Neuerungen an Locomotiven. Mit Abbildungen. Neuerungen an Locomotiven. 1) Einzeltheile der Locomotiven. Um mit Verbundwirkung arbeitende Locomotiven nach Erforderniss, namentlich beim Anfahren schwerer Züge und behufs leichterer Ueberwindung bedeutender Steigungen, in gewöhnliche Locomotiven mit Frischdampf in beiden Cylindern umwandeln zu können, schlägt J. Richardson in Leeds nach Industries and Iron vom October 1894 S. 408 die nachstehend beschriebene Einrichtung vor. Textabbildung Bd. 299, S. 39 Locomotive für Verbundwirkung und mit Frischdampf von Richardson. In dem zwischen Hoch- und Niederdruckcylinder angeordneten Rohre A (Fig. 1 und 2) ist, um die Verbindung beider Cylinder unterbrechen zu können, ein Hahn D eingeschaltet. E ist das Auspuffrohr des Hochdruckcylinders B mit Abschlusschieber F, G dasjenige des Niederdruckcylinders C; letzteres verbindet den Ausblasestutzen H mit dem Rohre E. Der Kesseldampf gelangt durch das Rohr I in den Hochdruckcylinder B, während eine andere Rohrleitung K mit Absperrschieber L zur Ueberführung von Kesseldampf in den Niederdruckcylinder C dient. Behufs Regulirung der Spannung des in den grossen Cylinder strömenden Kesseldampfes derart, dass beide Cylinder gleiche Arbeiten verrichten, dient ein Reducirventil M. Der auf einem Vierkant des Hahnes D sitzende Hebel N ist durch eine Stange N1 mit dem Hebel P einer Welle R verbunden, welche den Abschlusschieber F bethätigt; ein zweiter Hebel S auf der Stange R steht mittels angreifender Lenkstange T mit dem Hebel V des Absperrschiebers L der Dampfleitung K in Verbindung. Ausserhalb der Rauchkammer liegt noch ein mit dem Schieber L verbundener Hebel W, welcher mittels Stange vom Führerstande aus bewegt wird. Soll die Locomotive als gewöhnliche Zwillingsmaschine arbeiten, so wird durch Drehung des Hebels W der Schieber L geöffnet; hierbei erhält auch der mit letzterem verbundene Hebel V eine Drehbewegung, welche mittels der Stange T auf den Hebel S und die Stange R übertragen wird, so dass sich gleichzeitig der Schieber F öffnet. Durch Drehung der Stange R und des auf ihr befestigten Hebels P wird ferner mittels der Zugstange N1 der Hebel N entsprechend bewegt und damit der Hahn D geschlossen. In Folge der Bethätigung der genannten Schieber mittels eines einzigen Zuges vom Führerstande aus findet nun eine directe Einströmung von Kesseldampf in beide Cylinder durch die Rohre I und K statt, während der Abdampf der Cylinder ebenfalls direct durch die Rohre E und G in den Ausblasestutzen H bezieh. den Schornstein entweicht, da die Verbindung zwischen beiden Cylindern durch den Hahn D jetzt unterbrochen ist. Denselben Zweck suchen H. Tyler und E. de Vesian in London nach Industries and Iron, 1894 S. 120, an mit je einem Hochdruck- und zwei Niederdruckcylindern arbeitenden Verbundmaschinen in folgender Weise zu erreichen. Wie Fig. 3 und 4 ersichtlich, liegen die drei Cylinder A, B und C innerhalb der Rahmengestelle, und zwar der mittlere Hochdruckcylinder A vor und unterhalb der beiden Niederdruckcylinder B und C. Fig. 5 und 6 veranschaulichen zwei Stellungen des Vertheilungsschiebers. Die Pleuelstangen der drei Cylinder arbeiten auf eine dreifach gekröpfte Welle, deren Kurbeln um gleiche Winkel aus einander liegen. Der vom Kessel kommende Frischdampf strömt durch das Rohr 1 in den Schieberkasten 2. Sollen alle Cylinder mit frischem Dampf arbeiten, so wird der Vertheilungsschieber in die Fig. 5 