Neuerungen an Kuppelungen. Patentklasse 47. Mit Abbildungen auf Tafel 27. Ueber Neuerungen an Kuppelungen. Zum stoſsfreien und geräuschlosen Ein- und Ausrücken der Riemenscheiben hat R. Soldan in Bornheim bei Frankfurt a. M. und J. L. Posen in Frankfurt a. M. (* D. R. P. Nr. 28246 vom 13. Januar 1884) eine Reibungskuppelung construirt, welche in Fig. 1 in einer Anordnung für Vor- und Rücklauf, für Hobelmaschinen, Walzwerke, hydraulische Pressen u. dgl. dargestellt ist, während Fig. 2 dieselbe in ihrer Anwendung zum schnellen oder allmählichen Aus- und Einrücken von Riemenscheiben bezieh. Triebwellen zeigt. Auf der an ihrem Ende ausgebohrten Welle a (Fig. 1) sind lose 2 Riemenscheiben b und b1 die gröſsere für Vor-, die kleinere für Rücklauf angebracht. Ebenso ist auf der Welle a zwischen den Riemenscheiben die Kuppelungsmuffe d mittels Stellschrauben befestigt. Die Muffe d hat eine Aussparung, in welcher der dreiarmige Hebel h um einen Zapfen drehbar gelagert ist; dieser Hebel h greift mit einem Arme durch einen Schlitz der hohlen Welle a in ein Auge der in der Ausbohrung der Welle verschiebbaren Stange f, während seine beiden anderen Arme mit den Bolzen e und e1 gelenkig verbunden sind. Letztere sind durch an der Muffe d angebrachte Knaggen geführt und auſsen mit belederten Bremsklötzen c bezieh. c1 versehen, welche sich beim Bewegen des betreffenden Bolzens an den inneren Riemenscheibenkranz anlegen oder davon entfernt werden. Die Umsteuerung erfolgt dadurch, daſs durch einen Tritthebel o. dgl. die Stange f verschoben wird, wodurch mittels des Hebels h und der bolzen e, e1 der eine oder andere Bremsklotz gegen seine Riemenscheibe angedrückt wird und dadurch die Scheibe mit der Welle kuppelt. Die zweite Ausführung dieser Kuppelung ist aus Fig. 2 ersichtlich. Auf der Welle a befindet sich die lose Riemenscheibe b und die feste d. In einer Aussparung der Letzteren ist der Hebel h drehbar gelagert, dessen unterer, in eine Gabel auslaufender Arm sich mit dieser um die Welle a legt und durch Zugstangen, welche in der Längsrichtung der Welle a in Aussparungen der Nabe der Riemenscheibe d angeordnet sind, mit der verschiebbaren Muffe r in Verbindung steht. Der andere Arm von h ist mit dem durch Knaggen an d geführten Bolzen e verbunden. Der Bolzen e trägt oben einen belederten Bremsklotz c. Die Verschiebung der Muffe erfolgt mittels Winkelhebels g, an dessen anderem Arm der ebenfalls belederte Bremsklotz c1 befestigt ist. So lange der Bremsklotz c nicht gegen den inneren Scheibenkranz von b gepreſst wird, läuft dieselbe lose auf der Welle a, weil diese durch den Bremsklotz c1 festgehalten wird. Erfolgt aber ein Andrücken des Bolzens e an b durch den Hebel h, so läſst der Bremsklotz c1 die Scheibe d frei und die Welle a muſs die Drehung der Scheibe b mitmachen. Durch einfaches Verschieben des Hebels h wird also die Kuppelung der Welle a mit der umlaufenden Scheibe b schnell und geräuschlos eingerückt. Bei der lösbaren Reibungskuppelung von R. Hoffmann in Finsterwalde (* D. R. P. Nr. 37031 vom 16. Februar 1886) sitzt die Riemenscheibe a (Fig. 3 und 4) lose, die Bremsscheibe b fest auf der Welle w. Mit der ersteren ist der Bremsring r verbunden und zwar in seiner Mitte durch den Bolzen d, dann in der Weise, daſs seine beiden kugelförmigen Vorsprünge an seiner Innenfläche in entsprechende Aushöhlungen der