Dampframmenwagen auf amerikanischen Eisenbahnen. Dampframmenwagen auf amerikanischen Eisenbahnen. In vielen Staaten von Süd- und Nordamerika, ebenso in Kanada gibt es noch einen so Grössen Holzreichtum, dass die Ausnutzung dieses Materials auch im Eisenbahnbaueeine Form und Ausdehnung gewonnen hat, die weit über die Gepflogenheit anderer Länder hinausgeht. Eine grosse Reihe von Durchführungen im Bereiche des Unterbaues und Hochbaues, namentlich aber die verschiedensten Fundierungen sowie die Bahnkörper- und Uferversicherungen, zu denen anderweitig vorwiegend Mauerwerk verwendet wird, werden in Amerika von jeher lediglich mittels Pfahlwerken und Holzrösten ausgeführt. Dasselbe galt früher bekanntlich ebensowohl hinsichtlich aller grösserer Bauwerke in den Strecken, wie Brücken, Viadukte, Galerien u.s.w., und wenn dies neuerer Zeit nicht mehr so allgemein und in so ausgedehntem Masse der Fall ist, so findet trotzdem – wie gesagt – die in Rede stehende Bauweise auf und längs den amerikanischen Eisenbahnlinien aussergewöhnlich reichliche Anwendung, so dass daselbst Dampframmen zu den häufigsten und wichtigsten Bauhilfsmaschinen zählen, und dass die meisten Bahnverwaltungen sogar einen oder mehrere fahrbare Anlagen dieser Art besitzen, welche mit den Zügen leicht und bequem an jene Stellen der Bahnline gebracht werden können, wo Pfahlwerk herzustellen ist. Die älteren derartigen Einrichtungen bestehen zumeist in einem Grössen, achträderigen, mit Bremsen versehenen Plattformwagen, dessen vorderes Ende in einem kastenartigen Ueberbau die Dampfwinde nebst dem Dampfkessel und die Kohlen- und Wasserbehälter beherbergt, während der übrige Raum zur Unterbringung aller Bestandteile einer gewöhnlichen Ramme dient, die an der Verwendungsstelle abgeladen, aufgestellt und mit der Dampfwinde, die sich im Wagenkasten nach Bedarf wenden lässt, in Verbindung gesetzt wird. Bei anderen Fahrzeugen für Rammen, ist die letztere wohl auch mit dem Wagengestelle durch Gelenke o. dgl. in unmittelbare Verbindung gebracht, so dass das ganze in Scharnieren laufende Rammgerüste an Ort und Stelle nicht eigentlich abgeladen, sondern nur hochgerichtet oder gekippt zu werden braucht, um die betriebsfähige Lage zu erhalten. In der Regel stehen aber bei diesen Anordnungen die langgestreckten Verladungsgegenstände, namentlich die Läuferruten der Ramme so weit über das Untergestell des Eisenbahnfahrzeuges hinaus, dass das letztere nicht in gewöhnlicher Weise durch Kuppelung in die Züge einrangiert werden kann. Derartige Rammmaschinenwagen werden daher unter Aufsicht eines eigenen Bremsers stets am Schlusse des Zuges, und zwar mittels einer längeren Verbindungskette angehängt. Textabbildung Bd. 315, S. 413 Rammmaschinenwagen von Smith. In den letzten Jahren wurde u.a. von Ingenieur Smith für die Chicago-Milwaukee- and St. Paul-Railway ein neuer, in Fig. 1 und 2 ersichtlich gemachter Rammmaschinenwagen konstruiert, dessen Herstellung die Werkstätten der genannten Eisenbahngesellschaft selbst durchgeführt hat und der zuförderst den wertvollen Vorteil besitzt, dass er wie ein gewöhnlicher Güterwagen an jeder Stelle des Zuges durch Kuppelung einrangiert werden kann und während der Fahrt keine besondere Bewachung oder Bremsenbedienung beansprucht. Wie die Engineering