ersichtliche Stellung gebracht. Der in den Schieberkasten 2 tretende Dampf strömt dann durch das Rohr 13 in den Schieberkasten des Hochdruckcylinders A, sowie durch die Oeffnung 5 in der Gleitfläche des Vertheilungsschiebers und das Rohr 14 in den gemeinschaftlichen Schieberkasten der beiden Niederdruckcylinder B und C. Nach vollbrachter Arbeit im Hochdruckcylinder entweicht der Dampf durch das Rohr 15, die Oeffnungen 10 und 11 in der Gleitfläche des Vertheilungsschiebers, sowie das Rohr 12 in das Exhaustrohr 8 und der in den beiden Niederdruckcylindern wirksam gewesene Dampf aus dem Schieberkasten 7 ebenfalls in das Rohr 8. Soll die Maschine mit Verbund Wirkung arbeiten, so wird der Vertheilungsschieber in die Fig. 6 ersichtliche Stellung gebracht. Der Dampf strömt dann nach vollbrachter Arbeit im Hochdruckcylinder durch das Rohr 15, die Oeffnung 10 in der Schiebergleitfläche und die Höhlung 3 des Schiebers durch die Oeffnung 5 und das Rohr 14 in den Schieberkasten der beiden Niederdruckcylinder. Nach vollbrachter Arbeit in den letzteren entweicht der Dampf in das Auspuffrohr 8. (Englisches Patent Nr. 14324 vom 25. Juli 1893.) Textabbildung Bd. 299, S. 39 Verbundlocomotive von Tyler und de Vesian. Auch die neueren vierachsigen Schnellzuglocomotiven der württembergischen Staatsbahn mit je drei gleich grossen Cylindern, von denen der eine zwischen den Rahmen liegt und eine gekröpfte Treibachse bedingt, können je nach Wunsch des Führers mit Volldruck oder als Verbundmaschine arbeiten. Im ersteren Falle bekommen alle drei Cylinder frischen Dampf, im anderen Falle nur der mittlere Cylinder, aus dem der zum Theil ausgenutzte Dampf dann gleichmässig in die Aussencylinder übertritt. Die Locomotiven sollen 150 t auf längerer Steigung 1 : 100 mit 60 km Geschwindigkeit befördern und sind deshalb mit einem äusserst leistungsfähigen Kessel aus Flusseisen mit einer Gesammtheizfläche von 148,1 qm bei einer Rostfläche von 2 qm versehen. Die rechnungsmässige Zugkraft für das Anfahren beträgt 4230, diejenige, welche sich aus dem Adhäsionsgewichte ergibt, 4140 k. Ueber die Achsenbeweglichkeit dieser Locomotiven folgen untenstehend weitere Angaben. L. T. Kossuth, Oberingenieur der italienischen Staatsbahnen, hat eine Anzahl sechsräderiger gekuppelter Locomotiven der Mittelmeerbahnen mit einer Einrichtung versehen, welche gestattet, einen Theil der heissen Rauchkammergase, bevor dieselben in den Schornstein treten, um die äusseren Wandungen der Cylinder, sowie deren vordere Deckel herumzuführen, und mit der Ausnutzung der andernfalls verloren gehenden Wärme dieser Gase sehr günstige Erfolge erzielt. Textabbildung Bd. 299, S. 40 Locomotive von Kossuth. Wie Engineering vom 4. Januar 1895 S. 25 berichtet, haben die betreffenden Locomotiven Aussencylinder mit Schieberkasten zwischen den Rahmen. In der Rauchkammer ist, wie Fig. 7 und 8 ersichtlich, ein Ejector A untergebracht, welchem der Abdampf durch die Rohre B zugeführt wird. In die an seinem unteren Ende angebrachte Kammer münden zwei Rohre CC, welche nach den die vorderen Deckel der Cylinder umgebenden Gehäusen D führen. Letztere stehen durch Rohre E mit den Mänteln der Arbeitscylinder in directer Verbindung, während durch Rohre FF eine freie Verbindung zwischen diesen Mänteln und der Rauchkammer geschaffen ist. Der dem oberen Theile des Exhaustors G entströmende Auspuffdampf bewirkt, dass ein Theil der heissen Rauchkammergase sich gewissermaassen