Klinken k eingreifen, welche elastisch und an den Speichen der Riemenscheibe a drehbar befestigt sind. Zwischen den freien Enden des Bremsringes r ist eine Spiralfeder befestigt. Das Einrücken der Kuppelung geschieht dadurch, daſs die excentrische Scheibe e mit ihrem kreisrunden Ansätze, mittels der durch die Bremsscheibe b hindurchgehenden Stange t zwischen die Klinken k geschoben wird, wodurch diese aus einander gedrückt werden und den Bremsring an die Reibfläche der Bremsscheibe anpressen. Dieses Anpressen erfolgt durch Einwirkung der Spiralfeder allmählich und ist in ihrem gröſsten Werth, wenn der kreisrunde Ansatz des Excenters e zwischen den Klinken steht. Die Einrückung geschieht längstens in der Zeit einer halben Wellenumdrehung. Eine andere Ausführung dieser Kuppelung für kleine Kräfte unterscheidet sich von der eben beschriebenen dadurch, daſs der Bremsring durch zwei Lappen ersetzt ist, welche durch die Klinken an der Bremsscheibe, in gleicher Weise wie bei der ersten Ausführung, angepreſst werden. Die freien Enden der Bremslappen sind je einzeln mit einer entgegengesetzten Speiche der Riemenscheibe durch eine Spiralfeder verbunden. Die Reibungskuppelung von Max Lohmann und Max Stolterfoht in Berlin (* D. R. P. Nr. 34285 vom 25. April 1885) kennzeichnet sich dadurch, daſs der mit der beständig umlaufenden Welle zu kuppelnde Drehkörper beim Ausrücken derart achsial verschoben wird, daſs die Reibungsflächen vollständig auſser Berührung kommen. Dadurch wird erzielt, daſs die Bohrung des Drehkörpers nicht ausläuft und Kraftverluste vermieden werden. Ferner können die nicht mit umlaufenden Ausrückertheile zum Bremsen eingerichtet werden, so daſs die ausgerückten Theile in kurzer Zeit zum Stillstand gebracht werden können. In Fig. 5 ist diese Kuppelung eingerückt in senkrechtem Schnitt und theilweise in Ansicht dargestellt. Auf der Welle W sitzt der Kuppelungskörper a, welcher mit kegelförmiger und ebener Reibungsfläche pp1 ausgestattet ist; diesen Flächen entsprechen die Ausbohrung der Nabe b des Drehkörpers v und die links liegende Reibungsfläche der Scheibe c. Mit der Nabe b ist eine zweite Scheibe b1 und mit der Scheibe c eine Scheibe c1, erstere mittels durch Aussparungen oder Löcher an c und b reichende Schrauben t, letztere ebenso mittels Bolzen unverrückbar verbunden; die Theile b und b1 sowie c und c1 können sich in Folge dessen wohl achsial verschieben lassen, aber nicht gegen einander verdrehen und müssen stets an der Drehung von v theilnehmen. Zwischen b und c oder zwischen b und c1 oder wie in der Zeichnung zwischen c und b1 ist ein Ring aus Kautschuk oder eine Feder eingeschaltet, welche stets das Bestreben haben, c an p1 anzudrücken. Die Scheiben b1 und c1 werden mittels cylindrischer Stützflächen β von auf der Welle W verschiebbaren an den Hebeln u angebrachten Stützlagern g und h getragen. Durch Verschiebung der Lager g und h wird die Scheibe c von p1 entfernt, also die Kuppelung ausgerückt und durch den Ausschlag des Hebels u die Stützflächen β gleichzeitig so weit gehoben, daſs sich b von a ebenfalls abhebt und somit die Welle W von allen auf v lastenden Kräften befreit. Da die Hülsen g und h die Drehung von v nicht mitmachen, wirken ihre an b1 und c1 anliegenden Flächen bremsend auf v. Die Schrauben t ermöglichen eine Regulirung des vom Kautschukring oder von der Feder