Kraftmaschinen.Neuere Locomotiven. Mit Abbildungen. Neuere Locomotiven. Ueber bemerkenswerthe Locomotiven der belgischen Staatsbahnen auf der Weltausstellung zu Brüssel bezieh. Tervueren 1897 berichtet A. Lavezzari in dem Bulletin de la Société des Ingenieurs civils de France, Mai 1897 S. 670 und folgende. Die einzige von den belgischen Staatsbahnen selbst ausgestellte Locomotive – eine curvenbewegliche Schnellzuglocomotive – war in den Centralwerkstätten erbaut und ohne Anstrich und ohne Ummantelung des Kessels zur Ausstellung gebracht. Textabbildung Bd. 308, S. 121 Fig. 1.Curvenbewegliche Schnellzuglocomotive. Die Fig. 1 ersichtliche Maschine hat folgende Hauptabmessungen: Durchmesser der Cylinder 500 mm Kolbenhub 600 mm Durchmesser des Kessels 1,300 m Anzahl der Feuerröhren 242 Länge    „         „ 3,850 m Durchmesser der Feuerröhren (aussen) 45 mm Heizflache der Feuerkisteder Rohre 12,500112,175 qmqm Gesammte Heizfläche 124,675 qm Rostfläche 4,7071 qm System der Steuerung Heusingerv. Waldegg(Walschaert) Gesammtgewicht, betriebsfähig 49200 k              „               leer 45500 k Kesselspannung 10 at Zwei andere Locomotiven derselben Type mit Messingrohren mit Innenrippen nach Serve (1890 275 * 395) wurden von der Société anonyme de la Meuse zu Lüttich bezieh. der Société anonyme des Forges, Usines et Fonderies zu Haine-Saint-Pierre vorgeführt. Die eine Locomotive ist mit einer mit schwingenden und für Ein- und Auslass getrennten Kolbenschiebern arbeitenden Steuerung, System Lencauchez (1892 286 * 126; 1894 293 10), versehen. Cylinder und Schieberkasten liegen innerhalb der Rahmen. Die andere Locomotive hat Flachschiebersteuerung, System Hayois, mit zwei Einlass- und einem Auslasschieber für jeden Cylinder. Die Maschinen dieser Type befördern Züge, deren Traingewicht 150 t beträgt, auf Steigungen von 5 mm und 5 km Länge mit Geschwindigkeiten von 90 km in der Stunde, ohne dass ein Sinken der Kesselspannung und des Wasserspiegels im Kessel eintritt. Die Rostfläche von 4,7071 qm ist unter Zugrundelegung eines Verbrauches an Brennmaterial von im Mittel 260 bis 280 k halbfetter Kohle für 1 qm und Stunde berechnet worden. Jedes Kilo Kohle verdampft 8 k Wasser. Mit einer Steuerung System Hayois war auch die von der Société de Marcinelle et Couillet ausgestellte, für starke Steigungen gebaute Schnellzuglocomotive (Type 16) mit sechs gekuppelten Rädern von je 1,70 m Durchmesser versehen. Die Maschine hat aus weichem Stahl gefertigte Rohre, System Serve. Derartige, in Dienst gestellte Maschinen befördern unter normalen Verhältnissen Züge von 110 t Traingewicht auf Steigungen von 16 mm mit einer mittleren Geschwindigkeit von 60 km in der Stunde. Der anwachsende Verkehr auf der Luxemburg-Linie der belgischen Staatsbahnen erforderte stärkere Locomotiven der vorstehenden Bauart. Es ist deshalb eine neue Locomotivtype mit je sechs gekuppelten Rädern in Dienst gestellt worden, die sich durch grössere Kessel und Maschinen, in Folge dessen eine um 30 Proc. gesteigerte Zugkraft von der vorgenannten Type unterscheidet. Die Société de Saint-Leonard hatte eine Güterzuglocomotive mit Messingrohren, System Serve, ausgestellt. Die Maschine ist eine Doppel-Verbundlocomotive, System Mallet (1891 282 27), mit je sechs gekuppelten Rädern und beweglichen Rahmengestellen. Ihre Zugkraft berechnet sich zu 13500 k. Die Maschine