Eisenbahnwesen. (Fortsetzung des Berichtes Bd. 266 S. 438.) Mit Abbildungen. Ueber Eisenbahnwesen. B) Oberbau (Fortsetzung). J. W. Post, Ingenieur der niederländischen Staatsbahn in Utrecht, hat im J. 1884 eine neue Fluſseisenschwelle eingeführt, von der jetzt über 380000 Stück auf deutschen, holländischen, belgischen und französischen Bahnen verlegt sind und welche in ihrer neuesten, verbesserten Form, wie dieselbe von dem Hörder Bergwerks- und Hütten-Verein ausgeführt wird, voraussichtlich allgemeine Anerkennung und Einführung finden wird.Vgl. Revue Universelle des Mines, 1887 Bd. 21 S. 513., II. Serie. Le Génie civil, 1887 S. 342. The Engineer vom 22. Juli 1887 S. 75. Engineering vom 12. August 1887 S. 185. Organ für Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1887 Heft III. S. 108. Von dieser Schwelle ist in Fig. 1 ein Längenschnitt, Fig. 2 eine obere Ansicht, Fig. 3 ein Querschnitt auſserhalb der Schiene, Fig. 4 ein solcher innerhalb derselben, Fig. 5 ein solcher durch die Schwellenmitte und Fig. 6 ein Längenschnitt durch die Sitzstelle der Schiene gezeichnet. Fig. 1–2., Bd. 267, S. 344Fig. 3–5., Bd. 267, S. 344 Die Schwelle wurde zuerst ohne die Einschnürung der mittleren Breite ausgeführt, auch hatte der Abschluſs der Köpfe gleiche Höhe mit dem Schwellenprofile. Die gezeichnete Form, ist erst seit 1886 eingeführt. Ganz besonders wichtig ist die Verstärkung des Sehwellenquerschnittes auf eine Länge von je 300mm unter den Sitzstellen der Schienenfüſse, welche Verstärkung in der gezeichneten Art, direkt beim Walzen ausgeführt wird. Die eisernen Sehwellen anderer Art mit gleichmäſsigem Querschnitte sind unter den Schienenfüſsen zuerst zerstört worden, weil sie durch die Lochung gegen Anspannungen in der Längenrichtung und noch mehr gegen Biegungen in der Breitenrichtung gerade an den Stellen geschwächt werden muſsten, an denen diese Beanspruchungen das gröſste Maſs erreichten. Auſserdem verliert die Schwellendecke unter den Schienenfüſsen theils durch Rosten, theils in Folge des Schlingerns und seitlichen Drängens der Radflanschen durch Eindrücken der Fuſskanten an Stärke, so daſs nach erfolgter Abflachung des Querschnittes die Zerstörung der Schwelle von den Lochkanten aus erfolgte. Fig. 6., Bd. 267, S. 345 Der Versuch, diesem Uebelstande dadurch zu begegnen, daſs an der unteren Seite der Schwellendecke in der Schwellenachse eine Verstärkungsrippe von 40 bis 50mm Breite 8 bis 10mm Stärke ausgewalzt wurde, ist als ein verfehlter zu bezeichnen, weil die Lochung durch diese Verstärkungsrippe bei gleichem Schwellengewichte eine im Verhältnisse der Lochhöhe gröſsere Schwächung des Querschnittes gegen Längenanspannung ergibt, wenn auch zugegeben werden muſs, daſs die Abflachung des Querschnittes nicht mehr so leicht eintreten kann. Eine weit glücklichere Lösung ist die gezeichnete Querschnittsverstärkung der Post'schen Schwellen, da durch sie das Material dahin vertheilt wird, wo dasselbe nöthig ist. Die Mehrkosten, welche durch die Verstärkung des Querschnittes beim Walzen entstehen, beschränken sich auf den Arbeits- und Werthverlust einer gröſseren Zahl von Ausschuſsstücken, können jedoch bei genügender Einübung und Aufmerksamkeit des Personales fast auf Null vermindert werden. Eine gleich glückliche Idee ist das Einschnüren des mittleren Querschnittes, weil dasselbe