscheibe i. An die Kettentrommel sind die Enden eines Doppeldrahtzuges angeschlossen, welcher auf der anderen Seite mit dem Drahtzug des optischen Signales bezw. mit der Stellvorrichtung desselben gekuppelt ist. Die Kettentrommel macht daher die Bewegung des sichtbaren Signales in gewöhnlicher Weise mit; um diese Bewegungen auf die Zündtrommeln zu übertragen, ist die mit der Kettentrommel fest verbundene Spurscheibe i auf ihrer der Zündtrommel zugekehrten Seite mit einer Rille r versehen, deren Form in der Seitenansicht Fig. 3 der Einfachheit wegen nur durch eine punktirte Linie angedeutet ist. Oben und unten bildet die Rille zwei Kreisbögen, welche beide, jedoch mit verschieden groſsen Halbmessern, um den Mittelpunkt der Kettentrommel beschrieben sind. Zur Verbindung zwischen Zündtrommel und der Spurscheibe dient ein gerader Hebel x; ein Ende desselben ist auf die Achse jener Trommel drehbar aufgeschoben; weiter oben ruht er mit einem Zapfen in der Rille der Spurscheibe. Am freien Ende dieses Verbindungshebels ist mittels Drehzapfens der Finger k angebracht, welcher durch die Feder m in eine entsprechende Lücke des zahnartig gebildeten Randes n der Zündtrommel gedrückt wird; die in Fig. 3 gezeichnete Stellung der Kettentrommel und des Verbindungshebels x entspricht der Haltstellung des Signales. Sobald nun das Signal auf „Fahrt“ gestellt wird, macht die Kettentrommel im Allgemeinen eine halbe Umdrehung, beispielsweise, wie in der Zeichnung angenommen, nach rechts herum. Hierbei wird der gerade Verbindungshebel x durch den in der Rille r der Spurscheibe i geführten Zapfen um ein Stück heruntergedrückt, welches dem Unterschied der Halbmesser für die beiden Rillenkreisbögen entspricht. In Folge hiervon nimmt der in einer Zahnlücke fest anliegende Finger k die Zündtrommel um ein Stück nach rechts herum mit und rückt so die vorher in der Schlagrichtung stehenden Stifte mit Sicherheit aus. Diese Drehung der Zündtrommel ist aber stets kleiner als die Kammertheilung, und daher wird nie statt der ausgerückten Kammer die nächst benachbarte in die Schlaglinie einrücken. Wird das Haltsignal wieder hergestellt, so geht die Kettentrommel in ihre ursprüngliche Lage zurück. Der Verbindungshebel x wird daher um das der vorherigen Senkung entsprechende Stück gehoben, dreht die Zündtrommel genau in ihre erste Stellung zurück und bringt die zuvor ausgerückten Stifte wieder in die Schlagrichtung. Zur Erzielung steter Gleichmäſsigkeit dieser Bewegungen der Zündtrommel von „Halt“ auf „Fahrt“ und wieder zurück und unveränderter gleicher Einstellung der Zündtrommel ist nur bei Halt- und Fahrtstellung stets gleich hohe bezw. gleich tiefe Lage des Verbindungshebels erforderlich, diese aber ist durch die kreisförmigen Theile der Rille r gesichert. Immerhin aber sind Spannschrauben oder sonstige Vorkehrungen zum Anspannen in die Drahtzüge einzuschalten, durch welche, ebenso wie bei den Sichtsignalen, zu groſse Aenderungen der Drahtlänge durch Temperaturänderungen u.s.w. rechtzeitig beseitigt werden können. Es soll Dun aber zur Schonung des ganzen Schlagwerkes nicht jedes einzelne Rad, welches über das durch den aufgesetzten Radtaster in Betrieb gestellte Knallsignal hinwegrollt, jedesmal auch die Schlagvorrichtung in Thätigkeit setzen, wenn der beabsichtigte Zweck schon durch die Einwirkung des ersten Rades im Zuge erreicht worden ist. Daher ist in dem Hebel f eine