im Kreislauf durch die Rohre F, die Mäntel der Cylinder und die Rohre C in das Auspuffrohr bewegt. Die Rohre F, welche die heissen Gase aus der Rauchkammer zunächst aufnehmen, sind mit ihren oberen erweiterten Mündungen, wie die Abbildungen erkennen lassen, der Rohr wand zugekehrt; sie können erforderlichenfalls leicht entfernt werden. Die Wandungen der Cylindermäntel bestehen aus zwei eisernen Blechplatten mit zwischengelegten Asbeststreifen, die mit einander vernietet sind. Da in Folge der Kreisbewegung der heissen Rauchkammergase erhebliche Mengen von Staub- und Aschentheilchen in die Mäntel gelangen, sind dieselben zweitheilig gehalten, derart, dass der eine Theil fest ist, der andere nach Lösen einiger Schrauben leicht entfernt werden kann. Diese Anordnung ist nothwendig, um die Mäntel, nachdem die Locomotive einige Tage Dienst verrichtet hat, reinigen zu können. Wie Fig. 7 erkennen lässt, sind Diaphragmen in die Cylindermäntel eingeschaltet, um die Circulation der Gase derart regeln zu können, dass der ganze Cylinder gleichmässig erwärmt wird. Die Gehäuse der vorderen Cylinderdeckel sind ähnlich wie die Mäntel der Cylinder gehalten, nur dass, da sich Aschentheilchen in ihnen nicht ansammeln können, auswechselbare Theile fehlen. Der Ejector besteht aus zwei in der Linie HI zusammengeschraubten Theilen, von denen der untere, aus Gusseisen gefertigte Theil mit der Rauchkammer vernietet und mit Stutzen für den Abdampf, sowie für die heissen Gase versehen ist; seine Form variirt bei den verschiedenen Typen von Locomotiven. Das Exhaustrohr K aus Gusseisen wird zur Erleichterung genauer Aufstellung durch drei schwache Stifte in seiner Stellung gehalten. Um vergleichende Zahlenwerthe bei Locomotiven mit und ohne Benutzung der besprochenen Einrichtung zu erhalten, wurden entsprechende Versuche angestellt. Die hierzu dienende Locomotive der Mittelmeerbahnen zeigte folgende Hauptabmessungen: Heizfläche der Feuerbüchse 8,300 qm         „        in den Rohren 116,000 qm Rostfläche 1,600 qm Arbeitsspannung des Dampfes 9 at Durchmesser der Cylinder 450 mm Kolbenhub 650 mm Durchmesser der Räder 1,330 m Dienstgewicht 39,400 t Expansionsverhältniss 0,25 Die Dampfspannung betrug bei Beginn der Versuche mit erwärmten Cylindern 8,310 at und ohne Erwärmung derselben durch heisse Verbrennungsgase 8,155 at. Hierbei stellte sich die mittlere Dampfspannung im ersteren Falle auf 4,425, im letzteren auf 3,980 at, so dass sich zu Gunsten der Einrichtung von Kossuth ein Gewinn von 0,445 at ergibt. Bei anderen Versuchen mit derselben Maschine, welche mit einem Expansionsverhältniss des Arbeitsdampfes in den Cylindern von nur 0,20 angestellt wurden, ergab sich mit der Erwärmung der Cylinder sogar eine um 0,551 at höhere mittlere Dampfspannung als ohne Benutzung der Einrichtung. Als Ergebniss des mehrere Monate andauernden regelmässigen Dienstes einer mit der Wärmeeinrichtung versehenen Locomotive stellte sich eine Kohlenersparniss von 11 Proc. gegenüber einer ohne Heizvorrichtung arbeitenden, denselben Dienst verrichtenden Locomotive von gleicher Bauart heraus. Die Bahnordnung für die Haupt- und Nebenbahnen Deutschlands schreibt vor, dass bei angeheizten Locomotiven, solange sie still stehen, der Regulator geschlossen sein und die Locomotive unter beständiger Aufsicht stehen soll. Ist letzteres nicht der Fall, so kann es vorkommen, wie z.B. am 14. Februar 1893 auf einer westfälischen Station, dass