ausgeübten Druckes. In Fig. 6 ist noch eine Ausführung dieser Kuppelung gezeichnet, in welcher der Kuppelungskörper a mit zwei kegelförmigen Flächen zur Anwendung kommt und Fig. 7 stellt eine weitere Abänderung dar, welche von den Erfindern zur Ausführung gebracht werden. Eine von Th. und Ad. Frederking in Leipzig (* D. R. P. Nr. 37177 vom 26. November 1885) construirte Reibungskuppelung mit gegenseitig sich stützenden Winkelhebeln hat den Zweck, bei möglichst kleinem Durchmesser den Kuppelungsdruck mit möglichst groſser Uebersetzung von der Muffe auf die Kuppelungstheile gleichmäſsig zu übertragen. Die Kuppelung besteht aus dem hohlen Bremscylinder a (Fig. 8), der Mitnehmerscheibe c, der verschiebbaren Muffe b und den Bremsbacken d. Seitlich der Scheibe c und ohne festen Drehpunkt und nur durch Schleppfedern in der Schwebe gehalten, sind die Hebel g angebracht, welche durch Druckstangen h mit den Bremsbacken d drehbar verbunden sind. Die Hebel g stützen sich mit ihrer Verlängerung auf an die Muffe b angegossene Keile k; Federn m gestatten der Muffe nur eine kleine Verdrehung um die Welle, welche durch den Keilanlauf von k bestimmt wird. Schiebt man die Muffe gegen die Mitnehmerscheibe, so heben die Keile k die Hebel g. Hierdurch werden die Stangen h nach auſsen gedrückt und pressen die Bremsbacken d gegen die innere Reibungsfläche des Bremscylinders a, wodurch dieser der Drehung der Welle folgen muſs. Die Sächsische Stickmaschinenfabrik in Chemnitz (* D. R. P. Nr. 37030 vom 14. Februar 1886) hat eine Kegelreibungskuppelung mit Federpressung und selbstthätiger Ein- und Ausrückung construirt und ist dieselbe in Fig. 9 im Schnitt dargestellt. Mit der Welle W ist die Kuppelungshälfte b durch den Keil c undrehbar aber so verbunden, daſs sie sich in der Längsrichtung verschieben kann, während die andere Kuppelungshälfte a lose auf der Büchse d sitzt und durch Riemen oder Schnur u.s.w. stetig umgetrieben wird. Die Büchse d ist ebenfalls lose drehbar auf die Welle W aufgesteckt und wird durch Stellringe in bestimmter Stellung erhalten. Zwischen den zwei Kuppelungshälften a und b befindet sich eine Kronenkuppelung mit Schraubenflächen, deren eine Hälfte e mit b und deren andere Hälfte f mit der Büchse d verbunden ist, während letztere andererseits noch mit der Scheibe g in fester Verbindung steht. Die Scheibe g ist mit einem cylindrischen Rand h, innerhalb dessen eine an a festgeschraubte Feder e schleift, und mit einer Sperrradverzahnung k versehen. Die Zeichnung zeigt die Kuppelung in eingerückter Stellung. Die in der Pfeilrichtung angetriebene Kuppelungshälfte a nimmt b mit und ertheilt dadurch der Welle W eine Drehung in derselben Richtung. Ebenso wird e durch b und f durch Reibung der Feder i mitgenommen, doch ist die Verbindung von e und f keine vollkommene; es befindet sich vielmehr zwischen den beiden Schraubenflächen derselben ein kleiner Zwischenraum, damit sich a und b fest in einander legen und die Mitnahme der Welle W sicher bewirken können. Die Auslösung der Kuppelung geschieht dadurch, daſs die Büchse a mit der Zahnkrone f vermittels der Sperrradverzahnung plötzlich zum Stillstand gebracht wird; in Folge dessen wird durch die auf a wirkende Triebkraft die Verzahnung von e gezwungen, an den Zähnen von f aufzusteigen, bis die Reibung der beiden Kuppelungshälften a und b aufgehoben ist, wodurch