besondere Fangvorrichtung vorgesehen, welche den entsprechend weit in die Höhe gegangenen langen Hebelarm in seiner gehobenen Stellung festhält, so daſs die nachfolgenden Radreifen den Taster a nicht mehr berühren. Der Hebel f ist in einem auf dem ⊓-Eisen angeschraubten Lager drehbar befestigt und wird durch eine Spiralfeder nach dem festen Gestell zu gezogen, so daſs er sich mit der Fangnase v unmittelbar an den Hebel b anlegt. Geht der letztere in Folge eines durch ein Rad ausgeübten Schlages in die Höhe, so wird der Hebel f so weit zurückgedrückt, daſs die Unterkante des Hebels b an der Fangnase vorüber ist, dann federt der Fanghebel wieder zurück und hält nun mit seiner Nase den zurückfallenden Hebel b fest. Damit nun der Schlaghebel rechtzeitig, d.h. sobald an dem optischen Signale wiederum Haltsignal gegeben wird, wieder ausgelöst wird, ist der obere Theil des Fanghebels gebogen (Fig. 3), und das freie Ende desselben schleift mit einer Rolle auf der zugekehrten Seite der Kettentrommel. In dem Schleifringe befindet sich auf der Kettentrommel eine kleine geneigte Ebene l, welche bei jeder Stellbewegung der Kettentrommel an der Rolle des Fanghebels vorbei gleitet und hierbei den Hebel f so weit zurückdrückt, daſs der Schlaghebel von der Fangnase v losgelassen wird und wieder in seine Ruhelage zurückfällt. Es findet also jeder vorüberfahrende Zug, gleichviel ob das Sichtsignal und mit ihm das Knallsignal in der „Fahrt“- oder in der „Halt“-Stellung sich befindet, den Schlaghebel in Arbeitsbereitschaft vor. Nachdem aber das erste Rad den Taster a getroffen, wird derselbe dem Einfluſs der nachfolgenden Räder entzogen, so lange die jeweilige Stellung des Signales nicht geändert wird. Die vorbeschriebenen Bewegungen der Zündtrommel in Folge des Arbeitens der Kettentrommel bleiben genau dieselben, auch wenn der letzteren beim Einstellen des Signals von „Halt“ auf „Fahrt“ und umgekehrt nicht, wie bisher angenommen, eine Drehung nach rechts herum und zurück, sondern eine solche in entgegengesetztem Sinne ertheilt wird; denn die Rille r ist ja auf beiden Seiten von ganz gleicher Gestalt. Das Knallsignal kann daher ohne weiteres mit zweiflügeligen Sichtsignalen gekuppelt werden, welche in der gewöhnlichen Weise mittels eines doppelten Drahtzuges gestellt werden; es entspricht dabei die Drehung der Kettenrolle am Knallsignal nach rechts herum dem Einstellen des einflügeligen Signals, und die Drehung nach links herum dem Einstellen des zweiflügeligen Signals, oder umgekehrt. Nur würde bei der Kuppelung mit zweiflügeligem Signal eine zweite geneigte Ebene l auf dem Schleifringe der Kettenrolle nöthig werden, wie in Fig. 3., welche bei der Drehung der Kettenrolle nach links herum und zurück das Auslösen des Schlaghebels zu bewirken hat. Ist endlich die Knallvorrichtung zur Wirkung gekommen, so soll statt der abgeschossenen Kammern für einen nachfolgenden Zug die benachbarte geladene Abtheilung bei Haltsignal schuſsfertig bereit stehen, und diese zweite Kammer ihrerseits wieder so lange aus- und eingerückt werden, bis die Knallkapseln wieder durch einen zum Halten zu bringenden Zug entzündet werden, u.s.f. durch alle 12 Abtheilungen durch. Dies wird dadurch erreicht, daſs die Kettenrolle sowohl bei der Bewegung von „Halt“ auf „Fahrt“ wie umgekehrt der Zündtrommel eine gleichgerichtete Bewegung und zwar nach links herum ertheilt, und daſs die