Neues im Schiffbau.Vgl. 1895 297 181. Mit Abbildungen. Neues im Schiffbau. Die Beanspruchungen der Dampfschiffe setzen sich im Wesentlichen aus zwei verschiedenen Arten zusammen. Nächst der aus der ungleichmässigen Vertheilung der Gewichte des Schiffskörpers und der sie tragenden Auftriebskräfte in der Längsrichtung des Schiffes sind die Beanspruchungen, welche in der Bewegung der Maschine und des Propellers begründet sind, am störendsten und empfindlichsten. Während die erste Art der Beanspruchungen auf dem Wege der statischen Beobachtung ergründet werden kann, ist den aus den Erschütterungen der Maschine und des Propellers herstammenden Beanspruchungen ungleich schwieriger entgegenzutreten, je grösser die Triebkraft und die Geschwindigkeit gewählt werden müssen. Die ersten systematischen Beobachtungen über diese aus der Maschinenbewegung herrührenden Erschütterungen wurden mittels des Schlick'schen Pallographen ermöglicht. Dieses Instrument benutzt die Trägheit einer schweren Masse zur selbsthätigen Aufzeichnung der Erschütterungen auf einen Papierstreifen. Durch Aufstellung solcher Pallographen an verschiedenen Theilen der Schiffe und durch Vergleich der erzielten Aufzeichnungen wurde der überraschende Umstand ermittelt, dass ein Schiffskörper unter dem Einfluss seiner Triebmaschine und des Propellers wie ein elastischer Stab schwingt; man fand, dass an einzelnen Punkten des Schiffes die Erschütterungen ein höchstes Maass erreichten, an anderen Punkten aber vollständig verschwanden. Im Wesentlichen hängen diese Schwingungen nach Zahl und Grösse von der Länge, Breite und Höhe des Fahrzeuges ab, ferner von der Art der benutzten Längsverbände und der Gewichtsvertheilung. Schlick hat nun ermittelt, dass für jeden Schiffskörper zwei Hauptknotenpunkte bestehen, dass er also Schwingungen von bestimmter Zahl ausführt. Die Schwingungen stammen von der Bewegung der Massen der Maschine und sind nach Grösse und Häufigkeit von dieser abhängig. Ist es nun einfach und leicht, Maass und Zahl dieser Schwingungen beim in Bewegung befindlichen Fahrzeug festzustellen, indem man den Pallographen benutzt, so ist die Vorbestimmung derselben und ihre thunlichste Verringerung beim Neubau eine schwere Aufgabe für den Erbauer. Dieser sucht das schwierige Problem durch Beseitigung oder wenigstens Milderung der ersten Ursache, nämlich der Stösse der Maschine, zu lösen oder durch Auffangung der Stösse mittels entsprechend stark und günstig gewählten Verbandes des Schiffes. Die von Kleen und Middendorf herrührenden Vorschläge wollen den Verband des Schiffes entsprechend festigen, während Ziese und Schlick die Stösse der Maschine zu beseitigen streben. Ziese will die Cylinder recht nahe zusammenstellen, damit die aus der Länge der Verbindungen der benachbarten Kräfte stammenden Kräftepaare an thunlichst kurzen Hebelarmen wirken. Schlick will die Wirkung der bewegten Massen durch entsprechende Anordnung der Kurbel gegen einander ausgleichen, also durch zweckmässige Wahl der Kurbelwinkel, ein Verfahren, welches namentlich für Mehrfach-Expansionsmaschinen mit gutem Erfolge praktisch bethätigt worden ist. Insbesondere für die Vierfach-Expansionsmaschine ist die Schlick'sche Kurbelanordnung nach Stahl und Eisen, 1897 S. 143, erläutert. Textabbildung Bd. 304, S. 270 Schlick nimmt zwei Cylinder, am besten Cylinder III und IV, mit allen ihren Theilen, auch mit ihrem Kurbelwinkel gegen einander als gegeben an und bemisst nun die beiden noch übrigen Cylinder I und II in ihren Gewichten und ihren Kurbelstellungen gegen III und IV derart, dass die Maschine thunlichst ausgeglichen ist. Zu diesem Behufe wähle man die Kurbeln der Cylinder III und IV gleich 90° und suche zunächst Cylinder IV durch die Cylinder I und II in ihren kippenden Momenten auszugleichen. Dies geschieht, wenn die Kurbeln der Cylinder I und II gegen die Kurbel des Cylinders IV um 180° verdreht sind. Die Summe der von den Cylindern I und II in entgegengesetzter Richtung ausgeübten Kräfte (P1 + P2) muss durch die vom Cylinder IV gelieferte Kraft (P4) aufgehoben werden, also P1 + P2 = P4. Denkt man sich durch Cylinder IV eine Achse gelegt, so bildet der Cylinder I mit seinem Gewicht P1 am Hebelarm a wirkend ein Moment P1 . a, welches bezüglich der Achse durch Cylinder IV das Bestreben hat, die Maschine nach rechts umzukippen; diesem Drehmoment wirkt nun entgegen das Gewicht von Cylinder II, wirkend am Hebelarm 2a, also P2 . 