Polytechnische Rundschau. Polytechnische Rundschau Elektrische Antriebe in mechanischen Werkstätten. Der aufs äußerste gesteigerte Wettbewerb im heutigen Wirtschaftsleben zwingt den Fabrikanten, die Gestehungskosten immer weiter herabzudrücken. Für diese Kosten sind in erster Linie der Arbeitslohn und die von der Stückleistung der Arbeitsmaschine abhängigen Fabrikationsunkosten, die meist mehrere hundert Prozent des Stücklohnes betragen, maßgebend. Daher läuft das allgemeine Bestreben darauf hinaus, die Stückleistung in der Zeiteinheit zu erhöhen. Abgesehen von den mehr oder weniger selbsttätig arbeitenden Vorrichtungen, die den Zweck haben, die tote Zeit, d.h. die zum Werkzeugwechsel, zum Anstellen usw. benötigte Zeit, zu verringern, besteht die Aufgabe auch darin, die eigentliche Arbeitszeit dadurch herabzusetzen, daß die Arbeits- bzw. Schnittgeschwindigkeit beständig auf der dem Material und dem Arbeitsverfahren günstigsten Höhe gehalten wird. Tatsächlich ist in dieser Richtung, wie besonders durch die Arbeiten Taylors und anderer nachgewiesen, noch erheblich zu gewinnen. Die Werkzeugmaschinenfabrikanten haben auch diesem Bestreben in weitgehendem Maße Rechnung getragen. Während man früher mit vier bis acht Geschwindigkeitsstufen beispielsweise an einer Drehbank auskam, sind heute Bänke mit zwanzig und mehr Stufen nichts seltenes mehr. Die vielen hierzu benötigten Zahnräder sind natürlich eine sehr unerwünschte Zugabe, deren Nachteile nicht besonders erörtert werden brauchen. Trotzdem ist auch hier die Abstufung noch nicht fein genug bzw. auch zu umständlich einzustellen, um die erwünschte volle Ausnutzung der Maschine zu gewährleisten. In Hinsicht darauf, daß in den Werkstätten fast überall schon elektrischer Strom zur Verfügung steht, würde allen Anforderungen am besten der Gleichstrom-Nebenschlußmotor entsprechen, dessen Drehzahl in möglichst weiten Grenzen regelbar sein müßte, um so mit wenigen großen Zahnräder – Uebersetzungsstufen auszukommen. Leider hatte der Elektromotor den rechtzeitigen Anschluß verpaßt und muß sich jetzt verlorenes Terrain zurückerobern. Zum Teil mag der Regelmotor, der durch die Einführung der Wendepole erst überhaupt möglich wurde, selbst noch mit sich zu tun gehabt haben, anderseits hat die Elektromaschinenindustrie zum eigenen Schaden viel zu lange versucht, nur normale Motoren, d.h. was zurzeit als normal angesehen wurde, abzusetzen, und zwar insbesondere für den Gruppenantrieb von Werkzeugmaschinen, unter Verkennung des Nutzens, den ein den Bedürfnissen der Praxis angepaßter Regelmotor für den Erzeuger sowohl, wie für den Abnehmer bringt. Daß eine feine Geschwindigkeitsabstufung Nutzen bringen muß, ist insofern selbstverständlich, weil beispielsweise bei Drehbänken die Drehdurchmesser ständig wechseln, bei Bohrmaschinen wieder Bohrer aller Stärkegrade vorkommen. Jedoch nicht nur hierin liegt ein Vorteil; die bekannten Maximal-Schnittgeschwindigkeiten 10 m bzw. 22 m für Bohrer aus Werkzeug- bzw. Schnellarbeitsstahl lassen sich bei Vorhandensein günstiger Bedingungen, also bei besonders guter Kühlung und Schmierung, glatt um 100 v. H. überschreiten. Es trifft dies zu für Löcher von einer Tiefe bis zu etwa dem dreifachen Bohrerdurchmesser. Bei sehr tiefen Löchern oder beim Durchbohren des Werkstückes ist zur Vermeidung von Bohrerbrüchen wieder eine geringere Geschwindigkeit angebracht. Die feinen Uebergänge lassen sich in unerreichbarer Weise durch Bewegung der Kurbel des Nebenschluß-Regulierwiderstandes beherrschen, ohne daß es gar nötig wäre, die Maschine anzuhalten. Eingehende Versuche haben ergeben, daß sogar bei einer vollkommen selbsttätig arbeitenden Drehbank nach Einbau eines Regelmotors die Produktion um 36 v. H, stieg, bei noch verbesserter Qualität der Arbeit. Bei Hobelmaschinen, die mit Umkehrreguliermotor versehen wurden, sind