News mitteilt, beträgt die Länge des Smith'schen Rammmaschinenwagens von Brust zu Brust 13,75 m f die Breite 3 m und die äusserste Höhe über Schienenoberkante während des Transportes 5,15 m. Der aus vernieteten Stahlträgern ausgeführte Untergestellsrahmen ruht mit starken, konischen Drehzapfen auf zwei leichtbeweglichen vierräderigen Tracks von nur 1,50 m Radstand, und trägt fünf gefalzte Längsschienen, auf welchenmittels Rollen ein stählerner Tragrost aufruht, der erst den eigentlichen Unterrahmen des Wagens zu tragen hat, und vermöge der eben erwähnten Anordnung also befähigt ist, in der Längsachse des Fahrzeuges nach vorwärts oder nach rückwärts verschoben zu werden. Zwischen dem auf diese Weise beweglichen Gestellsroste und dem hölzernen Unterrahmen des Wagens ist ferner genau im Mittelpunkte dieser beiden Teile im Roste ein Zapfenlager eingesetzt und konzentrisch zu demselben ein 18 cm breiter kreisförmiger Stahlblechstreifen von 1,35 in mittleren Radius aufgenietet. In dieses Lager passt ein am Unterrahmen des Wagens festgemachter Drehzapfen i (Fig. 1), zu dem wieder konzentrisch ein kreisförmiges ∪-Eisen angebracht ist, das gleich dem darunter befindlichen vorbesagten Stahlblechstreifen eine Breite von 18 cm und einen mittleren Halbmesser von 1,35 m besitzt. In diesen Kranz n aus ∪-Eisen sind von 30 zu 30 cm Laufrollen quer eingesetzt, die auf dem unteren Kreisbleche aufruhen bezw. laufen; überdem ist der äussere Rand des Kranzes n als Zahnrad ausgebildet. Diese zuletzt geschilderte Vorrichtung gleicht somit, nachdem auch noch an vier Stellen des Tragrostes festgelagerte Zahntriebe vorhanden sind, die in die gezahnte Kranzperipherie eingreifen und mit deren Hilfe der gezahnte Laufkranz angetrieben werden kann, ganz und gar einer Drehscheibe. Wie man sieht, lässt die Konstruktion zweierlei Bewegungen des Wagenoberteiles zu, nämlich eine geradlinige in der Richtung der Längsachse von der Mitte des Wagengestelles bis nahezu zum vorderen Ende, oder ebenso bis zum rückwärtigen Ende, sodann aber auch auf jedem Punkte dieses Weges eine drehende Bewegung um jeden beliebigen Winkel. Selbstverständlich kann und muss die Gesamteinrichtung, nachdem sie in die gewünschte Stellung gebracht worden ist, und ebenso während des Transportes strenge in der richtigen Lage festgehalten bleiben, was mittels eigener zahlreicher Fallenriegel, Stützen, Haken und Klammern zu geschehen hat. Um nun endlich von dem Oberteile des Rammmaschinenwagens zu sprechen, ist in erster Linie zu bemerken, dass in einem kleinen, durch Dach und Wände abgeschlossenen 5,80 m langen, 3 m breiten und 2,90 hohen Raume a die mit dem Rammspill m verbundene Dampfmaschine, der mit einem aufkippbaren Schornstein b versehene, stehende Dampfkessel, ferner ein Kohlenbehälter und ein Wasserfass, sowie eine kleine Schmiede- und Schlosserwerkstätte untergebracht sind. Das ganze übrige 7,95 m lange Wagenstück trägt keinen Kasten und dient ausschliesslich zur Unterbringung des Rammgerüstes, das mit den Wagen selbst durch eine ganz eigentümliche scharnierartige Vorrichtung verbunden ist. Letztere bildet gleichsam den Rammbock und besteht aus zwei 6,10 m hohen Seitenstreben p1 und p2 (Mg. 1 und 2), und zwei etwas längeren Hinterstreben q1 und q2. Die vier oberen pyramidenartig