2a. Denn dieses Drehmoment hat das Bestreben, die Maschine nach links umzukippen. Es muss also die Gleichung bestehen: P1 . a = P2 . 2a. Da nun auch, wie gezeigt sein muss: P1 + P2 = P4, so folgt, dass P1 = ⅔ P4 und P2 = ⅓ P4 zu machen ist, denn dann ist 1) ⅔ P4 + ⅓ P4 = P4 und 2) ⅔ P4 . a = ⅓ P4 . 2a identisch. Will man daher die Wirkungen des Cylinders IV auf das Fundament aufheben, so hat man 1) die Kurbeln der beiden Cylinder I und II diametral der Kurbel von Cylinder 1V gegenüber zu stellen, und 2) das Gewicht der bewegten Masse von Cylinder I, also P1 = ⅔ P4, und das Gewicht der bewegten Masse von Cylinder II, also P2 = ⅓ P4, zu machen. Somit hätte man also Cylinder IV durch Cylinder I und II ausbalancirt. Jetzt kommt noch Cylinder III an die Reihe, der ja noch übrig ist und der ebenfalls durch die beiden Cylinder I und II ausbalancirt werden soll. Cylinder III ist in seinen Gewichten, sowie seiner Kurbelstellung gegenüber Cylinder IV gegeben; der Einfachheit wegen sei angenommen, dass Cylinder III und IV mit ihren Kurbeln um 90° gegen einander versetzt stehen. Nach dem bezüglich der Ausbalancirung von Cylinder IV Gesagten folgt nun in ganz genau gleicher Weise für den Cylinder III bezüglich seiner Ausbalancirung, dass 1) die Cylinder I und II dem Cylinder III mit ihren Kurbeln diametral gegenüber stehen müssen, und dass P1 + P2 = P3 sein muss, denn dann heben sich ja die Kraftwirkungen dieser drei Cylinder auf das Fundament auf; 2) die Kippmomente der Cylinder I und II, bezogen auf die durch Cylinder III gelegte Achse, einander gleich, aber entgegengesetzt gerichtet sein müssen, dass also wiederum sein muss: P2 . a = P1 . 2a. Hieraus folgt dann genau wie oben, dass P1 = ⅓ P3 und P2 = ⅔ P3 sein muss. Um also Cylinder III auszubalanciren, muss man: 1) die Kurbeln der beiden Cylinder I und II diametral der Kurbel III gegenüber stellen, und 2) das Gewicht der bewegten Masse von Cylinder I, also P1 = ⅓ P3, und das Gewicht der bewegten Masse von Cylinder II, also P2 = ⅔ P3, machen, denn dann ist wie vorher: 1) ⅓ P3 + ⅔ P3 = P3 und 2) ⅓ P3 . 2a = ⅔ P3 . a. Es müsste also Cylinder I sowohl senkrecht nach unten mit einem Gewicht ⅔ P4 wirken, als auch wagerecht mit einem Gewicht ⅓ P3, also gewissermaassen an zwei Kurbeln; das ist selbstredend unmöglich, und nun macht Schlick den Schluss, dass er sagt: man gebe daher dem Cylinder I eine solche mittlere Kurbelstellung und ein solches Gewicht P1, dass die Componenten aus dieser Stellung und dem Gewicht diametral gegenüber Cylinder IV = ⅔ P4 und diametral gegenüber Kurbel III = ⅓ P3 werden. Und dies wird praktisch ausgeführt, indem man in irgend einem Maasstab auf der Richtung der Kurbel 4 nach unten hin eine Strecke = ⅔ P4 und auf der Richtung der Kurbel 3 nach rechts hin ein Stück = ⅓ P3 abträgt, dann das Parallelogramm vervollständigt und in demselben vom Centrum des Kreises aus die Diagonale zieht, dann ist diese Diagonale in Grösse gleich dem constructiv nöthigen Gewicht des Cylinders I, also = P1, und ihre Richtung gibt genau die erforderliche Stellung der Kurbel des Cylinders I an, Winkel α. Macht man dann noch genau dasselbe bezüglich der Kurbel des Cylinders II, trägt also in der Richtung der Kurbel 4 nach unten hin eine Strecke = ⅓ P4 und in der Richtung der Kurbel 3 nach rechts hin eine Strecke = ⅔ P3 ab, bildet das Parallelogramm, so gibt die Diagonale in ihrer Grösse genau das erforderliche Gewicht des Cylinders P2 an, und ihre Richtung genau den erforderlichen Kurbelwinkel β. Nach dem Pythagoräischen Lehrsatz ergibt sich dann in Gleichungsform sofort: P_1=\sqrt{(2/3\,P_4)^2+(1\3\,P_3)^2} P_2=\sqrt{(2/3\,P_3)^2+(1\3\,P_4)^2} ferner: tg\,\alpha=\frac{1/3\,P_3}{2/3\,P_4},\ tg\,\beta=\frac{1/3\,P_4}{2/3\,P_3} Eine solche Maschine ist, wenn man das Gesagte auf sämmtliche bewegten Theile ausdehnt, also auch auf die Steuerungstheile, vollkommen ausbalancirt, sie verhält sich bei jeder beliebigen Tourenzahl vollkommen ruhig und könnte, wie gesagt, ohne Fundamentschrauben im Schiffe aufgestellt werden, wenn das Schiff stets in ruhigem Wasser genau gerade schwämme. Vibrationen sind, soweit sie von der bewegten Masse der Maschine herrühren, vollkommen ausgeschlossen und dadurch auch die zweite Art der besprochenen Schiffsbeanspruchungen aufgehoben. Wenn augenblicklich eine ganze Reihe der im Bau befindlichen grossen Dampfer unserer Handelsmarine, besonders auch der auf dem Vulkan in Stettin gebaute, jüngst erst vom Stapel gelassene grösste Schnelldampfer der