dient zur Beförderung der Züge auf den schiefen Ebenen von Lüttich nach Ans. Gegenwärtig müssen die auf der Linie von Aachen nach dem Inneren von Belgien verkehrenden Güterzüge vor den genannten schiefen Ebenen getheilt und auf den oberen Stationen wieder zusammengestellt werden, was durch die neuen Locomotiven vermieden wird. Die Hauptabmessungen derselben sind nachstehende: Durchmesser der Hochdruckcylinder 500 mm         „              „   Niederdruckcylinder 810 mm Kolbenhub 650 mm Durchmesser der Treibräder 1,30 m Kesselspannung 15 at Rostfläche 7 qm Heizfläche 260 qm Fassungsraum für Wasser 9000 l         „                „  Kohlen 3000 l Leergewicht 80000 k Dienstgewicht 98000 k Eine Güterzuglocomotive mit sechs gekuppelten Rädern von je 1,30 m Durchmesser (Type 25) war von Zimmermann, Haurey et Cie. ausgestellt. Die Maschine soll Züge im Traingewicht bis zu 230 t auf ununterbrochenen Steigungen von 16 mm mit Geschwindigkeiten von 30 km in der Stunde befördern. Ihre hauptsächlichsten Abmessungen sind: Durchmesser der Cylinder 500 mm Kolbenhub 600 mm Anzahl der Feuerröhren 251 Länge     „           „ 3,510 m Aeusserer Durchmesser der Feuer-    röhren 45 mm Heizflache der Feuerkisteder Rohre 11,3310109,3550 qmqm Gesammte Heizfläche 120,6860 qm Rostfläche 5,149 qm System der Steuerung Heusingerv. Waldegg(Walschaert) Dienstgewicht 43200 k Leergewicht 39800 k Kesselspannung 10 at Die Société de construction de Boussu stellte eine leichte Personenzugtenderlocomotive mit sechs gekuppelten Rädern von je 1,20 m Durchmesser (Type 11) aus, deren Hauptabmessungen hierunter folgen: Durchmesser der Cylinder 350 mm Kolbenhub 500 mm Anzahl der Feuerröhren 147 Länge     „          „ 2,500 m Aeusserer Durchmesser der Feuer-    röhren 45 mm der Feuerkiste 6,7630 qm Heizflache der Rohre 46,1767 qm Gesammte Heizfläche 52,9397 qm Rostfläche 2,0647 qm Dienstgewicht 30700 k Leergewicht 24700 k Kesselspannung 11 at System der Steuerung Heusingerv. Waldegg(Walschaert) Die Maschine vermag Züge von 110 t Traingewicht auf Steigungen von 16 mm mit 30 km Geschwindigkeit in der Stunde zu ziehen. Eine andere, für Rangierzwecke auf Bahnhöfen bestimmte Tenderlocomotive mit sechs gekuppelten Rädern war von der Firma Métallurgique ausgestellt. Von den auf der Millenniums-Landesausstellung in Budapest 1896 ausgestellten Locomotiven waren namentlich die in einem besonderen Gebäude untergebrachten Locomotiven der bosnisch-herzegowinischen Staatsbahn für 760 mm Spurweite äusserst lehrreich, insofern sie die Steigerung des Verkehrs auf diesen im J. 1879 eröffneten Bahnen zur Anschauung brachten, andererseits ein mustergültiges Beispiel lieferten, durch die Art und Weise, wie in ihnen den Anforderungen, selbst bei den durch scharfe Bahnkrümmungen und steile Steigungen gestellten schwierigsten technischen Bedingungen, Rechnung getragen ist. Nach den von E. Kelényi in dem Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1897 Heft 5 S. 91, gemachten Mittheilungen wurden in der ersten Zeit des Betriebes auf der genannten Bahn 2/2 gekuppelte Tenderlocomotiven benutzt, welche jedoch schon 1882 Zwillingstenderlocomotiven Platz machten, die derart gekuppelt waren, dass die Führerstände vereinigt wurden und ein Führer beide handhaben konnte. Durch diese Kuppelung wurde die 5,7 bis 11,3 t betragende Reibungslast der 2/2 gekuppelten Locomotive