einen Uebelstand wirksam beseitigt hat. Die Holzschwellen mit kurzen Köpfen muſsten in der Mitte hohl gelegt, d.h. gar nicht oder nur wenig unterstopft werden, damit diese Mitten dem Einsinken der belasteten Enden folgen konnten. Bei gleichmäſsiger Lagerung sanken die Enden tiefer als die Mitten, wodurch Spurerweiterung entstand. Die Mitte der eingeschnürten Schwelle sinkt leichter in das Bettungsmaterial ein und die gleichzeitige Vergröſserung der Profilhöhe auf fast das Doppelte macht die Schwelle in der Mitte so widerstandsfähig, daſs Längenbiegung und Spurveränderungen nicht mehr eintreten können. Wenn behufs gleichmäſsiger Unterstopfung eine horizontale Lage der Schwellenunterkante gewünscht wird, kann die Profilerhöhung auch nach oben gelegt werden, wie in dem Querschnitt Fig. 5 punktirt angegeben ist. Die untere, keilförmige Verstärkung der Schwellenunterkanten ermöglicht ein leichteres Eindringen der Seitenstege in die Bettung, so daſs die Schwellen auch bei mangelhafter Unterstopfung fast nur auf den Schwellendecken lagern, ferner ist in Höhe dieser Verstärkung die wirksamste Seitenkraft, welche ohnedies eine Abflachung der Schwelle erzeugen würde, aufgehoben. Beim Einsinken der Schwelle und bei einer kleinen Querschnittserweiterung wird der Stützendruck an den äuſseren Keilflächen der Schwellenränder vergröſsert, dagegen die aufbiegende Wirkung an den inneren Flächen verkleinert und so eine Abflachung des Querschnittes wirksam verhindert werden. Noch besser würde dies bei einem mittleren Querschnitte nach Fig. 7 erreicht werden; es ist jedoch die Ausführung desselben mit gröſseren Kosten verbunden, so daſs hiervon Abstand genommen werden muſste. Fig. 7., Bd. 267, S. 346 Die Herstellung der jetzt ausgeführten Einschnürung kostet für 1000k etwa 2,4 M. Die in Fig. 6 gezeichnete Befestigung der Schienen ist ebenfalls eigenartig ausgeführt. Die Schraubenbolzen aus Martin-Stahl füllen mit je einem länglichen rechteckigen Ansätze, dessen Kanten stark abgerundet sind, die entsprechend geformten Löcher der Schwelle aus. Die gezeichnete Stellung entspricht der normalen Spurweite. Durch Drehen der Bolzen um 180° an einer oder beiden Schienen kann eine Spurerweiterung von 8 oder 16mm ertheilt werden. Die aus Schmiedeeisen oder ausgeglühtem Stahl gepreſsten Krempplatten umfassen von auſsen und seitwärts je einen zweiten quadratischen Absatz ihres Bolzens. Sie sind an ihrer Oberkante verzahnt. Eine entsprechende Verzahnung haben die unteren Seiten der Muttern und beide horizontale Flächen der aufgespaltenen Federringe. Die Zähne stehen so, daſs sie beim Anziehen einer Mutter über einander hinweggleiten, jedoch eine Rückdrehung durch Eingreifen verhindern. Es fehlt jede Angabe, auf welche Art die Verzahnung beim Losschrauben, z.B. zum Auswechseln von Schienen, auſser Eingriff gebracht werden kann. Das Gewicht der Schraube mit Mutter ist 0k,5, dasjenige der Krempplatte 0k,4. Die Kosten der Befestigung sollen nicht ganz 80 Pfennig für eine Schwelle betragen. Die Schwellen selbst sind in 3 Längen, von 2,55, 2,6 und 2m,65, angewendet, je nach dem Bettungsmaterial, und haben entsprechend ein Gewicht von 50, 52,5 und 55k. Es sind bei der niederländischen Bahn Versuche mit verschiedenen Oberbauarten angestellt worden, welche, so viel sich dies nach 4½ jähriger Dauer beurtheilen