Welt, Kaiser Wilhelm der Grosse, solche Maschinen mit Schlick'scher Kurbelstellung bekommt, so steht zu hoffen, dass dadurch der Aufenthalt auf diesen Dampfern ein ungleich angenehmerer gegenüber den früheren Dampfern sein wird, und dass hier der deutsche Schiffbau einen ganz bedeutenden Erfolg zu verzeichnen hat, der auch von anderen Nationen anerkannt wird. Der Ausgleich der bewegten Massen von Maschinen durch Gegengewichte ist lange bekannt und angewendete Die im Wesentlichen nur herbeigeführte Ausgleichung der Kurbeln hat bei Schiffsmaschinen keinen Nutzen, da zwar die Wirkungen der umlaufenden Massen ausgeglichen werden, nicht aber die der auf und nieder gehenden Massen. Auch werden riesige Gewichtsmassen zur Ausgleichung erforderlich. Bei der Scandia-Maschine der Hamburg-Amerika-Linie betrugen sie gemäss unserer Quelle 18000 k. Um nun auch die anderen Momente auszugleichen, hat Yarrow vor und hinter der Maschine mittels Kurbeltrieb und Pleuelstange ein Gegengewicht senkrecht an einer Gleitbahn wie einen Kolben auf und nieder bewegen lassen; dieses soll unter entsprechender Winkelstellung die Momente aufheben. Unter Hinzurechnung der hierfür erforderlichen Gewichte würde sich eine Summe von 30000 k für die Ausbalancirung erforderlich machen. Der Schnelldampferverkehr, welcher namentlich seitens der deutschen Linien: Bremer Lloyd und Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Gesellschaft gepflegt wird, hat Geschwindigkeiten von 19 und 20 Knoten erreicht. Diese Geschwindigkeiten zu erzielen, ist aber nur durch einen erheblichen Kohlen aufwand möglich, der nur unter besonderen Umständen lohnt, so dass die Schnelldampfer immer nur als kostspielige Luxusschiffe betrachtet werden können. Für den normalen Verkehr über See und besonders für den lohnenden Frachtverkehr wird deshalb von schnellfahrenden Dampfern abgesehen und statt dessen ein günstigerer Betrieb zu erwirken gesucht. Der Unterschied zwischen Schnelldampfern für den Personenverkehr und Frachtdampfern hat sich neuerdings mit besonderer Schärfe herausgebildet. Die neuerdings gebauten Frachtdampfer, z.B. Prinzregent Luitpold, Prinz Heinrich, Prussia, Wittekind, Pallatia, haben eine Länge von 125 bis 140 m, aber nur eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 13 Knoten. Diese Geschwindigkeit wird aber durch eine im Vergleich zum Verbrauch der Schnelldampfer ungemein geringe Kohlenmenge erzielt bei einer verhältnissmässig kleinen Maschine. Die Maschine des Wittekind ist nur 2500 stark, so dass – da das Schiff 6400 t Deplacement hat – nur 0,39 für die Tonne erforderlich ist, um das Schiff mit 13 Knoten zu bewegen. Pallatia hat 13300 t Deplacement und 4300 , so dass 0,32 für die Tonne erforderlich sind, um das Fahrzeug mit 13 Knoten anzutreiben. Die Bedeutung dieser Zahlen tritt auffällig in die Erscheinung, wenn man die entsprechenden Zahlen eines Schnelldampfers in Vergleich stellt. Der Hamburger Schnelldampfer Fürst Bismarck besitzt bei 11000 t Deplacement eine Maschine von 15600 , damit 20 Knoten Geschwindigkeit erreicht werden. Das macht auf die Tonne 1,4 . Bei einem Kriegsschiff werden ungewöhnliche Verhältnisse durch den besonderen Zweck erklärlich, jedoch dürfen die betreffenden Ziffern immerhin als lehrreicher Vergleich herangezogen werden. Ein von Schichau in Elbing erbautes neues Torpedoboot für Brasilien hat bei 300 t Deplacement eine Dampfmaschine von 2200 , um gegen 29 Knoten Fahrt zu erreichen; das wäre 7,3 für die Tonne Deplacement. Auffällig wird der Gegensatz durch Betrachtung des Kohlenverbrauchs für eine Reise. Die 3600 Seemeilen lange Fahrt von Hamburg nach New York durchfährt der Schnelldampfer Fürst Bismarck bei 19 Knoten Fahrt in 190 Stunden und gebraucht für seine 15600 starke Maschine an Kohlen 2223 t. Der Frachtdampfer Patria durchfährt die gleiche Strecke bei 13,5 Knoten Fahrt in 267 Stunden und braucht für seine 4000 starke Maschine nur 860 t Kohlen. Fürst Bismarck hat 11000 t Deplacement, Patria aber 13360. Kostet somit 1 t Kohle 15 M., so gebraucht Fürst Bismarck für 33345 M., Patria 12910 M., oder für die Tonne Deplacement ersterer 3 M., letzterer 0,9 M., also nur etwa den dritten bis vierten Theil! Ist somit nachgewiesen, dass der Schnelldampferverkehr ausserordentlich kostspielig ist, so kann damit nicht etwa angenommen werden, dass er praktisch unzweckmässig und unökonomisch ist. Die erhöhte Geschwindigkeit im Seeverkehr ist – abgesehen von den Kriegsfahrzeugen, für welche andere