Mehrleistungen von 100 v. H. festgestellt worden. Bei derartiger Ueberlegenheit fallen auch die erhöhten Anlagekosten nicht mehr ins Gewicht. Statt daß sich nun die Elektroindustrie mit geschlossenen Kräften auf dieses neue Gebiet wirft, zersplittert sie diese in einem Kampf unter sich, indem eine Gruppe den Drehstrom – Kommutatormotor befürwortet, die andere den erwähnten Gleichstrommotor. Zweifellos hat auch ersterer in den letzten Jahren große Fortschritte gemacht, aber es liegt doch wirklich kein Grund vor, ihn dort vorzuziehen, wo Gleichstrom entweder vorhanden ist, oder wo die Umformung von Drehstrom in Gleichstrom wie hier keine wesentliche Erschwerung bedeutet. Abgesehen davon, daß Fabrikbetriebe für den Gleichstrom ohnehin eine bedeutend größere Verwendungsmöglichkeit haben, sind die Anlagekosten bei Drehstrom so erheblich höher, daß sich bei mehr als drei Antrieben die Aufstellung eines Umformers lohnt. Es darf auch nicht übersehen werden, daß im Falle der Verwendung von regulierbaren Drehstrommotoren der Reglerapparat viel schwerer und unhandlicher ausfällt und jedenfalls nicht mit dem spielend leicht zu betätigenden Nebenschlußregler der Gleichstrommaschine in Parallele gestellt werden kann. Obwohl zurzeit über den Ausgang des Streites noch nichts bestimmtes vorausgesagt werden kann, muß doch festgestellt werden, daß sich an verschiedenen Stellen schon ein Umschwung zu Gunsten des Gleichstrommotors bemerkbar macht. [C. Pollok in E. T. Z. 1914, S. 382.] Rich. Müller. ––––– Ein Kompressor von sehr einfacher Bauart ist in der Abbildung dargestellt. Die Saug- und Druckventile sind als Kugelventile ausgebildet. Sie bestehen aus einer großen Anzahl kleiner harter Stahlkugeln, deren Sitze aus einer Platte auf einfachste Art ausgebohrt sind. Mit dieser Ventilplatte ist eine andere Platte verschraubt, deren Löcher gegen die Ventilsitze versetzt sind. Die stehenbleibenden Stege dieser Platte dienen zur Hubbegrenzung für die Kugeln. Infolge der großen Anzahl der Ventile kann der Ventilhub sehr klein gehalten werden. Er beträgt 1,5 mm, so daß nur ganz geringe Stöße auf den Sitz auftreten. Die Ventile besitzen daher eine lange Lebensdauer und verursachen nur geringes Geräusch. Der schädliche Raum kann so klein wie möglich gehalten werden, da weder Taschen noch sonstige Hohlräume vorhanden sind. Mit abgenommenem Zylinderdeckel sind auch die Ventile bloßgelegt, so daß sie leicht und schnell nachgesehen werden können. Kolben und Schubstange können nach Lösung des Schubstangenkopfes am Kurbelzapfen nach oben durchgezogen werden. Textabbildung Bd. 329, S. 332 Die Schmierung der Kurbel, Schubstange und Zylinderwände erfolgt durch Spritzölung in dem ringsum geschlossenen Kurbelgehäuse. Das an den Enden der Kurbelwelle aus den Lagern austretende Oel wird durch zwei aufgesetzte Scheiben in das Kurbelgehäuse zurückgeschleudert. Der kegelförmig ausgebildete Kolben ist unten mit zwei Ringen versehen, um das Eindringen von Oel in den Kompressorraum zu verhindern. Besonders bemerkenswert ist die Kühlung. Während der untere Teil des Zylinders in Höhe der Einlaßschlitze durch die angesaugte Luft gekühlt wird, ist der obere Teil durch Wasser gekühlt, und zwar ist das Kühlwasser in großer Menge vorgesehen. Der Mantel besteht aus einem Gefäß für sich, welches die Zylinderwandung umgibt und unabhängig davon mit dem Maschinenrahmen befestigt ist. Der ganze Zylinderkopf wird somit allseitig und unmittelbar gekühlt. Diese Konstruktion vermeidet alle Nachteile in bezug auf die Demontage, welche bei der sonst üblichen Mantel- und Deckelkühlung auftreten. Diese Kompressoren werden von der Firma Isaac Storey and Sons, Limited, Express Foundry Manchester, für Drücke bis 6,5 at und 0,5 bis 8,5 m3/Min. Ansaugemenge ausgeführt. Für größere Abmessungen wird dieselbe Konstruktion mit Verbundsystem und Zwischenkühlung angewandt. Der Antrieb erfolgt durch Dampf, Elektromotor oder Transmission. [Engineering vom 20. Februar 1914.] Dr.