auf zusammen 24,2 t der 2 × 2/2 gekuppelten Zwillingslocomotiven erhöht. Im J. 1885 wurden die ersten ¾ gekuppelten Klose'schen Tenderlocomotiven gebaut, bei welchen trotz des grossen Achsstandes die Einstellbarkeit der Achsen dadurch erreicht wurde, dass der in einem besonderen Rahmen gelagerte Tendertheil, unter dem sich auch die hintere Laufachse befindet, mittels eines Querstückes und einer entsprechenden Hebelübersetzung die Lagerbüchsen der gekuppelten Achsen derart verschiebt, dass sich letztere nach dem Mittelpunkte einstellen. Gleichzeitig wird durch entsprechende Hebelübersetzung und mittels Verdrehung eines auf die zweite gekuppelte Achse gesteckten vierarmigen Stellkopfes die Verkürzung oder Verlängerung der beiderseitigen Kuppelstangen bewirkt (1896 299 * 78). Diese Locomotive vermag bei durchschnittlich 21 km Geschwindigkeit in der Stunde auf wagerechter Bahn 420 t, auf Steigungen von 25 mm 70 t zu ziehen. Im J. 1893 wurden versuchsweise fünf gekuppelte Klose'sche Locomotiven gebaut, doch ist man von dieser Bauart wegen der weniger günstigen Einstellbarkeit der Achsen wieder abgegangen. Im J. 1895 wurden 2/4 gekuppelte Klose'sche Locomotiven mit Verbund Wirkung gebaut, bei denen die Einstellbarkeit der vorderen und hinteren Laufachse durch das Einstellen der hinteren Laufachse mittels eines wagerechten dreiarmigen Querstückes bewirkt wird, während die beiden mittleren gekuppelten Achsen bei dem nur 1,3 m betragenden Achsstande keiner Einstellvorrichtung bedürfen. Die Räder dieser mittleren Achsen sind ohne Spurkränze. Diese Locomotive zieht auf den zwischen Doboj und Sarajewo befindlichen Steigungen von 27 bis 37 mm bei durchschnittlich 30 km Geschwindigkeit in der Stunde 11 t. Nach den Lieferungsbedingungen hat die Locomotive auf 8 mm Steigungen bei durchschnittlich 35 km Geschwindigkeit in der Stunde 115 t zu ziehen. Ausser den genannten Locomotiven besorgen auf den Linien der bosnisch-herzegowinischen Staatsbahn, welche Abt'sche Zahnstange haben, die nach der Abt'schen gemischten Reibungs- und Zahnradbauart gebauten Locomotiven (1892 284 107) den Betrieb. Von diesen Locomotiven sind die älteren ¾, die neueren 3/5 gekuppelt, deren hintere bezieh. beide hinteren, unter dem Tender befindliche Achsen nach dem Mittelpunkte einstellbar sind. Auf der Millenniums-Landesausstellung war die neuere Ausführung dieser Locomotiven vertreten (1897 305 173). Ueber eine Verbundlocomotive mit vier Dampfcylindern berichtet v. Borries in Glaser's Annalen für Gewerbe und Bauwesen vom 15. August 1897 S. 61 bezieh. in dem Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1897 S. 141. Die Locomotive hat an jeder Langseite einen Hochdruck- und einen Niederdruckcylinder (Fig. 2 und 3), die behufs einfacher Bearbeitung und Anbringung in einem Stücke hergestellt werden können. Die beiden Dampfkolben jeder Seite wirken auf eine innere und eine äussere Kurbel, welche annähernd oder genau entgegengesetzt gerichtet sind, so dass die Kolben sich in annähernd oder genau entgegengesetzter Richtung bewegen und die wagerecht bewegten Triebwerkskräfte und Massen sich theilweise ausgleichen. Die beiden Dampfschieber jedes Cylinderpaares – es sind Kolbenschieber angenommen – werden durch eine einzige Steuerung bewegt, wobei die Füllungsgrade, von denen die Ausnutzung der Dampfkraft wesentlich abhängt, durch zwei