Bedingungen gelten – ein Erforderniss für die Beförderung von Fahrgästen und ganz besonders für die Postsachen. Thatsächlich ist durch die Schnelldampfer jetzt eine Regelmässigkeit des Postverkehrs erzielt, die keinen Vergleich mit der Bahnbeförderung zu scheuen hat. Das Bulletin de la Société des Ingénieurs Civils entnimmt gemäss einer Mittheilung in der Zeitschrift des österreichischen Architekten- und Ingenieurvereins; 1896 S. 526, den Berichten der Postverwaltung der Vereinigten Staaten über den Verkehr der Packetboote zwischen der Alten und Neuen Welt nachstehende Daten, welche zeigen, dass derselbe in Bezug auf das Einhalten der Fahrzeiten dem Eisenbahnverkehre nicht mehr nachsteht. Die Campania von der Cunard-Linie machte im Jahre 1893 acht Fahrten, deren mittlere Dauer 5 Tage 20 Stunden 18 Minuten war; im Jahre 1894 10 Fahrten in durchschnittlich 5 Tagen 20 Stunden 17 Minuten, welche Leistung bei der Distanz von 2770 Seemeilen bei den verschiedensten Jahreszeiten und Witterungsverhältnissen eine ausserordentliche genannt werden muss. Teutonic von der White Star-Linie fuhr im Jahre 1893 zwölfmal in 6 Tagen 4 Stunden 8 Minuten über den Ocean; im Jahre 1894 elfmal in 6 Tagen 4 Stunden 17 Minuten. Die Havel vom Norddeutschen Lloyd legte im Jahre 1893 die Distanz von 3080 Seemeilen zehnmal in 7 Tagen 7 Stunden 38 Minuten zurück, im Jahre 1894 siebenmal in 7 Tagen 7 Stunden 24 Minuten. New York von der amerikanischen Linie fuhr im Jahre 1893 vierzehnmal von Europa nach Amerika bei einer mittleren Fahrzeit von 6 Tagen 21 Stunden 31 Minuten; im Jahre 1894 fünfzehnmal in 6 Tagen 21 Stunden 25 Minuten. Von Amerika nach Europa fuhr dieses Packetboot im Jahre 1893 dreizehnmal in 6 Tagen 20 Stunden 30 Minuten; im Jahre 1894 fünfzehnmal in 6 Tagen 20 Stunden 24 Minuten. Dieses Schiff hat demnach in 2 Jahren 57 mal den Atlantischen Ocean durchquert und die Differenz der Fahrzeiten betrug sozusagen bloss Minuten. Name desPacketbootes Jahr derEr-bauung De-placementin cbm Indic. Zahl derindic für 1 t De-placement Ge-schwin-digkeitinKnoten1 Knoten = 1,852 km. Britannia 1840   2050     700 0,35 8,5 Asia 1850   3620   1500 0,42 11,0 Persia 1856   5360   3600 0,66 13,0 Great-Eastern 1858 28300 10000 0,35 14,0 Europa 1864   4980   3000 0,60 11,5 Pereire 1865   5090   3000 0,60 13,0 Gallia 1869   7500   5000 0,66 15,5 Alaska 1883   9500 15000 1,10 18,0 Umbria 1884 13300 14300 1,08 19,0 City of Paris 1889 17300 17300 1,00 20,0 Teutonic 1890 16700 18000 1,08 20,0 Campania 1893 18000 28000 1,66 21,0 Ueber die Abmessungen, Geschwindigkeiten und Maschinenstärken einiger neuer, zum Theil noch im Bau begriffener Schnelldampfer gibt folgende Zusammenstellung Auskunft: Rhederei Längein Fuss Breitein Fuss Schnel-ligkeitinMeilen Kaiser Wilh. d. Gr. Nordd. Lloyd 625 60 30000 22 CammpaniaLucama Canard-Linie 601 65 28000 21/22 Kaiser Friedrich Nordd. Lloyd 580 64 26000 23 Pennsylvania. Hbg. Packetf. 560 62 5/6000 13/14 Georgie White Star-Lin. 558 60 4000 12 St. LouisSt. Paul American Linie 535 63 20000 20 New YorkParis „           „ 527 63 18000 19/20 Friedrich d. Gr.BarbarossaKönigin LuiseBremen Nordd. Lloyd 525 60 7/8000 15/16 MajesticTeutonic White Star-Lin. 565,8 57,8 18000 19/20 La Touraine Cy GeneraleTransatlantique 520 56 1400 18 Fürst Bismarck. Hbg. Packetf. 502,6 57,6 16000 19/20 Von diesen Dampfern sind die ersten 14 sämmtlich Schiffe über 10000 t, während die 4 letzten Dampfer, Fürst Bismarck, Majestic, Teutonic und La Touraine zwischen 8 bis 10000 t bleiben. Erfreulich ist, dass von den 14 grössten Schiffen über 10000 t 7 der deutschen Flotte angehören, davon 6 dem Norddeutschen Lloyd und einer der Hamburg-Amerika-Linie, ein zweiter Dampfer von mehr als 10000 t befindet sich, soviel bekannt, auf der Werft von Blohm und Voss in Hamburg für die letztere Gesellschaft im Bau. An der Spitze aller dieser Dampfer steht der auf der Werft des Vulkan gebaute, jüngst vom Stapel gelassene neue Doppelschraubenschnelldampfer des Norddeutschen Lloyd Kaiser Wilhelm der Grosse mit einem Raumgehalt von 14000 Registertonnen als das grösste Schiff der Welt. Von den 15 Dampfern über 10000 t sind nicht weniger als 7 auf deutschen Werften gebaut bezieh. in Bau gegriffen, und zwar die Dampfer Kaiser Wilhelm der Grosse, Kaiser Friedrich, Friedrich der Grosse, Barbarossa, Königin Luise, Bremen, sowie der neue Dampfer bei Blohm und Voss in Hamburg. Der für den Norddeutschen Lloyd in Bremen auf der Werft des Vulkan in Stettin