zusammenlaufenden Strebenenden sind durch ein gusseisernes Kopfstück vereinigt, an das die beiden 12,20 m langen Läuferruten l1 und l2 der Ramme durch ein breites gusseisernes Gelenke angeschlossen sind. Die vier unteren Enden der Rammbockstreben stehen zu je zweien auf jeder Wagenseite mit einem an ∪-Eisen hergestellten, an der Aussenkante mit Zahneinschnitten versehenen Viertelbogen v1 und v2 von 2,55 m Halbmesser in steifer Verbindung; von den letzteren liegt jeder auf einem, auf den Wagenboden befestigten, geraden, zahnstangenartig angeordneten Schienenstrange w1w2, der mit der Längenachse des Wagens parallel läuft. Diese zwei 2,75 m weit voneinander liegenden Laufschienen bilden also eine Art Geleise, auf dem sich die auch untereinander durch Streben und Schliessen steif verbundenen Viertelbogen v1 und v2, wenn sie wie ein Rad angetrieben werden, gleichsam developieren. Mit Rücksicht darauf beträgt die Länge des in Betracht stehenden gezahnten Geleises der Viertelbogen \frac{r^2\,\pi}{4}, d. i. = 5,10 m. Dass die Verteilung der Last auf den beiden Hälften des Wagens so getroffen ist, dass die vordere mit der rückwärtigen im Gleichgewicht steht, bedarf wohl keines besonderen Hervorhebens. Damit dieses Gleichgewicht unter allen Umständen thunlichst verbürgt bleibt und damit die nichtsdestoweniger allenfalls vorkommenden Belastungsdifferenzen, namentlich beim Drehen des Wagenoberteiles keine Störung verursachen, ist das Gesamtgewicht durch zwei Sprengwerke auf ein in der Wagenmitte, genau oberhalb der Drehscheibe errichtetes Balkengerüste (vgl. Fig. 1) übertragen. In dieser Beziehung ähnelt die Konstruktion des Wagens ersichtlichermassen einer zweiflügeligen Drehbrücke. Es erübrigt schliesslich nur noch hinsichtlich der Inbetriebsetzung Folgendes anzuführen: Sobald der Wagen angekommen und an jene Geleisstelle gebracht worden ist, von wo er am zweckdienlichsten in Benutzung genommen werden kann, wird derselbe festgebremst und ausserdem an allen vier Räderpaaren durch Unterlagskeile versichert. Sodann erfolgt zuvörderst die etwa nötige Längen Verschiebung des Wagenoberteiles mit Hilfe von Geissfüssen, die hinter den Querschienen des Wagenrostes eingesetzt werden. Nach genügender Längsverschiebung wird, wenn dies erforderlich erscheint, die angemessene Drehung des Wagenoberteiles mit Hilfe von Handkurbeln bewerkstelligt, die auf zwei oder vier der weiter oben erwähnten, in den Drehscheibenkranz eingreifenden Triebzapfen gesteckt und in der der vorzunehmenden Wendung entsprechenden Richtung gleichmässig mit der Hand bewegt werden. Dann endlich erfolgt die Aufrichtung der Rammmaschine aus der in Fig. 1 durch gestrichelte Linien gekennzeichneten Ruhelage, zu welchem Behufe sich zwei Arbeiter auf das Dach des Maschinenraumes begeben und hier die Läuferruten in die Höheheben, während gleichzeitig zwei andere Arbeiter am vorderen Wagenteile die höchste Speiche der Viertelbögen nach abwärts ziehen. Hierbei werden die letzteren auf ihrem gezahnten Geleise w1w2 weiter geschoben, wodurch sich der Rammbock samt den Läuferruten successive aus der liegenden Stellung erhebt. Sobald bei dieser Drehung des Gerüstes die Schwerlinie desselben überschritten wird, vollzieht sich die weitere Aufrichtung bis zur vollkommenen Arbeitslage