verschiedene Anordnungen der Kurbeln bezieh. Steuerung erreicht werden. Textabbildung Bd. 308, S. 123 Verbundlocomotive mit vier Dampfcylindern. Bei der ersten Anordnung ist die Kurbel jedes Niederdruckkolbens gegen diejenige des zugehörigen Hochdruckkolbens in der Drehrichtung der Triebachse für Vorwärtslauf um einen kleinen Winkel – etwa 5 bis 6° – vorgestellt. Die Steuerung ist beliebiger Art. Die Voreilung der Niederdruckkurbel bewirkt, dass ihr Kolben früher als der Hochdruckkolben in die Endstellung gelangt, dass ihr Steuerungsschieber also geringere äussere Deckung als derjenige des später geöffneten Hochdruckcylinders erhält. In Folge dieser geringen Deckung seines Schiebers erhält der Niederdruckcylinder grössere Füllungsgrade als der Hochdruckcylinder. Bei der zweiten Anordnung stehen die Kurbeln einander gerade gegenüber. Die beiden Dampfschieber jedes Cylinderpaares werden nicht gemeinsam, sondern von verschiedenen Punkten des Haupthebels einer Steuerung, Bauart Heusinger, bewegt, und zwar ist die Niederdruckschieberstange näher an dem Punkte des Haupthebels angeschlossen, an welchem die nach der Coulisse führende Schubstange angreift, als die Hochdruckschieberstange. An Stelle der Steuerung von Heusinger können auch Ellipsensteuerungen, welche einen ähnlich wirkenden Haupthebel haben, z.B. diejenige von Joy, an Stelle der Kolbenschieber auch Flachschieber angewendet werden. Die beiden Dampfcylinder jeder Seite können auch in zwei Stücken hergestellt und die Platten rahmen zwischen ihnen durchgeführt werden. Die neue Anordnung bietet gegenüber den bisher üblichen Verbundlocomotiven die folgenden Vorzüge: 1) Im Vergleich mit der Verbundlocomotive mit zwei Cylindern gestattet sie die Anwendung grösserer Niederdruckcylinder, also stärkere Dampfdehnung und bessere Dampfausnutzung bei grosser Geschwindigkeit, sowie grössere Zugkraft bei gleicher Dehnung auf Steigungen. Bei zwei Cylindern kann man über massige Kolbenquerschnitte nicht hinausgehen, weil die Abmessungen unbequem und die Triebwerksmassen zu gross werden. Man begnügt sich daher mit höchstens 5- bis 6facher Dampfdehnung, während mit vier Cylindern 6- bis 7,5fache bei 0,4 bis 0,3 Füllung in den Hochdruckcylindern ohne Schwierigkeit erreicht wird. Die Dampfkanäle an den Niederdruckcylindern können im Verhältnisse zu den Kolbenflächen grösser hergestellt und damit die Spannungsverluste bei grosser Geschwindigkeit verringert, die Dampfausnutzung also verbessert werden. Die entgegengesetzt gerichteten Triebkräfte jedes Kolbenpaares entlasten die Triebachsschenkel und -lager um so mehr, je weniger Triebkraft auf die Kuppelstangen übertragen wird, vermindern also deren Reibung und Abnutzung. Sie verringern ferner, da nur noch leichte Gegengewichte erforderlich sind, die Beanspruchung der Gleise und bewirken ein ruhiges und stossfreies Arbeiten der Maschine, wodurch deren Unterhaltungskosten entsprechend niedriger ausfallen. Die Feueranfachung durch vier Dampfschläge bei jeder Triebradumdrehung ist gleichmässiger als bei den zwei Schlägen der Zweicylinder-Verbundlocomotive. Hierdurch wird der Kohlenverbrauch etwas vermindert und die Verdampfung besonders bei massiger Geschwindigkeit gesteigert. 