neu erbaute Doppelsehrauben-Post- und Passagierdampfer Königin Luise hat seine Probefahrten zur Zufriedenheit der Besteller bewirkt und ist nach Bremen zur Ausrüstung abgegangen. Die Königin Luise ist der dritte Dampfer der Barbarossa-Klasse des Norddeutschen Lloyd. Seine Länge beträgt wie bei den anderen Dampfern derselben Klasse 525 Fuss, die Breite 60 Fuss, die Wasserverdrängung 17000 t. Die Schiffe bieten Raum für etwa 200 Kajütspassagiere, 2300 Passagiere dritter Klasse und etwa 11000 cbm Ladung. Die Zwischendeckeinrichtungen weisen wesentliche Verbesserungen auf, insbesondere sind an Stelle der grossen gemeinsamen Schlafräume eine grosse Anzahl von Kammern für 2 bis 12 Personen eingerichtet worden. Der vierte Dampfer derselben Schiffsklasse, welcher bei Fr. Schichau in Danzig gebaut ist, macht jetzt seine Probefahrt. Der deutsche Schiffsbau hat mit diesen Schiffen eine sehr beachtenswerthe Leistung vollbracht. Es sind die bei weitem grössten bisher auf deutschen Werften zur Ablieferung gelangten Dampfer. Vom Stapellauf des ersten dieser vier Dampfer, Friedrich der Grosse, bis zur Ablieferung des letzten sind nur 8 Monate nöthig gewesen. Die beiden ersten Dampfer, Friedrich der Grosse und Barbarossa, sind nach Australien (in der Reichspostlinie) abgefertigt worden, Königin Luise fährt nach New York. Ueber den in Vollendung befindlichen Dampfer Kaiser Wilhelm der Grosse, auf dessen Ergebnisse die ganze technische Welt mit Spannung blickt, seien noch folgende nähere Angaben gestattet. Das Schiff ist 648 Fuss = 218 m über Deck lang und besitzt eine Breite von 66 Fuss = 21,12 m bei einer Tiefe von 43 Fuss = 13,8 in vom Hauptdeck bis zum Kiel. Der Inhalt beträgt rund 14000 Registertonnen, die Wasserverdrängung 20000 t. 16 Querschotte und 1 Längsschott im Maschinenraum zerlegen das Fahrzeug in 18 wasserdichte Abtheilungen, deren jede durch Dampfpumpen leer gepumpt werden kann. Ueber die ganze Länge des Schiffes erstreckt sich zur grösseren Sicherheit gegen Leckage noch ein Doppelboden, welcher in 22 Unterabtheilungen zerlegt ist, um einen möglichst grossen Schutz des Schiffsbodens zu erzielen. Das Schiff kann in 200 Kabinen 400 Passagiere I. Klasse, in 100 Kabinen 350 Passagiere II. Klasse und in der dritten Klasse noch fernere 800 Passagiere aufnehmen. Die Besatzung besteht aus 450 Köpfen. Die Maschinenanlage, auf welche der allgemeinen Construction nach betreffs der Schlick'schen Ausgleichung schon oben hingewiesen wurde, besteht aus zwei dreifachen Expansionsmaschinen, jede mit vier Kurbeln und vier hinter einander liegenden Dampfcylindern. Die Durchmesser der Cylinder sind folgende: Hochdruckcylinder 52 Zoll, Mitteldruckcylinder 89 ¾ Zoll, die beiden Niederdruckcylinder 96 ½ Zoll. Beide Maschinen sind zur Vermehrung der Sicherheit durch ein wasserdichtes Längsschott von einander getrennt. Dass die gesammte Anlage unter Benutzung der neuesten Erfahrungen auf dem Gebiete der Schiffsmaschinentechnik in bester und solidester Weise construirt und ausgeführt ist, bedarf kaum der Erwähnung. Die beiden dreiflügeligen Propeller haben einen Durchmesser von 22 Fuss 3 ¾ Zoll und eine Steigung von 32 Fuss 10 Zoll; sie sind aus Bronze hergestellt und wiegen jeder etwa 26 t. Die Kurbel- sowie die Schraubenwellen, welche einen Durchmesser von 24 Zoll besitzen, sind aus bestem Nickelstahl von der Firma Krupp in Essen, einem Material, das sich bekanntlich durch ganz ungewöhnliche Festigkeit auszeichnet, hergestellt. Das Gewicht der Kurbelwelle jeder Maschine beträgt 40 t a 1000 k. Die Länge der Wellenleitung beträgt 198 Fuss. Die beiden Condensatoren haben eine Kühlfläche von 35522 Quadratfuss, die Zahl der Rohre in denselben beträgt 11060, welche, vor einander gelegt, eine Länge von 65 km abgeben würden. Für die verschiedensten Zwecke werden in den Maschinen- und den Kesselräumen eine Anzahl Dampfpumpen und andere Hilfsmaschinen, im Ganzen 47 Stück, aufgestellt, darunter 4 grosse Dynamomaschinen, 2 Luftpumpenmaschinen, 4 grosse Centrifugalpumpen, 1 Kaltluftmaschine und andere mehr. Die Gesammtzahl der überhaupt auf diesem Dampfer befindlichen Maschinen beträgt nicht weniger als 68 mit zusammen 124 Dampfcylindern. Falls es erforderlich werden sollte, in das Schiff eingedrungenes Wasser zu bewältigen, so sind für diesen Zweck 4 Centrifugalpumpen, 2 Maschinenlenzpumpen und 6 Duplexpumpen eingerichtet, welche zusammen in der Stunde 3600 t Wasser über Bord befördern können. Die Kesselräume werden