Ueberwegsignal der Pennsylvania-Steel-Company. Mit Abbildungen. Ueberwegsignal der Pennsylvania-Steel-Company. Seit fast 10 Jahren schon liefert die Pennsylvania-Steel-Company für amerikanische Eisenbahnen Flügelsignale, welche mit Hilfe eines etwas grösseren Siemens'schen Magnetinductors direct, nämlich ohne Vermittelung von Triebwerken oder von sonstigen pneumatischen oder hydraulischen Zwischengliedern gestellt werden. Die betreffenden Magnetinductoren haben eine ganz ähnliche Anordnung wie jene, welche man allgemein auf den deutschen Eisenbahnen zum Abläuten der Züge verwendet; die durch Drehung der Inductorkurbel bezieh. des Inductorankers erzeugten Wechselströme gelangen in einen am Signalmaste angebrachten Elektromotor, der gleichfalls mit dem gewöhnlichen Siemens'schen Magnetinductor eine gewisse Aehnlichkeit besitzt, insofern er aus einer magnetischen Batterie besteht, zwischen deren Polen der seiner Länge nach mit Windungen versehene Anker drehbar angebracht ist. Bei der Signalgebung wird der zuletzt erwähnte Anker durch die seine Windungen passirenden Wechselströme des Magnetinductors abwechselnd nord- und südmagnetisch und also rasch hin und her geworfen, welche Bewegungen mittels einer eigenthümlichen Uebertragungsanordnung das Heben oder Senken des Signalflügels bewirken. Diese von Long erdachte, anfänglich vorwiegend als Abschlussignal oder Ein- und Ausfahrtsignal benutzte Signalform ist in neuerer Zeit auch als Annäherungssignal für Bahnüberwege ausgeführt worden und hat sich gelegentlich der Weltausstellung in Chicago (vgl. H. Heimann, Weichen und Signalsicherungen auf der Weltausstellung in Chicago, 1893, Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, 1895 Nr. 12 S. 348) das besondere Interesse der Signaltechniker erworben. Bei dem Ueberwegsignal ist die eigentliche Signalvorrichtung, welche zunächst des Ueberweges die bevorstehende Ankunft jedes einzelnen Zuges anzukündigen hat, jedoch kein Flügelsignal, sondern ein Läutewerk, dessen elektrischer Antrieb allerdings im Wesentlichen die gleiche Anordnung besitzt, wie beim Flügelsignal. Der Apparat kann aber viel einfacher werden, weil ja eine Uebertragung der Ankerbewegungen nicht zu erfolgen braucht und es hinreicht, dass an der Drehachse des Ankers zwei Klöppel befestigt sind, die kräftig an eine passend angebrachte Schelle schlagen, sobald der Anker durch eintreffende Wechselströme hin und her geworfen wird. Solcher Läutewerke, welche ersichtlichermaassen ebenso wohl durch jede andere Gattung von grösseren Weckern mit polarisirten Ankern ersetzt werden könnten, befinden sich bei jedem Bahnüberweg zwei, nämlich für jede Zugsrichtung eines; doch sind dieselben in der Regel unter einem gemeinsamen, wettersicheren Schutzkasten geborgen und auf einer Holzsäule zunächst dem Bahnüberwege etwa 3 m hoch über dem Boden angebracht. Mit jedem der beiden Läutewerke steht ein 250 bis 500 m vor dem Ueberwege neben dem Bahngleise aufgestellter Siemens'scher Magnetinductor durch eine längs der Bahnstrecke vorhandene gewöhnliche Telegraphenleitung in Verbindung, und die Anker dieser beiden Inductoren werden behufs Stromerzeugung mittels eines Radpedals durch die vorüberfahrenden Züge in Umdrehungen versetzt. Es sind sonach Stromsender und Stromquelle im vorliegenden Falle