der Regulatorhebel von einem Unberufenen geöffnet und dadurch die Maschine in Gang gesetzt wird. Glücklicher Weise war in dem genannten Falle ein Unglück irgend welcher Art nicht eingetreten, obwohl die Locomotive mehrere Stationen mit einer angeblichen Geschwindigkeit von 60 km durchfahren hat, bis sie in Folge Dampfmangels von selbst zu stehen kam. Um derartige Vorfälle überhaupt unmöglich zu machen, schlägt J. Hochstein in Wanne i. W. die Anbringung einer Feststellvorrichtung am Regulator vor. Textabbildung Bd. 299, S. 41 Feststellvorrichtung von Hochstein. Zu dem Zwecke ist, wie das Centralblatt der Bauverwaltung vom 9. Mai 1891 S. 192 berichtet, in dem entsprechend grösser zu gestaltenden Schlussknaggen oder Anschlag D (Fig. 9 und 10) des Regulatorbügels B ein mittels Schlüsselzapfens a1 zu verstellender Haken a angebracht, welcher bei Schliesstellung des Regulatorhebels A (Fig. 9) in eine passende Aushöhlung oder Auskerbung des letzteren eingreift und ihn festhält. Um den Hebel A nicht zu schwächen, ist auf die hintere Seite desselben eine mit geeigneter Eingriffsöffnung für den Haken a versehene Platte A1 aufgenietet. Der eigentliche Regulatorhebel schliesst auf diese Weise gleichzeitig die Aushöhlung der Platte A1 nach aussen hin ab. Dementsprechend müsste die Regulatorwelle C um die Stärke der Platte A1 (etwa 10 mm) länger sein als bisher, was sich eventuell sehr leicht durch Strecken der Welle erreichen lässt. Der Schlussknaggen oder Anschlag, gegen welchen sich der Regulatorhebel in der Schliesstellung anlegt, besteht aus einer Deckplatte I), welche auf das Ende des Bügels B aufgeschraubt ist. Ein unbefugtes Losdrehen dieser Schrauben kann durch Bleiplombensicherung verhindert werden. Die Deckplatte D weist eine für die Bewegung des Hakens a erforderliche Aushöhlung auf; letztere ist mittels eines körnerartigen Ansatzes b in der Grundplatte (Regulatorbügel) und mittels eines kleinen Bundes c des Schlüsselstiftes a1 in der Deckplatte D gelagert, so dass man den Haken aus der Schliesstellung in die Fig. 9 durch punktirte Linien angedeutete geöffnete Stellung, in die Aushöhlung der Deckplatte hinein zurückdrehen kann. In beiden Stellungen wird der Haken durch eine in der Grundplatte B unter Federdruck gelagerte Muffe d gesichert, welche in den beiden genannten Endstellungen des Hakens mit ihrer Spitze zur Hälfte in die entsprechend ausgehöhlten Kanten des Sperrhakens a vorspringt. Die Biegung des Sperrhakens geht etwas nach innen, so dass bei einem Versuch, den geschlossenen Hebel A zu öffnen, der Haken den Hebel nur noch mehr nach dem Anschlage D hin anzieht. Die Einsteckmuffe für den Schlüssel ist etwas über den Schlüsselstift a1 hinaus erhöht, um ein Oeffnen der Feststellvorrichtung mit Hilfe eines Werkzeuges unmöglich zu machen. Um die jeweilige Stellung des Sperrhakens auch äusserlich sichtbar zu machen, sind geeignete Marken an dem Schlüsselstift und der Einsteckmuffe für den Schlüssel vorgesehen. Falls der Schlüssel verloren gegangen ist, kann nach Zerstören der Plombe und Abschrauben der Deckplatte der Haken a mit der Hand geöffnet und in die Ruhestellung gebracht werden. Um ein Oeffnen des Hakens von der unteren oder hinteren Seite her zu verhüten, ist der Führungsbügel B so breit zu wählen, dass er die Aushöhlung der angenieteten Platte A1 vollständig überdeckt. Die Einstellung der zur Dampfvertheilung in den Cylindern dienenden Schieber einer Locomotive erfolgt