auf natürlichem und auch künstlichem Wege durch 16 kräftige Ventilationsmaschinen in ausreichender Weise ventilirt. Die Kessel sind in vier Gruppen angeordnet, und sind dementsprechend vier mächtige Schornsteine vorhanden, welche bei einem Durchmesser von 12 Fuss 2 Zoll eine Höhe von 106 Fuss über Kiel besitzen und deren Zahl und Grösse sofort die Bestimmung des Schiffes als Schnelldampfer erkennen lässt. Der Schnelldampfer Kaiser Wilhelm der Grosse wird nicht nur den grössten, sondern auch wohl den schönsten aller gegenwärtig den Ocean befahrenden Dampfer darstellen. Ganz ähnliche Einrichtungen wird auch der auf der Werft der Firma F. Schichau in Danzig im Bau befindliche neue grosse Doppelschraubenschnelldampfer Kaiser Friedrich erhalten, dessen Stapellauf im Laufe des nächsten Monats stattfinden wird. Beide Dampfer sind für den Kriegsfall als Hilfskreuzer verwendbar. Ueber die Fahrgeschwindigkeit und Maschinenleistung der Torpedobootszerstörer bringt die United Service Gazette bemerkenswerte Mittheilungen, denen Nachstehendes entnommen sei: Die Maschinen des bei Laird in Birkenhead im Bau befindlichen 38-Knoten-Torpedobootszerstörers sollen 10000 entwickeln. Dieses ausserordentliche Anwachsen der Maschinenleistung zur Grösse des Fahrzeuges ist beachtenswerth. Die ersten Boote dieser Art hatten Maschinen von 200 und liefen 17 Knoten. Als man die Fahrtgeschwindigkeit um 2 Knoten erhöhen wollte, war bereits eine Maschinenleistung von 670 erforderlich. Das erste der 23-Knoten-Boote hat schon 1540 , und als die Dimensionen der Boote auf 130 t Deplacement vergrössert wurden, gab man ihnen Maschinen von 2000 . Dann wurden Torpedobootszerstörer gebaut, die eine Schnelligkeit von 26 Knoten haben sollten. Dazu waren bei einem Deplacement von 220 t Maschinen von gegen 3500 i erforderlich. Etwas grössere Boote mit einer Geschwindigkeit von 27 Knoten erforderten bereits 4000 . Als man dann anfing, 30-Knoten-Boote zu bauen, gab man ihnen 300 t Deplacement und Maschinen von 6000 . Um endlich die Schnelligkeit der Boote auf 33 Knoten – um 10 Proc. höher – zu bringen, musste die Maschinenleistung auf 10000 erhöht werden. Das Gewicht des Bootes brauchte nur um ein Geringes gesteigert zu werden. Die neuen englischen Torpedobootjäger der Daring-Klasse haben bei 220 bis 280 t Deplacement eine Länge von 55 bis 60 m, aber eine Maschinenstärke von 4000 bis 4500 , um 28 Knoten Fahrt zu erzielen. Das von Thornycroft erbaute Boot Desperate hat 272 t Deplacement, 64 m Länge und leistet mit 5400 30 Knoten. Das von Normand erbaute französische Torpedoboot Forban hat 135 t Deplacement bei 44 m Länge und erreichte bei 3500 eine Geschwindigkeit von 31 Knoten während einer 2 stündigen Probefahrt. Der Kohlenverbrauch betrug stündlich 2695 k. Da das Boot nur 15 t Kohlen fassen kann, reicht dieser Vorrath somit nur für eine forcirte Fahrt bei grösster Geschwindigkeit von 5 ½ Stunden. Bei einer Fahrtgeschwindigkeit von 14 Knoten gebraucht dieses Boot 192 k Kohlen stündlich und könnte dann 1000 Seemeilen dampfen, während es bei obiger forcirter Fahrt nur 170 Seemeilen zurücklegen kann. Bei den neuesten englischen Booten soll ein Kohlenverbrauch von 1,2 k für stündlich erlaubt sein, so dass sich der Kohlen verbrauch bei 9000 auf rund 10 t stündlich stellen wird. Da aber das Fahrzeug nur 350 t Deplacement hat und 60 t Kohlen aufnehmen kann, so ist die Fahrtdauer bei äusserster Anstrengung auf 6 Stunden beschränkt, in welcher Zeit es 200 Seemeilen zurücklegen könnte. Die schnellste Fahrt ist also nur für ernsteste Gefechtszwecke verwendbar. Ueber einen bei der englischen Werft von Thornycroft und Co. in Chiswick bei London seitens unserer Marineverwaltung in Bestellung gegebenen neuen Torpedobootsjäger, der die Bezeichnung „D 10“ erhalten hat und in diesem Sommer im Bau vollendet sein wird, erfahren wir folgende Constructionsdaten: Bei einer Breite von nur 5,613 m wird das Fahrzeug zwischen den Perpendikeln eine Länge von 64,617 m aufweisen. Bei voller Ausrüstung wird dasselbe 2,363 m im Wasser liegen. In Folge dieser Maasse wird das Schiff ein ungefähres Deplacement von 300 t engl. haben. Die Maschinenanlage, die in Fachkreisen das meiste Interesse in Anspruch nimmt, besteht aus zwei getrennt eingebauten senkrechten dreicylindrigen Compoundmaschinen, die Kesselanlage aus drei Thornycroft-Wasserrohrkesseln nach dem System Daring. Die Schiffsmaschinen des nur kleinen Fahrzeuges werden nicht weniger als ungefähr 5500 