2) Im Vergleich mit der Viercylinder-Locomotive, Bauart de Glehn (1896 301 254), ist die Anordnung erheblich einfacher, da zwei vollständige Steuerungen erspart und je zwei Cylinder in einem Stücke hergestellt werden können. Die Beanspruchung der Triebachse auf Biegung ist grösser als bei der Glehn'schen Anordnung, soweit die Druckkräfte der äusseren Dampfkolben nicht durch die Kuppelstangen aufgenommen und auf die Kuppelachse übertragen werden. Bei starkem Arbeiten der Locomotive, wenn die Kuppelachse mitarbeitet, wird letzteres grösstentheils der Fall sein, so dass eine wesentlich stärkere Biegung durch die Kolbendrucke nicht eintreten wird. Jedenfalls ist die Beanspruchung geringer, als bei allen Locomotiven mit zwei innen liegenden Cylindern, da die verdrehenden Kräfte erheblich geringer ausfallen. Gegenüber den starken Beanspruchungen durch Schleudern der Triebräder und Stösse bei rascher Fahrt dürften diese Verschiedenheiten wenig ausmachen. Bei Verwendung von Nickelstahl bietet diese Achse jedenfalls volle Sicherheit. Bei Locomotiven mit drei gekuppelten Achsen kann die erste derselben von dem inneren, die zweite von dem äusseren Kolben angetrieben und damit eine entsprechende Vertheilung der Beanspruchungen erreicht werden. Das innere Triebwerk ist von aussen leichter zugänglich, weil die äusseren Cylinder nicht davor liegen und deren Querverbindung zwischen den Rahmen fortfällt. Die Bauart der Rahmen ist wesentlich einfacher und nach amerikanischem Vorbilde so gewählt, dass sie unabhängig von den Cylindern in kurzer Zeit angebracht und abgenommen werden können. In Folge des weitgehenden Ausgleiches der entgegengesetzt gerichteten Kolbenkräfte an den Triebachslagern und der entsprechenden Dampfdrucke auf die Cylinderdeckel am Cylinderkörper werden die Hauptrahmen und die Befestigung der Cylinder verhältnissmässig wenig beansprucht. Der als Verbinder dienende gemeinsame Schieberraum vermeidet die Druck- und Wärmeverluste in den Verbindungsleitungen. Auf Verbinderohre in der Rauchkammer ist verzichtet, da dieselben in Folge ihrer kleinen Heizfläche fast wirkungslos sind. Das Verhältniss der Füllungsgrade kann je nach dem Querschnittsverhältnisse der Kolben und der Fahrgeschwindigkeit der Locomotive für den geringsten Dampf verbrauch richtig hergestellt werden, und zwar bei der beschriebenen Anordnung der Heusinger-Steuerung für Vor- und Rückwärtsgang. 3) Im Vergleich mit der Viercylinder-Locomotive, Bauart Vauclain (1893 287 * 25), gestattet die geringere Compression in den Hochdruckcylindern die Anwendung geringerer Füllungsgrade, wodurch bessere Dampfausnutzung erzielt wird. Der Hauptmangel der Bauart Vauclain sind die Wirkungen der schweren, wagerecht bewegten Triebwerksmassen, welche bei leichtester Ausführung noch etwa doppelt so schwer, als bei hiesigen Locomotiven mit zwei Cylindern ausfallen. Wird die Hälfte derselben durch die Gegengewichte ausgeglichen, so beträgt die in senkrechter Richtung überschüssige Fliehkraft der Gegengewichte bei 240 bis 300 Triebradumdrehungen in der Minute etwa 4500 bis 7000 k. Um diese Kraft wird die Triebradlast jeder Langseite bei jeder Umdrehung einmal vermehrt und vermindert, woraus sehr erhebliche Beanspruchungen des Oberbaues folgen müssen. Bei der hier beschriebenen Anordnung ist diese Kraft durch den erwähnten Ausgleich bis auf ein unschädliches Maass verringert. Die Anwendung einer gekröpften Triebachse hat kein Bedenken, da diese bei Herstellung aus Nickelstahl alle Einwirkungen sicher erträgt. Als