in der Regel mittels einer Coulissensteuerung, welche für jeden Schieber aus zwei Excentern, deren Stangen und einer die Schieberstange bethätigenden Coulisse besteht, durch deren Heben und Senken jeder gewünschte Expansionsgrad erhalten bezieh. eine Umkehr der Bewegung erreicht wird. Diesen immerhin complicirten Mechanismus sucht David Joy, der Erfinder der bekannten Lenkersteuerung, durch einen einfacheren, mittels Flüssigkeitsdruckes in Gang gebrachten Mechanismus zu ersetzen, der sich aus je nur einem Excenter für Vor- und Rückwärtsgang und angreifender Stange zusammensetzt, welche letztere die Schieberstange unmittelbar bethätigt. Um dieses zu erreichen, ist nach Mittheilungen in Revue industrielle vom 6. April 1895 S. 133 auf der Treibachse der Locomotive ein viereckig gestalteter Muff B (Fig. 11 und 12) befestigt, über welchen die zur Bewegung der Vertheilungsschieber beider Cylinder dienenden Excenter E greifen. Dieselben sind derart ausgebildet, dass sie sich auf dem Muffe B, der beiderseits Kolben R mit Dichtungsringen trägt, welche in mit Oel angefüllte Cylinder an den Enden der coulissenartigen Aussparungen der Excenter eindringen, hin und her bewegen, und zwar geschieht dies, sobald das Oel in dem einen dieser Cylinder comprimirt wird und aus dem anderen ausströmt. Die Cylinder entfernen bezieh. nähern sich dann ihren Kolben und die Excenter führen eine entsprechende Querbewegung hinsichtlich ihrer Achse aus, so dass die mit ihnen verbundenen Schieber aus der der Vorwärtsbewegung der Locomotive entsprechenden Lage in jene für die Rückwärtsbewegung oder umgekehrt bezieh. in irgend welche Zwischenlage gelangen, wenn die Wirkung des Oeles in einem passenden Augenblicke unterbrochen wird. Die zwei Paar Kolben R des Muffes B stehen rechtwinklig zu einander, so dass die Excenter E in bekannter Weise auf die Schieber einwirken. Der Muff B besteht aus zwei in diagonaler Richtung durch Ansätze zusammengefügten Theilen, wie auch die Excenter sich aus zwei symmetrischen, durch Schraubenbolzen mit einander verbundenen Hälften zusammensetzen. Die coulissenartigen Aussparungen der Excenter liegen derart, dass letztere eine Ortsveränderung rechtwinklig zur Kurbelachse auszuführen im Stande sind, wenn der Kolben an dem einen oder anderen äussersten Ende seines Hubes steht. Liegen Schieberstange und Achse des Cylinders der Maschine in der gleichen Verticalebene nicht zu einander parallel, so müssen die Excenter und ihr Muff derart auf der Achse angebracht werden, dass bei der einen oder anderen Todtpunktlage der Kurbeln die Coulissen mit den zugehörigen Schieberstangen und nicht mit ihren Kolbenstangen einen rechten Winkel bilden. Damit die Excenter ihre nöthigen Bewegungen ausführen können, sind die Cylinder derselben durch eine mit Oel angefüllte Leitung, welche vom Innern der Kurbelwelle ausgeht und nach einem stets mit Oel gefüllten Cylinder auf der Plattform der Locomotive führt, verbunden. Der Führer bethätigt den Kolben dieses Cylinders mit Hilfe eines Schraubenmechanismus, wie er sich auch an Locomotiven mit Coulissensteuerungen nach Stephenson, Allan u.a. zur Regulirung des Ganges vorfindet. Das Oel wird an dem einen Ende des Cylinders herausgedrückt, während es in gleicher Menge am anderen Cylinderende wieder zuströmt. Die von beiden Enden des Oelcylinders ausgehenden Leitungen münden an den Stirnflächen der Treibachse in mit Drehzapfen versehene Stopfbüchsen, welche