i entwickeln, die demselben eine bedungene Geschwindigkeit von nicht unter 27,5 Seemeilen in der Stunde verleihen sollen. Mit dieser wird der Torpedobootszerstörer das schnellste Fahrzeug unserer Flotte sein. An Armirung erhält dasselbe 5 Schnelladekanonen kleinerer Kaliber; für die Torpedoarmirung sind ein Ueberwasserbugrohr und zwei Deckbreitseitrohre vorgesehen. Sowohl die Geschütze wie auch die Torpedorohre werden „D 10“ erst nach seiner Ueberführung nach Deutschland in Kiel eingebaut werden. Die Gesammtbaukosten des Schiffes einschliesslich seiner Ausrüstung und Armirung stellen sich auf 1 ½ Millionen Mark. Die Besatzung wird sich aus 52 Köpfen zusammensetzen. „D 10“ wird das erste mit Wasserrohrkesseln ausgerüstete Torpedodivisionsboot in unserer Flotte sein, mithin nach dieser Richtung vorerst als Versuchsboot gelten können. Seit dem Jahre 1886 wurde für unsere Marineverwaltung kein Torpedoboot mehr im Auslande gebaut. Für den Betrieb der Fluss- und Kanalschiffe wie auch der See-Segelschiffe hat die Ausbildung der Erdölgasmaschinen Einfluss gehabt. Während der Einbau einer Dampfmaschine mit Kessel in Segelschiffe nur unter grossem Raumopfer möglich war und deshalb verhältnissmässig selten stattfand, hat die dienstbereite, an Raumbeanspruchung so bescheidene Erdölmaschine so zahlreiche Vortheile für sich, dass ihre häufigere Anwendung für Segelschiffe als Aushilfe in Fachkreisen erwartet wird. Engineer beschreibt 1896 S. 175 einen von Matter und Comp. in Rouen erbauten Frachtdampfer L'Idée, welcher mit einer 40 starken Gasmaschine Simplex ausgerüstet ist. Das Gas wird in verdichtetem Zustande in Röhren mitgeführt. Das Fahrzeug ist 30 m lang, 5,5 m breit und hat 2,25 m Tiefe; es hat rund 300 t Deplacement. Die Gasmaschine ist zweicylindrig. Die Versuche sollen befriedigend ausgefallen sein. Ueber die elektrische Fortbewegung von Fahrzeugen im Kanal von Bourgogne berichtet Elektrotechnischer Anzeiger, 1896 S. 347, nach L'Éclairage électrique. Die Betriebskraft liefert eine an einer der Schleusen aufgestellte Turbine mit 600 Umdrehungen in der Minute. Die Dynamomaschine besass 300 Volt Spannung und machte 600 Touren in der Minute. Eine Luftleitung von 5 mm Durchmesser führte den Strom den Apparaten zu. Es sind dies zweierlei: Das Propellerfahrzeug und der Schlepper. Das Propellerfahrzeug besteht aus einem hohen und breiten, aber schmalen Kasten aus Blech. An einer seiner Schmalseiten ist eine senkrechte Rundstange befestigt; an der entgegengesetzten Seite ist Raum für die Schraubenwelle, welche direct mit einem Elektromotor von 300 Umdrehungen in der Minute gekuppelt ist. Das ganze Fahrzeug ähnelt einem Steuerruder und es tritt auch an die Stelle des Steuerruders desjenigen Schiffes, welches fortbewegt werden soll. Zu diesem Zwecke sind alle Theile beweglich und veränderlich, so dass es sich jeder beliebigen Form der Schiffe anpassen kann. Sein Gesammtgewicht beträgt 900 k und setzt sich zusammen aus: Kuppelungsstange 80 k, Joch 40 k, Ruderpinne 60 k, Widerstand 20 k, Fahrzeug 700 k. Nichtsdestoweniger genügen die beiden Leute, welche das Schiff führen, um die Kuppelungsstange zu befestigen und das Fahrzeug anzuketten. Einer derselben lenkt, der andere hilft beim Ankern. Der Schlepper besteht aus einem dreiräderigen Wagen, dessen beide Hinterräder durch einen Elektromotor angetrieben werden; sein Gewicht beträgt; er folgt dem Treidelwege und zieht ein oder mehrere Schiffe nach Art der Pferde; der Führer sitzt auf der Rückseite. Die ersten offiziellen Versuche sind im December 1895 mit einem Schiff Petit Marcel von 38,5 m Länge, 5,05 m Breite und 186 t Gehalt ausgeführt worden. Die Geschwindigkeit betrug mit dem Propellerfahrzeug 2150 m, mit einer grösseren Schraube 3000 m in der Stunde. Wenn man dasselbe Schiff durch den Schlepper ziehen liess, betrug die Geschwindigkeit 2480 m in der Stunde. Bei den ersten beiden Versuchen war der ziemlich heftige Wind der Fahrt günstig, bei dem letzten Versuch verzögerte er die Fahrt. Ein kleineres Schiff Lutin (31,75 m lang, 2,55 m breit, 75 t Gehalt) hat bei denselben Versuchen mit dem Propellerfahrzeug und der kleinen Schraube bei günstigem Winde eine Geschwindigkeit von 3350 m, mit der grossen Schraube bei Windstille von 4240 m, mit dem Schlepper bei Windstille von 4240 m in der Stunde erreicht. Schliesslich sind durch den Schlepper drei Schiffe mit einem Tonnengehalt von insgesammt 418 t mit einer Geschwindigkeit von 2200 m in der Stunde