selbstthätig durch das geänderte Gewichtsverhältnis, und die Arbeiter haben nur mehr dafür zu sorgen, dass die Bewegung nicht zu rasch vor sich gehe. Wenn der Rammbock bezw. die ihn tragenden Viertelkreise ihre Endstellung erreicht haben, befinden sich der erstere und namentlich auch die Läuferruten bereits genau in ihrer richtigen Arbeitslage, in welcher nunmehr das ganze Rammgerüste durch Riegeln und Klammern versichert wird. Inzwischen und während die Bedienungsmannschaft der Ramme noch die Auslösevorrichtung zurecht macht, den Rammbär zwischen die Läuferruten bringt und das Rammtau t einzieht, welch letzteres über Rollen bis in den Maschinenraum zum Rammspill m geleitet wird, hat letzterenorts der Maschinist den Kessel angeheizt und die sonstigen Massnahmen zur ehesten Aufnahme des Betriebes getroffen. Im allgemeinen sind zur vollständigen Indienstsetzung der Rammmaschine, von dem Zeitpunkte an gerechnet, in welchem der Wagen an den Aufstellungspunkt gebracht worden ist, höchstens zwei Stunden erforderlich; die Ausserdienstsetzung und das Zurechtmachen für den Transport erfolgt selbstverständlich in weit kürzerer Zeit. Textabbildung Bd. 315, S. 414 Fahrbare Dampframme der Missouri-Pacific-Railway. Eine in den Einzelnheiten wesentlich anders angeordnete fahrbare Dampframme, welche anbei durch die aus dem Engineering stammenden Abbildungen (Fig. 3 und 4) des näheren ersichtlich gemacht ist, besitzt die Missouri-Pacific-Railway in mehreren Exemplaren. Diese Gattung Rammwagen lässt sich nicht für sich allein den Eisenbahnzügen anhängen, sondern muss hierzu noch durch zwei gewöhnliche Plattformwagen vervollständigt werden, von denen der eine unter dem Vorderteil, der andere unter dem Hinterteil des Rammenfahrzeuges seinen Platz erhält und mit dem achträderigen Wagengestelle des letzteren kurz gekuppelt wird. Zur weiteren Verbindung zwischen den eingeschobenen Plattformen und den darüber zu liegen kommenden Tragbalken der Dampframme bringt man sodann geeignete, nämlich für die Fahrt durch Krümmungen eine seitliche Verschiebung gewährende Unterlagen an. Auf dem freibleibenden Raume der beiden Unterstellwagen werden noch Wasserbehälter, Kohlen oder sonstige für den Betrieb der Maschine erforderliche Materialien und Werkzeuge oder in dringenden Fällen wohl auch für den Verbrauch bereits vorbereitete Holzpfähle verladen. Wenn dieses kombinierte Fahrzeug an die Verwendungsstelle gebracht ist, werden zuvörderst die vier Räderpaare des Rammenwagens durch unterlegte Keile unverrückbar gemacht, sodann die zwei unterstellten Plattformwagen abgeladen, abgekuppelt und beseitigt, endlich der Rammbock, der während des Transportes die in Fig. 3 mit gestrichelten Linien angedeutete Lage besessen hat, in seine Arbeitslage, welche in der Zeichnung durch vollgezogene Linien gekennzeichnet erscheint, hochgehoben. Hierbei dreht sich das Rammbär engest eile, nämlich die durch drei Eisenbügel und einem Kopfstücke zu einem Rahmen verbundenen Läuferruten l1 und l2 (Fig. 3 und 4), wie eine Kippregel um zwei Drehzapfen x1 und x2, die ihrerseits in zwei eisernen, aus drei Winkelblechen h1, k1 und u1 bezw. h2, k2 und u2 hergestellten Böcken gelagert sind. Sobald die Laufruten ihre richtige Lage erhalten haben, wird die daran angelenkte Leiterstütze