ähnlicher Weise zu einem einzigen Apparate verbunden, wie bei den verwandten Einrichtungen von Ducousser oder von Radecliffe (1895 295 * 256), bloss dass die letzteren den Vorzug besitzen, keines mechanischen Zwischengliedes zu bedürfen, wogegen sie allerdings auch nur weit schwächere Ströme zu liefern vermögen. Textabbildung Bd. 299, S. 134 Fig. 1.Ueberwegsignal der Pennsylvania Steel-Company. Wie das Pedal und der Magnetinductor auf der Strecke angebracht sind, erhellt aus Fig. 1; der letztere befindet sich in dem staub- und wetterdichten Schutzkasten K, welcher zwischen zwei verlängerten Querschwellen des Eisenbahngleises SS1 mittels Winkeleisen und Schrauben befestigt ist, und steht mit dem Hebel H durch ein eigenes Gestänge und mit dem beim Ueberweg aufgestellten zugehörigen Läutewerk durch die als Kabel zugeführte Leitung L in Verbindung. Jedes auf den Schienenstrang S laufende Rad der in der Pfeilrichtung, d. i. in der Richtung gegen den Ueberweg, fahrenden Züge gelangt auf den stählernen, zufolge der Einwirkung einer kräftigen Wurmfeder etwa 5 bis 10 mm über Schienenoberkante emporragenden, knapp neben dem zunächstliegenden Schienenstrange S angebrachten Anlaufhebel H und drückt denselben nach abwärts, so dass eine mit ihm gekuppelte Kurbel h1 gleichfalls niederwärts gedreht wird. Die Kurbel h1 sitzt auf einer in Gestellswänden gelagerten, in den Kasten K hineinreichenden Welle W (Fig. 2), an welcher zunächst ihrem zweiten, im Kasteninneren befindlichen Ende der unten mit einer Rolle R versehene Arm h2 befestigt ist. Gegen h2 drückt der Federbolzen P einen daumenförmigen, auf einer Drehachse X festsitzenden Arm h3 derart, dass sich h2 mit R gegen den mittels zweier Schrauben s einstellbaren Anschlag N fest anlegt. Textabbildung Bd. 299, S. 134 Fig. 2.Ueberwegsignal der Pennsylvania-Steel-Company. Mittels der geschilderten Anordnung wird also bei jedesmaligem Niedergehen des Anlaufhebels H (Fig. 1) und der Kurbel h1 im Kasteninneren der Arm h3 (Fig. 2 – diese Abbildung stellt die Theile dar, wie sie von der Seite des Eisenbahngleises aus gesehen werden) durch h2 mit der Rolle R nach rechts gedreht; doch kehren beide Arme wegen des Druckes von P bezieh. der Spiralfeder F stets und sofort wieder in die Ruhelage zurück, sobald das Wagenrad, welches den Anlaufhebel H in Thätigkeit brachte, diesen passirt hat. Die hin und her gehenden Bewegungen der Welle X übertragen sich auf die Ankerachse X1 (Fig. 3) des in einer anstossenden Abtheilung des Schutzkastens aufgestellten, in der Zeichnung nicht weiter ausgeführten, gewöhnlichen Läuteinductors mit Hilfe eines Rades R, welches lose auf der Achse X (Fig. 2 und 3) steckt und mit derselben durch eine Kugelkuppelung (System E. Langer oder Smith) so verbunden ist, dass es nur die Rückgänge von h3 (Fig. 2) mitmacht und dabei das auf der Inductorankerachse X1 (Fig. 3) sitzende Trieb t1 antreibt, während R von jenen Drehungen, welche h3 (Fig. 2) von h2 erhält, nicht mitgenommen wird. Das Antriebrad R (Fig. 3) ist absichtlich in dieser Weise mit X gekuppelt, damit die den Inductor bewegende Triebkraft von den ungleichen Druckwirkungen der über den Anlaufhebel des Pedals hinweg gehenden Fahrzeuge unabhängig gemacht und lediglich von der leicht regulirbaren Spannung der Feder F (Fig. 2) und einer in