derart construirt sind, dass sie hohen Drücken genügenden Widerstand entgegensetzen; von da tritt das Oel, wie Fig. 13 erkennen lässt, durch Bohrungen der Achse und der Kurbelarme in diametral gegenüber liegende, beiden Excentern gemeinschaftliche Aushöhlungen SS (Fig. 11) des Muffes B und schliesslich durch Oeffnungen derselben in das Innere der ringförmigen Kolben R bezieh. aus diesen in den Oelcylinder zurück. Das Oel bewegt sich hiernach in der einen Leitung aus dem Steuercylinder bis zu den Excentern und veranlasst die Verschiebung derselben nach der einen oder anderen Richtung, und zwar je nach der zugeführten Oelmenge um grössere oder kleinere Beträge, während das in Folge der Excenterbewegung austretende Oel in der anderen Leitung nach dem Steuercylinder zurück gelangt, um dort den durch die Ortsveränderung des Steuerkolbens entstandenen leeren Raum wieder auszufüllen. Um die Stabilität der beiden Excenter zu sichern und ferner eine Bewegung derselben in jedem Augenblicke zu ermöglichen, hat man sie durch eine auf der inneren Fläche des einen von ihnen befestigten Gleitbackens, welcher sich in einer in der entsprechenden Wandung des anderen Excenters um 45° geneigt angebrachten Nuth führt, mit einander verbunden. Bewegt man behufs Umsteuerung der Maschine das eine Excenter nach abwärts, so wird auch das andere Excenter in Folge der schrägen, um 45° geneigten Lage der Nuth um einen gleichen Betrag wagerecht verschoben. In allen Zwischenstellungen behalten nun die Excenter ihre Lage zu einander und unterstützen sich bei Verschiebungen gegenseitig, wodurch die zu ihrer Bewegung erforderliche Spannung des Oeles herabgemindert werden kann; letztere variirt von 4,20 bis ungefähr 7 k auf jeden Quadratcentimeter Druckfläche. Die Kolbenstange des mit Oel gefüllten Steuercylinders tritt mit ihrer Verlängerung in einen kleinen Luftcylinder, welcher nach Oeffnen eines Vierwegehahnes auf der einen oder anderen Seite seines Kolbens comprimirte Luft von der Westinghouse-Bremse erhält, so dass eine Aenderung des Ganges der Maschine mit Leichtigkeit bewirkt werden kann. Falls Oelverluste in den Leitungen oder Beschädigungen der aus Leder gefertigten Dichtungsscheiben der Kolben R eintreten sollten, gelangen die Excenter je nach der Bewegung der Locomotive ohne weiteres in ihre äussersten Vor- bezieh. Rückwärtsstellungen und es kann dann der Führer immer noch die Geschwindigkeit der Maschine durch Drosselung des Einströmdampfes mittels des Regulators regeln; irgend welche Gefahr bleibt vollständig ausgeschlossen. Versuche, welche mit einer mit der besprochenen Einrichtung versehenen Locomotive der London und Brighton-Eisenbahn angestellt wurden, ergaben nach unserer Quelle gegenüber einer Locomotive mit gewöhnlicher Coulissensteuerung eine Kohlenersparniss von 4 Proc. Der Mechanismus soll sich namentlich auch für Schiffsmaschinen vorzüglich eignen. The Engineer vom 6. April 1894 bringt einen vor der Institution of Naval Architects gehaltenen Vortrag von D. Joy, in welchem derselbe die Anordnung seiner Erfindung an einer mit dreifacher Expansion des Dampfes arbeitenden Schiffsmaschine bespricht. Textabbildung Bd. 299, S. 42 Umsteuerung von Joy. Die Baldwin'schen Locomotivwerke haben nach der Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architektenvereins vor Kurzem eingehende Versuche über die Verwendbarkeit des Erdöls als Brennmaterial für Locomotiven angestellt (1893 287 * 