p1 (Fig. 3) am Wagengestelle festgeankert und zugleich durch zwei Streben n1n2 und zwei Pfetten o1 und o2 versteift; ausserdem dienen zum Festhalten des Rammengestelles zwei aus Rundeisen bestehende Schliessen q1q2 und eine ebensolche aber unter dem Wagengestelle angebrachte und in ihrer Länge regulierbare Schliesse d. Für den Dampfkessel g (Fig. 4) und die Betriebsmaschine der Ramme, nämlich eine Dampfwinde m ist der Raum a (Fig. 3) mit einem Kasten umgeben, aus dem der Schornstein b des Kessels emporragt; hier befindet sich auch eine kleine Handschmiede und Schlosserwerkbank, sowie ein paar Ruhesitze für das Bedienungspersonal. Alle Ortsveränderungen des Rammengerüstes, welche in der Richtung des Geleises erforderlich werden, auf welchem die Vorrichtung sich befindet, geschehen lediglich durch Verschieben des ganzen Wagens, da eine Längsverschiebung im Wagengestelle selbst, wie es z.B. die Konstruktion der zuerst geschilderten Type gestattet, nicht vorgesehen ist. Behufs einer solchen Verschiebung müssen sonach bei der fahrbaren Dampframme der Missouri-Pacific-Railway stets erst die Radkeile wieder gelüftet oder weggenommen werden, worauf das Fortrücken des Wagens mittels Geissfüssen geschieht, die man zwischendie Schienen des Eisenbahngeleises und die Reifen der Fahrräder einsetzt. Damit aber auch eine Drehung der Rammmaschine möglich sei, welche erforderlich ist, um auch ausserhalb des Geleises, auf dem der Wagen steht, Pfähle eintreiben zu können, hat man zwischen Obergestell und Untergestell wieder eine den Drehscheiben der Eisenbahnen ähnliche Anordnung eingebaut, welche am Untergestelle aus dem Lager für den Drehzapfen i (Fig. 3 und 4) und zwei kreisförmigen, konzentrisch liegenden Laufkränzen besteht. Auf den letzteren ruht der ganze Oberteil des Wagens, und zwar am inneren engeren Lauf kränze mit acht Rollen c1 und am äusseren Kranze r mit vier Rollen c2. Endlich ist auch noch ein dritter Laufkranz vorhanden, welcher aus zwei der Breite des Wagens entsprechenden Kreissegmenten besteht, die aber nicht am Untergestelle, sondern auf dem Obergestelle festsitzen, während die vier hierzugehörenden Laufrollen c3 am Untergestelle gelagert sind. Auf diesen drei Spurkränzen lässt sich also der ganze Wagen um die Achse i drehen, allein eine volle Vierteldrehung, wie dies der Smith'sche Wagen der Chicago-Milwaukee- and St. Paul-Railway erlaubt, ist doch nicht möglich, weil die Gewichtsverhältnisse der ganzen Anordnung nicht so genau ausgeglichen sind, dass die Unterstützung auch nur einer der Rollen c3 entbehrt werden könnte. Die zulässige Maximalablenkung aus der Geleiseachse beträgt aus diesem Grunde beiläufig nur 31°, wobei die Entfernung der letzten, äussersten Pfahlreihe, welche mit der Ramme noch gesetzt werden kann, von der Geleisemitte genau 4,88 m beträgt. Es bleibt schliesslich nur noch zu erwähnen, dass der mittlere Laufkranz r der Drehvorrichtung breiter ist, als das erlaubte Wagenprofil; die rechts und links vorstehenden Kranzsegmente sind daher klappenartig ausgeführt und bleiben während der Fahrt niedergelassen. Für die Dauer des Betriebes werden sie jedoch horizontal geklappt, und in dieser Lage durch kräftige Konsole festgehalten, die selber um senkrechte Scharniere drehbar und durch Riegel versperrt sind.