beiden zurückgelegten Wege zusammen einer Kammertheilung gleich sind. Der Schlaghammer ist in diesem Falle durch die Radreifen in die Höhe geworfen und nach erfolgter Wirkung in seiner gehobenen Stellung durch den Fanghebel f festgehalten. Der gewarnte Zug selbst ist vor dem Abschluſssignale zum Halten gekommen; ihm wird zur rechten Zeit das Fahrsignal gegeben und darauf sofort nach geschehener Einfahrt das Haltsignal zur Deckung des eingelaufenen Zuges wieder hergestellt werden. Diese beiden Signal-Bewegungen bewirken den Austausch der abgeschossenen Abtheilung gegen die benachbarte geladene. Dazu sind 12 Stifte g (Fig. 1 und 3) in gleichen, der Kammertheilung entsprechenden Abständen, am Umfang der Zündtrommel angebracht, deren jeder von dem nächsten Kammerschlitze um die Dicke des Hammerkopfes d entfernt ist. Wird nun bei hochstehendem Hammerkopf dem haltenden Zuge Fahrsignal gegeben, so kann der Finger k nicht, wie im ersten Fall, die Zündtrommel nach rechts herum mitnehmen, weil dieselbe nach dieser Richtung hin durch den gegen den Hammer d stoſsenden nächsten Stift g gehemmt wird. Der Finger k, welcher gegen die Zündtrommel nur mit der Kraft der Feder m drückt, wird vielmehr, weil der Verbindungshebel x wieder durch die Rille r der Spurscheibe i heruntergedrückt wird, genöthigt, an der langen Seite des vorliegenden Trommelzahnes n hinaufzugleiten. Sobald der Verbindungshebel x seinen Hub vollführt hat und also der Führungszapfen desselben in den unteren Kreisbogen der Rille r eingetreten ist, hat der Finger k den höchsten Punkt des betreffenden Trommelzahnes erreicht, drückt nunmehr – während zugleich auch die schiefe Ebene l zur Wirkung kommt – auf die steile Zahnseite und geht, dem Druck der Feder m folgend, in die nächste Zahnlücke herab. Hierbei erhält die Zündtrommel eine Bewegung nach links herum gleich der Länge des steil abfallenden Zahntheiles, wodurch der Austausch der abgeschossenen Abtheilung gegen die nach links hin benachbarte eingeleitet ist. Wird jetzt das Signal auf „Halt“ gestellt, so drückt genau wie im ersten Fall beim Hochgehen des Verbindungshebels der Finger k wieder gegen eine steile Zahnseite und nimmt daher die Zündtrommel nach links herum so weit mit, daſs die nächste Trommelabtheilung schuſsfertig eingestellt ist. Die Verfügung über das Ein- und Ausschalten des Knallsignales durch Einsetzen oder Abnehmen des Radtasters bleibt dem freien Ermessen des Stationsvorstehers überlassen. Die Verbindung von selbstthätigen Knallsignalen mit den Abschluſssignalen kann daher nicht zur Einschläferung des Locomotivpersonals führen, da diese Anwendung nur bedingungsweise und unabhängig von dem Willen des Locomotivführers geschieht. Der Radtaster a wird am besten dem am nächsten beim optischen Signale stehenden Wärter zur Aufbewahrung gegeben; damit dieser auch ohne besonderen Auftrag das Knallsignal in Dienst stellen kann, wenn es erforderlich wird. Derselbe Wärter erhält auch 24 Knallkapseln in Vorrath, hat die abgeschossenen rechtzeitig zu erneuern und jeden dritten Tag den Apparat zu ölen. Ein solches Signal ist Mitte Januar 1886 von Zimmermann und Buchloh in Berlin ausgeführt und auf dem Bahnhofe Wattenscheidt an der Einfahrt von Essen her aufgestellt worden; es hat sich bei neunmonatlichem Betriebe gut bewährt. Die Kosten einschlieſslich der Drahtleitung vom Signalmaste her betrugen ungefähr 200 M. ohne die Fracht.