gezogen worden. Andere Versuche, welche im März 1896 von einer Specialcommission der belgischen Regierung ausgeführt worden sind, haben folgende Resultate ergeben: Der Suzon, 38,38 m lang, 5,02 m breit und von 217 t Gehalt, hat mit dem Propellerfahrzeug eine Geschwindigkeit von 3150 m und der Petit Marcel mit 170 t von 3130 m in der Stunde erreicht. Drei Schiffe mit einem gesammten Tonnengehalt von 566 t wurden durch den Schlepper mit einer Geschwindigkeit von 1990 m, drei andere Schiffe mit 541 t Gehalt von 2000 m, endlich vier Schiffe mit 739 t Gehalt von 1880 m in der Stunde gezogen. Die Commission sagt in ihrem Bericht, dass das durch das Propellerfahrzeug fortgetriebene Schiff mindestens ebenso gut wie mit einem gewöhnlichen Steuerruder gelenkt wurde, und im anderen Falle bewegte sich der elektrische Schlepp wagen trotz der grossen Last, welche er zog, in sehr stabiler Form, ohne unter der Einwirkung des Schleppseiles seitlich abzuweichen und ohne wahrnehmbare Zerstörung des Treidelweges. Betreffs der Vorzüge und Nachtheile der beiden Tractionsmethoden drückte sich die Commission wie folgt aus: „Das Studium der Tabellen, welche eine gedrängte Uebersicht über die Versuchsresultate wiedergeben, zeigt, dass der dreiräderige Schleppwagen einen höheren Nutzeffect als das Propellerfahrzeug ergibt. Er gestattet eine Reihe von Schiffen zu schleppen und eignet sich daher besser zur Bewegung der Schiffe im Fluss oder sehr langen Flussrinnen. Dagegen besitzt er den Nachtheil, einen Mann zu seiner Fahrt auf dem Damm zu benöthigen, während das Propellerfahrzeug durch den Mann an Bord des Schiffes geleitet wird. Das Propellerfahrzeug kann niemals das Planum des Dammes zerstören; der Gebrauch des Schleppseiles, welches beim Kreuzen zweier Schiffe zu Unzuträglichkeiten Veranlassung geben kann, ist vermieden und es kann den Damm zur animalischen Traction und zum Verkehr für Wagen frei lassen. Betreffs des Fahrzeuges ist zu bemerken, dass die durch das Schiff eingenommene Länge um 0,44 m vergrössert wird, wenn das Steuerruder des Abtreibens des Schiffes wegen tiefer gestellt wird. Dieses Tieferstellen verursacht, dass das Propellerfahrzeug, um die Anfangsbewegung der Ingangsetzung des Schiffes ausserhalb des Bereiches des Schleusenfalles hervorzubringen, schräg gegen die Schiffsachse bis zu dem Augenblick arbeitet, wo dasselbe seinen Platz genügend geändert hat, um das Steuerruder in der Schleuse höher zu stellen. „Diese Unzuträglichkeiten würden jedoch bedeutend vermindert, sogar gänzlich vermieden werden, wenn man an Stelle der zu den Versuchen dienenden Schiffe solche benutzte, deren Heck zweckmässig abgedeckt bezieh. deren Rückseite fast senkrecht und quadratisch wäre.“ Aus diesen Versuchen und denjenigen, welche die Gesellschaft selbst veranstaltet hat, ergibt sich, dass die Traction eines Schiffes, welches 200 t Gehalt besitzt und sich mit einer Geschwindigkeit von 2700 bis 2800 m in der Stunde in einer langen Flussrinne von 2 m Wasserstand fortbewegt, einen Kraftverbrauch von 7 bis 8 Ampèrestunden bei 300 Volt oder 2100 bis 2400 Wattstunden und von zwei gleichmässig beladenen Schiffen von 400 t bei gleicher Geschwindigkeit einen Kraftverbrauch von 15 Ampèrestunden bei 300 Volt oder 4500 Wattstunden erfordert. Durchschnittlich kann man daher einen Kraftverbrauch von 1 Kilowattstunde bei einer mittleren Geschwindigkeit von 2,5 km Stunden annehmen. Setzt man für die Kilowattstunde einen Preis von 32 Pf. ein – bei genügendem Verkehr würde sich derselbe um die Hälfte geringer stellen –, so sieht man, dass sich der Tonnenkilometer nur auf \frac{0,32}{2500}= etwa 0,00013 M. stellt. Da dieses Resultat sehr zufriedenstellend ist, so hat die Firma Denèfle und Comp. ein Project ausgearbeitet, um 60 auf eine Strecke von 242 km vertheilte Schiffe elektrisch fortzubewegen. Die Betriebskraft wird auf hydraulischem Wege von 30 Centralen aus geliefert, welche in einer mittleren Entfernung von 8 km von einander in nächster Nähe der Hauptschleusen erbaut werden. Vielleicht geben diese Versuche Veranlassung, auch in Deutschland der elektrischen Schleppschiffahrt näher zu treten. Es sind zwar einige bezügliche Projecte aufgetaucht, da man aber nichts mehr von ihnen hört, so scheinen sie wieder fallen gelassen worden zu sein. Eines der interessantesten Schiffshebewerke ist bei Henrichenburg von der Firma Haniel und Lueg in Düsseldorf ausgeführt worden. Ueber dasselbe wurde 1896 302 80 bereits berichtet. Mg.