30). Die hierzu verwendete Locomotive war eine Verbundlocomotive, System Vauclain (1893 287 * 25), und hatte nachstehende Hauptabmessungen: Durchmesser des Hochdruckcylinders 355 mm          „            „   Niederdruckcylinders 610 mm Kolbenhub 610 mm Durchmesser der Treibräder 1,8 m Gesammte Heizfläche 198 qm Rostfläche 2,51 qm Dienstgewicht 60,4 t Zunächst wurde der Erdölbrenner in der Feuerbüchsenthür angebracht und über der Thür im Innern der Feuerbüchse ein Ziegelgewölbe hergestellt; weiter entfernte man die Roststäbe und legte längs den zwei Seitenwänden und der Rückwand eine Ziegelschaar von 100 mm Stärke; auch der Boden der Feuerbüchse wurde mit Ziegeln belegt, daselbst jedoch ein entsprechendes Stück in der Mitte frei gelassen. Vor der Rohrwand befand sich das übliche Gewölbe. Probefahrten mit dieser Locomotive fanden bei zwei gewöhnlichen Zügen statt; der eine, bestehend aus 25 beladenen Wagen mit einem Gesammtgewicht von 724 t, verkehrte auf der 41,35 km langen Strecke von Philadelphia bis East Junction, der andere, bestehend aus 20 beladenen Wagen mit einem Gesammtgewicht von 584 t, auf der 103 km langen Strecke von East Junction bis Canton. Bei diesen Versuchsfahrten verbrannte das Erdöl ohne Rauchentwickelung, die Verdampfung vollzog sich rasch. Der Verbrauch an Oel belief sich bei beiden Fahrten zusammen auf 3010 k, das ist 180 k in der Stunde und für 1 qm Rostfläche; an Wasser wurden 32202 k verbrannt, das ist 24,6 k in der Stunde und für 1 qm Heizfläche oder 10,69 k auf 1 k Oel. Bei einem zweiten Versuche wurde das Gewölbe oberhalb des Brenners entfernt, die Oeffnung am Boden der Feuerbüchse nach rückwärts etwas vergrössert, das Ziegelgewölbe vor der Feuerrohrwand um einen Ziegel verlängert und überdies mittels des Blasrohres ein kräftiger Luftzug erzeugt. Diese Einrichtung ergab bessere Resultate als die erste. Bei der Versuchsfahrt, die mit einem Güterzuge, bestehend aus 30 Wagen mit einem Bruttogewicht von etwa 563 t, auf der 88 km langen Strecke von Wayne-Junction nach Bound-Brook unternommen wurde, betrug der Verbrauch an Erdöl 1452 k, das ist 197 k in der Stunde und für 1 qm Rostfläche, und verdampfte eine Wassermenge von 15491 k, das ist 26,7 k in der Stunde und für 1 qm Heizfläche oder 10,67 k auf 1 k Oel. Die Dampfspannung im Kessel erhielt sich während dieser Fahrt beständig auf 12 at. Bei dem dritten Versuche änderte man die Einrichtung dahin ab, dass man den Erdölbrenner unterhalb der Feuerthür am Schlussring der Feuerbüchse derart anbrachte, dass das Erdöl unter einem spitzen Winkel nach aufwärts in die Feuerbüchse gespritzt wurde; gleichzeitig machte man das Gewölbe vor der Feuerrohrwand etwas niedriger, um den Raum zwischen demselben und der Feuerbüchsendecke zu vergrössern, und entfernte auch die Ziegel vom Boden der Feuerbüchse, indem man an ihre Stelle einige Roststäbe, welche mit Chamotteziegel bedeckt wurden, einlegte. Diese Einrichtung lieferte die besten Ergebnisse. Die Versuchsfahrt fand auf der 84 km langen Strecke von Wayne-Junction nach Port Reading mit einem aus 26 beladenen und einem leeren Kohlenwagen bestehenden, 661 t schweren Zuge statt. Die mittlere Dampfspannung im Kessel betrug auch in diesem Falle 12 at. Es wurden hierbei 1680 k Erdöl, das ist 200 k in der Stunde und für 1 qm Rostfläche, verbraucht und 17767 k Wasser, das ist 26,9 k in der Stunde und für 1 qm Heizfläche oder 10,58 k auf 1 k Oel, verdampft. (Fortsetzung folgt.)