keiner der Zeichnungen dargestellten, ähnlichen, auf die Achse X (Fig. 2 und 3) einwirkenden Spiralfeder beeinflusst wird. Auf der Achse X1 (Fig. 3) des Inductorankers sitzt nebst dem Trieb t1 noch ein Zahnrad R1 fest, welches durch den Eingriff in das Trieb t2 ein auf der Achse X2 aufgekeiltes Schwungrad R2 mitzubewegen hat. Wenn also die Ankerachse X1 durch R gedreht wird, läuft die erstere zufolge des Einflusses von R2 auch in den Pausen weiter, welche jedesmal eintreten, wenn ein Rad des signalisirenden Zuges den Anlaufhebel überfahren hat. Es erzeugt sonach jeder Zug eine fortlaufende Reihe von Wechselströmen in der Dauer von 15 bis 20 Secunden und ebenso lange währt beim Ueberweg das Geläute, welches die Annäherung des Zuges verkündet. Textabbildung Bd. 299, S. 134 Fig. 3.Ueberwegsignal der Pennsylvania-Steel-Company. In der vorstehend geschilderten einfachen Anordnung ist jedoch die Vorrichtung nur für doppelgleisige Bahnen brauchbar, weil auf eingleisigen Strecken die Zeichengebung auch für solche Züge erfolgen würde, welche nicht gegen den Ueberweg verkehren, sondern von demselben kommen. Für die Verwendung auf eingleisigen Bahnen werden daher ganz besondere Apparate hergestellt, welche jenen für Doppelbahnen zwar im Wesentlichen gleichen, sich von denselben aber durch die Zugabe eines Ausschalters und eines zweiten Pedals unterscheiden. Das letztere ist ähnlich angebracht, wie der Anlaufhebel H in Fig. 1, doch liegt es nach dem Ueberweg zu unmittelbar vor H und besitzt die Form eines vorn abgerundeten Parallellineals, das durch zwei Gelenke neben der Schiene – beim Darüberwegfahren der Züge – auf und nieder geführt wird. Auch dieser Hebel ist, wie H mit W, durch einen Kurbelzapfen mit einer in das Kastenfach P (Fig. 2) eingeführten, zu W parallelen Welle verbunden, welche durch eine Wurmfeder so kräftig und in einem Sinne beeinflusst wird, dass die vorgedachte Anlaufschiene während der Ruhelage beiläufig 4 mm über den Kopf der Eisenbahnschienen emporragt. Der Ausschalter besteht aus einem Gelenkschieber, der zwischen dem Inductor und der zum Läutewerk gehenden Fernleitung eingeschaltet ist, und der den Strom weg herstellt, wenn er nach rechts geschoben, und umgekehrt den Stromweg unterbricht, wenn er nach links gezogen wurde. Die weitere Einrichtung ist nun so getroffen, dass der Ausschalter durch einen Mitnehmer, der auf der Welle des zweiten Anlaufhebels in geeigneter Weise angebracht ist, jedesmal nach rechts geschoben, d. i. in die Contactlage versetzt wird, wenn ein Zug den eigentlichen stromerregenden Anlaufhebel H (Fig. 1) zuerst und dann erst das zweite Aushilfspedal niederdrückt, während im umgekehrten Falle der besagte Mitnehmer den Umschalter jedesmal nach links schiebt und dadurch die Leitung unterbricht, so dass ein Strom nicht entstehen kann. Eine Stromgebung kann somit nur bei jenen Zügen eintreten, welche sich dem Ueberwege nähern, bei den Zügen aus entgegengesetzter Richtung jedoch nicht; bei den ersteren Zügen wird das Läutewerk thätig, bei den anderen bleibt es in Ruhe. Laut der eingangs erwähnten Quelle ist die Ausführung dieser Signale eine geradezu vorzügliche, weil die sämmtlichen Theile mit Hilfe besonderer Präcisionsmaschinen hergestellt werden, ähnlich wie Gewehrbestandtheile in den Waffenfabriken.