läſst, entschieden zu Gunsten des Post'schen Oberbaues ausgefallen sind. In Vergleich wurden gestellt: 1) Als Grundlage der Versuche dient der Normaloberbau mit Eichenschwellen. Es sind 1120 besonders ausgewählte Schwellen von 2m,6 Länge und 280mm Breite im J. 1881 mit der Rinde verlegt worden. Unter den Schienenfüſsen ist die Rinde entfernt und sind die Schwellen auf 100mm Breite gerade abgearbeitet. Die Stahlschienen haben 38k Gewicht für 1m. 2) 4133 Stück Schmiedeeisen-Schwellen, Profil Vautherin, von 40k Gewicht das Stück, liegen seit 1881. Die Länge ist 2m,35 bei 235mm Lagerbreite. Die Neigung 1 : 20 der Sitzstellen ist durch Aufbiegen der Enden hergestellt, welche letzteren durch Umbiegen der Decke abgeschlossen sind. Das Schienengewicht ist 38k für den laufenden Meter. 3) 4001 Stück Schmiedeeisen-Schwellen, Profil Vautherin, von 47k,5 Gewicht das Stück, liegen seit 1882. Die Länge ist 2m,50 bei 220mm Lagerbreite. Die Neigung 1 : 20 ist durch Aufbiegen der Sitzstellen und Zurückbiegen der Enden hergestellt. Die letzteren sind durch eingenietete Winkeleisen abgeschlossen; auſserdem sind noch 2 Querwinkeleisen nahe der Schwellenmitte eingenietet. Die Stahlschienen wiegen ebenfalls 38k für den laufenden Meter. 4) 2089 Stück weiche Stahlschwellen, Profil Haarmann, wie dasselbe auf den preuſsischen Staatsbahnen eingeführt ist, von 250mm Lagerbreite und 50k Gewicht das Stück, liegen seit 1883. Die Länge ist 2m,5. Die Neigung 1 : 20 ist wie bei den letztgenannten Schwellen, jedoch der Endabschluſs durch Umbiegen der Schwellendecke ausgeführt. Das Schienengewicht ist auch hier 38k für den laufenden Meter. 5) 2090 Stück weiche Stahlschwellen wie vorstehend, jedoch von 52k Gewicht das Stück und mit noch 2 Querabsteifungen aus -Eisen nahe der Schwellenmitte, liegen seit 1883. 6) 11680 Stück weiche Stahlschwellen, Profil Vautherin, von 220mm Lagerbreite, 2m,600 Länge und 43k,4 Gewicht das Stück, liegen seit 1884. Die Neigung 1 : 20 ist gepreſst nach dem Systeme Hösch-Lichthammer und der Endabschluſs durch Umbiegen der Decke hergestellt. Die Stahlschienen wiegen 33,7 oder 38k für den laufenden Meter. 7) 47338 Stück weiche Stahlschwellen, Profil Post, mit verschiedenem Querschnitte, jedoch ohne Einschnürung der Mitte, mit einer durchgehenden Breite von 235mm, sonst wie die oben beschriebenen Schwellen, liegen seit 1884 und 1885, und weitere 50000 Stück seit 1886. Die Länge ist 2m,55 und 2m,65 in Curven u.s.w., und das Gewicht 50 oder 55k. Das Gewicht der Stahlschienen ist 33,7, 38 oder 40k für den laufenden Meter. 8) Eine kleinere Anzahl weiche Stahlschwellen wie die vorstehende, jedoch nach Fig. 7 in der Mitte vollständig eingeschnürt bis die Profilkanten zusammenstoſsen, liegen als Versuch seit 1886 und 1887. 9) Wie vorstehend, jedoch nach der Zeichnung Fig. 1 bis 5. 10) Wie vorstehend, jedoch mit gerader Schwellenunterkante, wie dies in Fig. 5 oben skizzirt ist. Von der Gesammtzahl der seit 1863 in Betrieb genommenen Metall: schwellen ist bis jetzt kein Stück aufgenommen worden. Gleichzeitig mit diesem Versuche ist die Schienenbefestigung einer Untersuchung unterzogen worden. A) Beim Legen 1880, 1883 und 1884 sind excentrische Eisenbolzen von 0k,48 Gewicht das Stück und 19mm Bolzenstärke bei den unter 2, 4, 5 und 6 vorstehend angeführten Oberbauten angewendet worden, welche