die Theile b, d und W zum Stillstehen kommen. Der Steigungswinkel der Schraubenflächen an den Kuppelungshälften e und f ist so bemessen, daſs ein Zurückgehen der Hälfte e durch den Druck der Feder l ausgeschlossen ist. Um die Verschiebung der Schraubenflächen nur auf einen Zahn derselben zu begrenzen, sind beide Theile e und f mit Anschlagknaggen versehen. Um den bei vielen Reibungskuppelungen vorkommenden schädlichen achsialen Druck, welcher, durch die Welle fortgepflanzt, klemmend auf die Lager und sonstige Maschinentheile wirkt, hat Ch. Mansfeld in Leipzig-Reudnitz (* D. R. P. Nr. 38560 vom 7. August 1886) eine Kuppelung construirt, welche schädlichen Seitendruck vermeiden soll. Eine kegelförmige Scheibe a (Fig. 10) mit langer Nabe ist auf einem an der Welle b und eine andere kegelförmige Scheibe c auf einem auf der Nabe der Scheibe a befestigten Keile verschiebbar befestigt. Der Doppelhebel d, welcher auf dem Zapfen e drehbar sitzt, ist mit dem einen Schenkel mit der Nabe von a verbunden, während der andere Schenkel in einem Auge des Winkelhebels f, p, welcher um einen Zapfen g drehbar, befestigt ist. Der Winkelhebel f, p greift mit seinem einen Ende um die Nabe der Scheibe c, während an seinem anderen Ende eine Zugstange angehängt ist. Zwischen den Scheiben a und c sitzt auf der Nabe von a lose drehbar die Antriebsscheibe h, welche durch Ringe und Schrauben mit der Verschluſsscheibe m verbunden ist und zwar derart, daſs sie sich frei drehen aber nicht in der Achsenrichtung verschieben kann. Durch die entgegengesetzte Bewegung der Hebel d und f beim Anziehen der Zugstange werden die beiden Scheiben a und c gleichzeitig gegen die Scheibe h bewegt. Ihre schrägen Flächen legen sich gegen die kegelförmig ausgedrehten inneren Flächen der Antriebsscheibe h und diese nimmt durch die Reibung auf c bezieh. a die Welle b mit. Umgekehrt werden durch Hinaufdrücken der Zugstange die Scheiben c und a wieder gleichzeitig von der Scheibe h abgezogen und die Riemenscheibe läuft leer auf b. Zum Bremsen der Welle b gleich nach dem Ausrücken dient der Bremsklotz o, welcher auf die Scheibe c wirkt. Adolph Oeser in Penig in Sachsen (* D. R. P. Nr. 34701 vom 20. Juni 1885) wendet bei seiner Cylinder-Reibungskuppelung federnde Bremsbacken an, welche durch ein Kniehebelgelenk bewegt werden. Fig. 11 bis 13 zeigen diese Kuppelung. Durch das Kniehebelwerk ligph werden die federnden Bremsbacken k in die Fugen eines Druckringes c, welcher die fest auf dem Wellenende W1 sich befindliche Scheibe B umspannt, gepreſst, wodurch der Druckring c sich gegen den inneren Rand der Scheibe a legt und diese und die Welle W mitnimmt. Der feste Schluſs der Kuppelung wird durch Hinüberschieben des Kniehebelgelenkes über die Todtlage ermöglicht. Die Bewegung des Kniehebelwerkes wird durch Tritthebel o. dgl. bewirkt Zur genauen Ein- und Nachstellung ist das Drehgelenk p der Kniehebel mit einem excentrischen Bolzen versehen, welcher in den Ohren no gedreht und festgestellt werden kann. Bei der Cylinder-Reibungskuppelung mit auſsen liegenden Bremsbacken von E. Haase in Dessau (* D. R. P. Nr. 38171 vom 2. Juni 1886) ist die Bremsscheibe A (Fig. 14 und 15) mit der Welle B und das Gehäuse C mit der Welle D fest verbunden. Im Gehäuse C befinden sich vier verschiebbare Bremsbacken E, welche mittels Federn F gegen die äuſsere Fläche der Bremsscheibe