Nachtheil gegen die Bauart Vauclain bleibt daher die Vermehrung der Theile um zwei Geradführungen, zwei Kreuzköpfe, zwei Schubstangen und zwei Schieber, wogegen als Vorzüge, wie unter 2, die geringere Beanspruchung der Triebachslager und Rahmen, die Vermeidung der ungünstigen Beanspruchungen der Kolbenstangen auf Biegung und demnach die geringere Eigenreibung hervorzuheben sind. Verbundlocomotiven mit vier Cylindern sind bekanntlich in Nordamerika häufig anzutreffen. Auch französische Eisenbahnverwaltungen haben derartige Locomotiven unlängst in Dienst gestellt. So berichtet The Engineer vom 10. September 1897 S. 257 über eine viercylindrige Verbundlocomotive der französischen Paris-Lyon-Mittelmeerbahn. Die nach Angaben von Ch. Baudry erbaute Maschine hat zwei Hochdruck- und zwei Niederdruckcylinder; erstere liegen ausserhalb der Rahmen. Zur Dampfvertheilung dient eine Steuerung, System Heusinger, während die unter dem Kessel liegenden Niederdruckcylinder von einer Gooch'schen Coulissensteuerung beherrscht werden. Beide Steuerungen arbeiten vollständig unabhängig von einander. Die Maschine hat vorderes zweiachsiges Drehgestell und feste Treib- und Kuppelachse. Die von George S. Strong in New York entworfene viercylindrige Verbundlocomotive der Pittsburgh-, Fort Wayne- und Chicago-Eisenbahn bietet noch wegen der getroffenen Anordnungen zum Ausbalanciren der hin und her gehenden bezieh. rotirenden Massen, des weiteren wegen ihrer Steuerung und der an Stelle gewöhnlicher Schieber verwendeten Gitterschieber besonderes Interesse. Die beiden Hochdruckcylinder liegen zwischen den Rahmen; ihre Kolben arbeiten auf zwei um 90° gegenseitig versetzte Kröpfungen der Treibachse, während diejenigen der ausserhalb der Rahmen befestigten Niederdruckcylinder mit den Kurbelzapfen der Treibräder verbunden sind. Da der Kurbelzapfen jeder Maschinenseite mit dem Krummzapfen derselben Seite einen Winkel von 180° bildet, der Hochdruckkolben demnach eine Vorwärtsbewegung ausführt, während sich der Niederdruckkolben nach rückwärts bewegt, gleichen sich, genau wie bei der vorbesprochenen viercylindrigen Verbundlocomotive von Borries, die Gewichte der bewegten Maschinentheile nahezu aus. Die Kurbeln der einen Maschinenseite sind gegen diejenigen der anderen Seite um 90° versetzt, so dass die vier Kurbeln rechte Winkel zu einander bilden. Die rotirenden Massen der Niederdruckcylinder und die Gewichte der einander parallelen Stangen sind in der gewöhnlichen Weise durch Gegengewichte in den Rädern, die rotirenden Massen der Hochdruckcylinder durch solche in den Armen der Kurbelkröpfungen ausbalancirt. Die Gewichte der hin und her gehenden Theile jedes Hochdruckcylinders gleichen diejenigen des Niederdruckcylinders auf derselben Maschinenseite aus. Im Hinblicke auf die Wirkungen der in senkrechter Richtung und der Länge nach auftretenden Kräfte kann die Ausbalancirung eine vollkommene genannt werden und was die verbleibenden Horizontalkräfte und die durch dieselben hervorgerufenen schlingernden Bewegungen der Locomotive anbelangt, so werden letztere wegen der nur geringen Entfernung zwischen den Mitten der Hochdruck- und Niederdruckcylinder wesentlich kleiner als bei anderen Locomotivsystemen ausfallen. Den bemerkenswerthesten Theil der Maschine bildet die Steuerung. Die Hauptbewegung der, wie schon erwähnt, als Rostschieber