-Ing. Steuer. ––––– Die Grundlagen einer rationellen Einsatzhärtung. Unter diesem Titel behandelt in der Zeitschrift für prakt. Maschinenbau vom 31. Januar 1914 Dr.-Ing. R. Schäfer das heute so wichtige Problem der Einsatzhärtung – auch Zementation genannt – auf wissenschaftlicher Grundlage. Ist doch die Einsatzhärtung eine mehr durch praktische Erfahrung gewonnene, ziemlich alte Errungenschaft die schon um 1617 bekannt war. Es ist deshalb auch nicht verwunderlich, daß die Meinungen der verschiedenen Autoren in vielen Punkten auseinandergehen. So ist auch heute der Vorgang noch nicht völlig geklärt, auf welchem Wege der Kohlenstoff aus den umhüllenden Härtemitteln in das Eisen gelangt. Die größere Wahrscheinlichkeit spricht dafür, daß der Kohlenstoff bei Einhaltung gewisser Bedingungen, wie besonders der ausreichender Temperatur, durch molekulare Wanderung in das. feste Eisen eintritt. In welcher Form der Kohlenstoff geboten wird, ob in fester oder von vornherein gasförmiger, scheint ziemlich gleichgültig zu sein. Außerordentlich wichtig, wenn nicht gar unbedingt notwendig, ist dagegen das Vorhandensein bestimmter Kontaktstoffe wie Zyansalze, Alkali- oder Bariumkarbonate usw., deren in der Glühhitze entwickelte Gase, wie man annimmt, als Kohlenstoffübertrager wirken. Der vom Eisen organisch gebundene Kohlenstoff gibt diesem je nach dem Grade seines Vorkommens ein besonderes Gepräge. Gewöhnliches kohlenstoffarmes Eisen bzw. Stahl enthalten neben reinem Eisen (Fe, auch Ferrit genannt) als Gefügebestandteil die niedrigste Kohlenstoffverbindung Perlit in geringen Mengen. Mit Perlit bezeichnet man ein sogenanntes eutektisches Gemenge von reinem Eisen – Fe (Ferrit) – und Eisenkarbid – Fe8 C– letzteres auch Zementit genannt. Bei wachsendem Kohlenstoffgehalt nähert sich das Eisen der perlitischen Form, bis es bei 1 v. H. (genauer 0,95 v. H.) nur aus Perlit = Fe + Fe3 C besteht. Bei über 1 v. H. Kohlenstoff bildet sich freier Zementit = Fes C. Die obere Grenze liegt bei schmiedbarem Eisen etwa bei 1,7 v. H. Man bezeichnet Stahl bei einem Gehalt unter 1 v. H. Kohlenstoff als untereutektisch, bei 1 v. H. als eutektisch, bei über 1 v. H. als übereutektisch, die Zusammensetzung ist in gleicher Reihenfolge: Ferrit mit Perlit, Perlit allein und Perlit mit Zementit. Es ist bekannt, daß kohlenstoffhaltiges Eisen bzw. Stahl bei fortschreitender Erwärmung eine gewisse Zeit auf einer bestimmten Temperatur beharrt, welchen Zustand man als Haltepunkt oder kritische Temperatur bezeichnet. Dieses immerhin eigenartige Verhalten erklärt sich durch eine chemische Umwandlung der vorgenannten Kohlenstoffverbindungen. Erhitzt man nämlich einen perlitischen Stahl etwa auf 720 bis 750°, so geht der Zementit im Ferrit organisch in Lösung. Beide bilden als feste Lösung von Ferrit und Zementit einen neuen Gefügebestandteil, der metallographisch als Martensit bezeichnet wird und als abgeschreckter, polierter und geätzter Stahl unter dem Mikroskop an seinem nadeligen Aufbau erkannt wird. Der Vorgang ist endothermischer Natur und verbraucht daher Wärme. Wird ein Stahl aus sehr hoher Temperatur – etwa 1000° – abgeschreckt, so bildet sich das sogenannte austenitische Gefüge, wobei der Stahl im Gegensatz zum Martensit weich bleibt. Bei untereutektischen Stählen ist die kritische Temperatur um so höher, je größer der Gehalt an Ferrit ist. Bei sehr kohlenstoffarmen Eisen steigt sie bis auf 850 ° Auch beim übereutektischem Stahl tritt der Lösungsvorgang erst bei höheren Temperaturen auf. Nach Osmonds Allotropentheorie soll Eisen nur im Lösungszustande, der auch als γ-Zustand bezeichnet wird, fähig sein, Kohlenstoff aufzunehmen, woraus zugleich eine vom Material abhängige Einsatztemperatur zu folgern ist. Aus den