Spurerweiterungen von 0, 2, 4, 6, 8, 12, 14 und 16mm durch Anwendung in anders gedrehter Stellung gestatteten. Die eisernen Krempplatten hatten 0k,23 Gewicht das Stück, und es kamen Federringe (Verona) von 5mm Höhe zur Verwendung. B) Beim Legen der oben unter 3 angeführten Schwellen im J. 1882 kamen Stahlbolzen wie die vorstehenden Eisenbolzen, jedoch mit gebohrten Muttern (System Ibbotson), zur Verwendung, mit Krempplättchen aus Eisen und einer Sicherung nach dem Systeme Roth und Schüler. C) Beim Legen von Ende 1884, 1885, 1886 und 1887 für die unter 7, 8, 9 und 10 oben angeführten Oberbauten ist die in Fig. 6 gezeichnete und dort beschriebene Schienenbefestigung angewendet. Diese Befestigung ist nicht patentirt, kann demnach auch anderwärts versucht worden. Die verschiedenen angeführten Oberbausysteme sind nicht nur sorgfältig gelegt, so daſs die Schwellen keine Verbiegung erlitten hatten, sondern auch, besonders in der ersten Zeit, mit peinlicher Aufmerksamkeit unterhalten und beobachtet worden, indem alle 4 Tage die Kosten des Hebens, Richtens und Stopfens und der Untersuchung der Befestigungstheile notirt werden muſsten. Jedes gebrochene oder beschädigte Stück der Befestigung u.s.w. wurde sofort nachgewiesen. Es liegen bis jetzt nur Resultate über die Oberbauten unter 1 bis 7 vor. Dieselben liegen in 21 Strecken, von denen 12 auf der Linie Lüttich-Limburg mit schwersten Locomotiven von 50t und schwersten Achsen von 13t,5 befahren werden. Das Stopfmaterial besteht aus Asche, Sand und Kies. Auf den anderen Versuchsstrecken fahren Locomotiven von 68t mit Achsen von 13t,9 und Züge im Maximum von 1000t Gewicht. Die gröſste Geschwindigkeit für alle Linien ist 75km in der Stunde und die Zahl der Züge wechselt zwischen 14, 25 und 29 für den Tag. Der mittlere Lohn eines Bahnarbeiters ist 1,75 M. Die Unterhaltungskosten der meist beanspruchten Strecken erreichen in keinem Jahre 1,60 M. und betrugen im J. 1887 höchstens 1,06 M. für 1 Tag und 1km. Selbst bei den im sumpfigen Terrain liegenden 5 Strecken mit dem Oberbau ad 3 oben sind die Durchschnittskosten für 1 Tag und 1km nur 74 Pf. und für das Jahr 1887 nur 76 Pf. Diese Strecken haben gleiche Dienstverhältnisse mit dem Holzschwellenoberbau (ad 1 oben), dessen Unterhaltungskosten im Durchschnitt für 7 Jahre nur 48 Pf. und für 1887 51 Pf. für 1 Tag und 1km betragen. Die Durchschnittskosten für den Post'schen Oberbau (ad 7 oben) betrugen für 3 Jahre bei fast gleichem Dienst nur 5,12 Pf. und im J. 1886 als Maximum 6,25 Pf. für 1 Tag und 1km. Ueber die neueren Ausführungen (ad 8, 9 und 10 oben) liegen noch keine ausreichenden Resultate vor, es kann jedoch nach dem Verhalten derselben seit ihrer Verlegung fast mit Bestimmtheit vorhergesagt werden, daſs sie die letztgenannten Resultate noch übertreffen werden. Bei den billigen Stahlpreisen im J. 1886 ist zwischen Tilburg und Breda versuchsweise ein Mustergleis gelegt. Die Schienen haben 138mm,7 Höhe, 12m Länge und 40k Gewicht für den laufenden Meter. Auf eine Schienenlänge kommen 14 Post'sche Schwellen, wie oben gezeichnet, jedoch von 60k,2 Gewicht das Stück. Die Befestigungsschrauben haben 25mm Schaftstärke. Dieser Oberbau wiegt 159k und kostet 15,11 M. für 1m frei Breda ohne Verlegen. Er soll sich gegenüber allen oben angeführten Versuchsstrecken sehr sanft befahren. (Fortsetzung folgt.)