A gepreſst werden. Durch Verschieben der Hülse G auf der Welle B gegen D werden die Bremsbacken E gleichzeitig mittels der Winkelhebel H, welche auch durch ein gezogenes Stück H1 ohne Drehpunkt ersetzt sein können, von A abgehoben, wodurch der Stillstand der getriebenen Welle erfolgt. Als Vorzüge dieser Kuppelung führt der Erfinder das stoſsfreie leichte Ein- und Ausrücken an, ferner das Wegfallen des Einflusses der Abnutzung der Bremsbacken auf die Wirkung der Kuppelung, indem die Bremsbacken zum Nachstellen eingerichtet sind. Die schnell lösbare Reibungskuppelung von Heinrich Forstmann in Werden a. d. Ruhr (* D. R. P. Nr. 34697 vom 8. Mai 1885) besteht in der Anordnung zweier Schraubenspindeln cc (Fig. 16) zur Verschiebung des zwei Muttergewinde tragenden, zur Bewegung der verschiebbar auf der Welle A sitzenden Kuppelungsmuffe a dienenden Ringes b. Durch Verschiebung dieses Ringes b, mittels der Schrauben cc, wird durch die Muffe a die bei i federnde Kuppelungsvorrichtung hik an die mitzunehmende Reibungsscheibe angepreſst bezieh. davon abgezogen, also die Kuppelung ein- oder ausgerückt. Die Bewegung der Schraubenspindeln c ist folgende. Auf den einen Enden von c sitzen Schneckenräder d, welche von der mit Handrad und Schnecken versehenen Achse f aus gedreht werden. Letztere ist in einer excentrischen Hülse m gelagert und auf ihr sitzt noch eine fest mit ihr verbundene Reibungsscheibe F. An der excentrischen Hülse m ist ein Gewichtshebel n befestigt, welcher durch Knaggen in seiner Stellung gehalten wird. Auf der Welle A ist eine Planscheibe P aufgekeilt, mit welcher durch Verdrehen der excentrischen Hülse m die Reibungsscheibe F in Berührung gebracht werden kann, so daſs letztere ebenfalls gedreht wird, wodurch die Achse f sowie die Schneckenräder d und die Schrauben cc umgedreht werden und die Muffe a zurückziehen, wodurch die Kuppelung ausgerückt wird. Für gewöhnlich wird die Kuppelung mittels des Handrades ausgerückt. Soll dies jedoch aus irgend einem Grunde von einer entfernten Stelle aus geschehen, so wird der Hebel n durch einen Elektromagnet, Drahtzug o. dgl. ausgelöst, wodurch er die Hülse m dreht, die Reibungsscheibe mit der Planscheibe P in Berührung bringt und durch den weiteren Ausrückmechanismus die Kuppelung ausrückt. R. Gawron in Grabow bei Stettin (* D. R. P. Nr. 39416 vom 7. September 1886) stellt eine Hohlcylinder-Reibungskuppelung mit dreifachen Kniegelenken her, welche in Fig. 17 und 18 gezeichnet ist. Die Scheibe a ist fest auf der Welle b und die mit Ansätzen d versehene Scheibe e mit ihrer Nabe fest auf der Welle c. In diesen Ansätzen bewegen sich die Zapfen der Gelenkhebel tuv, welch letztere wieder, wie die Zeichnung zeigt, mit den elastischen Bremsbacken g drehbar verbunden sind. Die Hebeltheile uv haben Verlängerungen m, auf welche von einer an e befestigten Feder ein stetiger Druck ausgeübt wird. Der aus einem runden und einem excentrischen Theile bestehende Ausrücker ist verschiebbar auf der Welle c, dreht sich aber nicht mit derselben, weil er durch den Ausrückhebel festgehalten wird. Die Kuppelung ist für gewöhnlich eingerückt. Zum Zwecke des Ausrückens wird der excentrische Theil des Ausrückers mittels des Ausrückhebels zwischen die Arme m geschoben und diese werden durch das Excenter aus einander gedrückt, die Kniehebel tuv ziehen durch ihre Bewegung die Bremsbacken