ausgebildeten Steuerungsorgane wird für jeden Cylinder von einer mittels Gegenkurbel in Schwingungen gebrachten Coulisse abgeleitet und die Umsteuerung durch Veränderung der Lage eines Gleitstückes in dieser Coulisse erreicht. Der äussere Kreuzkopf jeder Maschinenseite ist durch eine Stange mit dem gemeinsamen Zapfen zweier Schwinghebel verbunden, die, damit die Schieber behufs guter Dampfvertheilung mit einer gewissen Ueberdeckung oder Voreilung arbeiten, am oberen Ende entsprechend ausgebildet sind. Ueber Versuche, welche W. F. M. Goss, Professor an der Purdue University zu Lafayette, an einer derartigen Locomotive anstellte, berichtet George L. Morison im Engineering vom 5. November 1897 S. 539 u. ff. Danach befinden sich die Treibräder stets in vollkommen ausbalancirtem Zustande. Unter gewöhnlichen Verhältnissen konnte weder eine Zu- noch Abnahme der Drücke, mit denen diese Räder auf die Schienen einwirken, beobachtet werden. Was die Schwingungen der Locomotive anbelangt, so stellten sich dieselben geringer heraus als jene, welche bei gewöhnlichen Locomotiven auftreten. Eine für die Atlantic City Railroad von den Baldwin Locomotive Works in Philadelphia erbaute viercylindrige Verbundschnellzuglocomotive mit vier gekuppelten Rädern, einem vorderen zweiachsigen Drehgestell und einer Laufachse unter der Feuerbüchse beschreibt Engineering vom 17. September 1897 S. 351 bezieh. The Engineer vom 10. September 1897 S. 252. Die Dampfcylinder von 330 und 559 mm Durchmesser für 660 mm Kolbenhub liegen nach der Bauart Vauclain (1893 287 * 25) zu je zwei über einander, und zwar der Hochdruckcylinder über dem zugehörigen Niederdruckcylinder in demselben Gehäuse. Die beiden Kolbenstangen jedes Cylinderpaares greifen an einem gemeinschaftlichen Kreuzkopfe an. Die Rostfläche von 7,432 qm ist zum Verfeuern von Anthracitkohle eingerichtet. Ihre bedeutende Grösse erforderte eine Verbreiterung der Feuerbüchse über die Rahmenbleche hinaus. In Folge dessen mussten Führer und Heizer von einander getrennt werden. Letzterer hat seinen Standort auf der Fussplatte des Tenders hinter der Feuerbüchse, ersterer in einem vor dieser gelegenen Führerhause. Weitere Hauptabmessungen der Locomotive sind die folgenden: Durchmesser der Treibräder 2140 mm Radstand der Treibräder 2210 mm Gesammter Radstand 8102 mm Dienstgewicht 64800 k Durchmesser des Kessels 1492 mm Anzahl der Feuerrohren 278 Durchmesser der Feuerröhren 44,4 mm Länge               „          „ 3960,0 mm Heizfläche der Feuerkisteder Rohreder Verbrennungskammer 12,67152,815,00 qmqmqm Gesammte Heizfläche 170,48 qm Wasserinhalt 18,18 cbm Die Maschine befördert den aus fünf oder sechs Pullman-Wagen bestehenden Schnellzug Nr. 25 auf der zwischen Philadelphia und Atlantic City liegenden, 89,31 km langen Strecke in 60 Minuten, einschliesslich einer 9 bis 12 Minuten andauernden Ueberfahrt mittels Fährbootes. Engineering vom 21. Mai 1897 bringt S. 691 u. ff. ausführliche Mittheilungen über die eigenartige, von Krauss und Co. in München gebaute, in Nürnberg 1896 ausgestellte, mit Vorspannachse versehene, ungekuppelte Schnellzuglocomotive, die bekanntlich ebenfalls mit vier Cylindern ausgerüstet ist (1897 305 * 180). Die Vorzüge der zweicylindrigen Verbundlocomotiven gewöhnlichen Zwillingslocomotiven gegenüber kamen auf der letzten Jahresversammlung der Master Mechanics amerikanischer