g von der inneren Fläche von a, wodurch diese Scheibe frei wird und nicht mehr mitläuft. Die Stärke der Anpressung von g an a kann durch besondere Vorkehrungen regulirt werden. In Fig. 19 ist eine Hohlcylinder-Reibungskuppelung von Gebr. Heyne In Offenbach a. M. (* D. R. P. Nr. 39500 vom 25. September 1886) vorgeführt, welche aus der auf der Welle aufgekeilten Scheibe E, einer auf der Nabe von E drehbaren Stufenscheibe und der mittels Nuth und Feder auf der Welle verschiebbaren Muffe M besteht. In Führungen der Scheibe E sind zwei mit einander durch Schrauben fest verbundene Stücke B und C radial verschiebbar, von denen das äuſsere mit den Vertiefungen in der Reibfläche der Stufenscheibe entsprechenden Erhöhungen versehen ist, während das innenliegende kleine Rollen trägt. Wird nun die Kuppelungsmuffe M zwischen die Rollen geschoben, so werden die Stücke BC nach auſsen gegen die Stufenscheibe gedrückt und diese nimmt durch die Reibung die Scheibe E sammt der Welle mit. Zum Zurückdrücken der Stücke BC beim Ausrücken der Kuppelung nach Verschiebung des Muffes M sind Spiralfedern in auf einander passende Aussparungen der Scheibe E bezieh. der Stücke BC angebracht. Der Abnutzung halber sind diese letzteren nachstellbar. Eine Scheiben-Reibungskuppelung mit durch verschiebbare Muffe angedrückten Winkelhebeln von Amédée Fayol (* D. R. P. Nr. 39701 vom 10. August 1886) zeigt Fig. 20. Die Muffe M steckt lose auf der Welle A, dagegen ist der mit Flügeln zur Aufnahme der drei Hebel L versehene Ring B fest auf die Welle aufgeschraubt. Die längeren Schenkel der Hebel B ruhen auf der Muffe M, während die kürzeren mittels Regulirschrauben a und Federn b die Bremsscheibe P gegen die Stufenscheibe C andrücken. Zwischen C und P ist ein Leder- oder Gummiring angeordnet. Die Stufenscheibe C stützt sich gegen die Platte P1 und da diese an der Welle festsitzt, muſs die Scheibe C dieselbe mitnehmen. Diese Kuppelung kann auch in doppelter Anordnung verwendet werden, wobei die Muffe M zwischen den beiden Ringen B zu liegen kommt. Während dann eine Kuppelung ausgerückt wird, wird die andere eingerückt und umgekehrt. Steht die Muffe genau in der Mitte, laufen beide Stufenscheiben leer. Frederking und H. Müller in Lindenau bei Leipzig (* D. R. P. Nr. 35173 vom 14. Juli 1885) bringen eine Hohlcylinder-Reibungskuppelung mit federnden Winkelhebeln zur Ausführung. Die Kuppelung besteht in der Hauptsache aus den in der Mitnehmerscheibe beweglichen Bremsbacken a (Fig. 21 und 22), einer mit schrägen Flächen versehenen Muffe b und ledernden Winkelhebeln c. Letztere sind weder mit der Muffe noch mit den Bremsbacken fest verbunden, sondern greifen mit ihrem einen Ende so in die Bremsbacken ein, daſs sie dieselben gegen den Bremsung a andrücken bezieh. davon abziehen, je nachdem das federnde mit einer Rolle s versehene andere Ende der Hebel c beim Bewegen der Muffe b auf deren schräger Fläche auf- oder abläuft. An dem einen Ende der Rollenbahn ist eine Vertiefung, in welcher die Rolle s in eingerücktem Zustande der Kuppelung ruht, wodurch ein selbständiges Ausrücken vermieden und die Einrückgabel entlastet wird. Um ein durch die Fliehkraft bewirktes selbstthätiges Andrücken bezieh. Schleifen der Bremsbacken zu verhindern, sind über den schrägen Flächen der Muffe b Führungen k angebracht, welche zur leichten Leitung der Rollen s dienen. Eine Hohlcylinder-Reibungskuppelung mit Anzugskeilen ist Josef Lapp in Nürnberg (* D. R. P. Nr. 37480 vom 18. Mai 1886) patentirt worden. Mit der Welle a (Fig. 23) ist die Reibungsscheibe c fest verbunden. Auf der Welle b sitzt die Hülse g, welche sich mit b dreht, aber darauf verschiebbar ist Fest mit der Welle b ist der cylindrische Theil d verbunden; in diesen sind eine Anzahl abgeschrägte Nuthen eingestoſsen, in denen sich die mit einem der Abschrägung entsprechenden Anzug versehenen Keile ee in der Längsrichtung der Wellen verschieben können. Die äuſseren Flächen der Keile e entsprechen der inneren Cylinderfläche der Scheibe c und sind mit der Hülse g mittels Schrauben so verbunden, daſs sie sich bei einer Verschiebung von g mitbewegen müssen; jedoch gestatten die Schrauben eine Annäherung oder Entfernung der Keile e gegen die innere Fläche der Scheibe c. Wird die Hülse g in der Wellenrichtung verschoben, so werden die Keile gegen c gedrückt oder davon entfernt und dadurch die Kuppelung eingerückt oder ausgelöst. In der Abbildung ist dieselbe im ausgerückten Zustande gezeichnet. Die Hohlcylinder-Reibungskuppelung mit drehbaren Bremsbacken und Wendegetriebe zum Aus- und Einrücken von H. W. Schenk in Berlin (* D. R. P. Nr. 37034 vom 19. Februar 1886) ist in Fig. 24 und 25 gezeichnet. Das Ein- bezieh. Ausrücken der getriebenen Welle B wird dadurch erreicht, daſs die mit der treibenden Welle umlaufenden Bremsbacken a1 a2 an die Innenseite der Scheibe b, welche fest auf die Welle B aufgekeilt ist, angepreſst oder davon abgezogen werden. Im Mitnehmerarme d der Triebwelle A sind bei f1 und f2 zwei Bremsbacken a1 und a2, bei t ein Zahnrad s und bei u eine Schraube h mit Rechts- und Linksgewinde drehbar gelagert. Auf der Schraube h sitzt zwischen der Gabel u ein Schneckenrad k, welches die Drehung von h und somit ein Andrücken oder Abziehen der Bremsbacken a1 a2 an die Scheibe b bewirkt. Bremst man eine der losen Scheiben wo, so wird die andere in entgegengesetzter Richtung durch das Wendegetriebe qrs gedreht und gleichzeitig werden von der Nabe l aus mittels des Schneckengetriebes ik die Schraube h und die Bremsbacken a1 a2 bewegt und die Kuppelung der beiden Wellen ein- oder ausgerückt. In einer Abänderung dieser Kuppelung erfolgt die Uebertragung der Drehung von l auf h durch Kettenräder und eine Kette ohne Ende. Während bei den meisten dieser Kuppelungen mit Kniehebeln diese in zur Welle senkrechter Ebene liegen, ordnet Karl Krause in Leipzig (* D. R. P. Nr. 37479 vom 7. März 1886) dieselben in zur Welle paralleler Ebene an. Auf der Antriebswelle a (Fig. 26 und 27) ist ein eigenartig geformter, symmetrischer Bremsbackenkörper kk1 k2 festgekeilt; derselbe kann aus einem Stücke bestehen, wie Fig. 26 zeigt, oder aus drei mittels Bolzen drehbar verbundenen Theilen, wie punktirt angegeben ist. Die Nabe k dieses Körpers hat in ihrem oberen Theile eine Nuth, welche den Kniehebelzapfen r als Geradführung dient. An diesen Zapfen wirkt der aus- und einrückende Theil z der verschiebbaren Muffe m. Die aus dem Theile z und den Gliedern h gebildeten Kniehebel greifen mittels Bolzen s an k1 und k2 an. Wird nun die Muffe m gegen die Bremsscheibe verschoben, so werden die Bremsbacken mittels der Kniehebel an die innere Fläche der Bremsscheibe angedrückt und diese muſs die Drehung der Antriebswelle mitmachen.