Eisenbahnen von Neuem zum Ausdrucke. Wie The Engineer vom 23. Juli 1897 S. 91 berichtet, wurden auf der Chicago-, Milwaukee- und St. Paul-Railway elf viercylindrige Verbundgüterzugmaschinen der Baldwin Locomotive Works mit 14,06 at Kesselspannung und elf gewöhnliche Güterzuglocomotiven mit 12,65 bis 14,06 at Kesselspannung in Dienst gestellt. Der durchschnittliche Verbrauch an Brennmaterial wurde vor etwa 2 Jahren bei den ersteren zu 5,49 k, bei den letzteren zu 6,62 k auf 100 t Traingewicht und Meile (engl.) ermittelt. Vor kurzem angestellte Versuchsfahrten ergaben in Bezug auf den Brennmaterialverbrauch ähnliche Zahlenwerthe, was auf ein gutes Dichthalten der bei den Verbundmaschinen angeordneten Kolbenschieber schliessen lässt. Durchschnittlich stellte sich der Brennmaterialverbrauch bei den Verbundlocomotiven um 17,5 bis 25 Proc. niedriger als bei den gewöhnlichen Locomotiven. Auf der Chesapeake and Ohio Railway laufende Verbundlocomotiven erforderten während einer 4jährigen Dienstzeit einen um 8,5 Proc. geringeren Gesammtaufwand für Brenn- und Schmiermaterial, Reparaturen u.s.w. als gewöhnliche Locomotiven. Die vorgenannte Zeitschrift bringt ferner Mittheilungen über die Lieferung amerikanischer Locomotiven nach Südamerika und Japan. In Südamerika war es die Verwaltung der Chilian Government Railways, welche Rogers Locomotive Works in Paterson einige schmalspurige Güterzuglocomotiven mit je acht gekuppelten Rädern und zweiräderigem Drehgestelle in Auftrag gab. Die dritte Achse ist Treibachse; die zweite Achse hat Räder mit ungeflanschten Bandagen. Maschine und Tender zeigen die gewöhnliche amerikanische Bauart; letzterer ruht auf zwei vierräderigen Truckgestellen und ist, wie auch der Train, mit Westinghouse-Bremse ausgerüstet. Die Hauptabmessungen der Locomotive sind nachstehend gegeben: Durchmesser der Cylinder 406 mm Kolbenhub 457 mm Durchmesser der Treibräder 990 mm         „              „   Drehgestellräder 762 mm         „              „   Tenderräder 600 mm Radstand der Treibräder 3710 mm Gesammtradstand 5490 mm Dienstgewicht 33570 k Durchmesser des Kessels 1143 mm Anzahl der Feuerröhren (Messing) 146 Aeusserer Durchmesser der Feuer-    röhren 51 mm Länge der Feuerröhren zwischen den    Rohrplatten 3430 mm Rostfläche 1,17 qm Heizflache der Rohreder Feuerkiste 79,906,98 qmqm Gesammte Heizfläche 86,88 qm Wasserinhalt des Tenders 8,2 cbm Für Japan lieferten Brooks Locomotive Works in Dunkirk mehrere Tenderlocomotiven mit je sechs gekuppelten Rädern und einem zweiräderigen Truckgestelle an jedem Ende für 1067 mm Spurweite. Die Cylinder liegen ausserhalb der Rahmen, die Wasserbehälter mit Kohlenbunkern und Sandkasten zu beiden Seiten des Langkessels. Die Feuerbüchse ist aus Stahl gefertigt. Einige Hauptabmessungen sind folgende: Durchmesser der Cylinder 381 mm Kolbenhub 559 mm Durchmesser der Treibräder 1270 mm Durchmesser der Räder des Truck-    gestelles 660 mm Radstand der Treibräder 3150 mm Gesammtradstand 7420 mm Dienstgewicht 41730 k Durchmesser des Kessels 1295 mm Anzahl der Feuerröhren (Messing) 216 Aeusserer Durchmesser der Feuer-    röhren 41 mm Länge der Feuerrohren 2900 mm Rostfläche 1,2 qm Heizflache der Rohreder Feuerkiste 81,007,25 mqm Gesammte Heizfläche 88,25 qm Inhalt der Wasserbehälter 5,9 cbm Länge   „            „ 4730 mm Inhalt der Kohlenbunker 2 t (Schluss folgt.)