für die Praxis bestimmten Bemerkungen des Verfassers sollen hier nur diejenigen wiedergegeben werden, die nicht schon durch andere Berichte von D. p. J. vorweggenommen sind. Als bestes Einsatzmaterial wird eine Mischung von 40 Teilen Bariumkarbonat mit 60 Teilen Buchen- oder Eichenholzkohle empfohlen. Im übrigen ist bei der Auswahl eines Härtepulvers zu beachten, daß dieses nicht Schwefel oder Phosphor enthält, oder daß es Wasserstoff entwickelt. Härtepulver, wie auch Füllmasse für tote Ecken (Kohlenlösche) sollen außerdem völlig trocken sein, da sich andernfalls nachteilige Einwirkungen auf das Härtegut ergeben. Beschleunigend auf den Zementationsvorgang wirken Chrom, Wolfram, Molybdän, Mangan, verzögernd Nickel, Silizium, Aluminium, Titan. Bei einem gewissen Prozentsatz von Silizium, oder Aluminium hört die Zementierbarkeit gänzlich auf. Auch dieser Verfasser tritt sehr für eine sorgfältige thermische Nachbehandlung des eingesetzten Materiales ein, um das durch die Ueberhizung grobkörnig gewordene Stahlgefüge zu verbessern. Sie besteht in der Regel aus einem zweimaligen Erhitzen und Ablöschen. Um den kohlenstoffarmen Kern zu verbessern, wird das Stück auf 850 bis 950° erhitzt, dann abgelöscht, dann der gekohlten, zweckmäßig perlitischen Schicht wegen nochmals auf 750 bis 800° erhitzt und wieder abgelöscht. Naturgemäß müssen die Eigenheiten besonderer Stahlsorten besonders berücksichtigt werden, so daß diese Zahlen nur als Anhalt dienen können. Rich. Müller. ––––– Nachbesserung und Schadenersatz bei Maschinenlieferungen. Es ist einer der allgemeinsten Grundsätze des Bürgerlichen Rechts, daß die Vertragsverletzung zum Schadenersatz verpflichtet. Vertragsverletzung liegt auch dann vor, wenn ein Fabrikant oder Lieferant mangelhaft liefert, und wenn der Besteller dadurch an der Benutzung des gelieferten Gegenstandes verhindert ist und durch diese Hinderung einen Schaden erleidet. Liefert ein Maschinenfabrikant etwa eine Maschine, die kurz nach der Lieferung reparaturbedürftig wird, und wird dadurch der Geschäftsbetrieb des Bestellers beeinträchtigt, so kann er dafür, daß er an der Benutzung der Maschine verhindert ist, von dem Lieferanten vollen Schadenersatz verlangen. In vielen derartigen Lieferungsverträgen wird durch eine besondere Klausel ausbedungen, daß der Lieferant oder Fabrikant zur unentgeltlichen Abstellung aller Mängel verpflichtet sein soll, die sich innerhalb einer bestimmten Zeit nach Lieferung herausstellen. Es fragt sich, ob eine derartige Nachbesserungsklausel die Rechte und Pflichten der Parteien erschöpfend regelt, ob sie insbesondere den Besteller auf sein Recht zur Nachbesserung beschränkt, oder ob neben diesem Nachbesserungsrecht noch der Schadenersatzanspruch des Bestellers wegen Nichtbenutzbarkeit der gelieferten Sache für die Dauer der Nachbesserung unbeeinträchtigt bleibt. Diese Rechtsfrage dürfte höchst zweifelhaft sein. Zugunsten des Bestellers könnte man anführen, daß die Nachbesserungsklausel den Zweck haben soll, seine Stellung zu verbessern, daß insbesondere die Nachbesserungsklausel an Stelle einer Garantie tritt, zu der sich der Lieferant erbietet. Wahrscheinlich auch ist es, daß es einem Besteller garnicht zum Bewußtsein kommt, daß ein derartiger Vertrag nach der anderen Seite hin auch eine Einschränkung seiner Rechte enthalten könne. Für den Lieferanten kann man geltend machen, daß er dadurch, daß er sich zur unentgeltlichen Abstellung der Mängel für die Dauer einer bestimmten Zeit erbietet, auch ein gewisses Aequivalent haben will. Er will bereit sein, für alle Mängel einzustehen, will aber auch seine Pflicht auf die unentgeltliche Abstellung der Mängel beschränken und nicht der Gefahr ausgesetzt sein, daß er außer seiner Pflicht – die ihn unter Umständen außerordentlich belasten kann – noch eine weitere Schadenhaftung zu übernehmen hat. Man kann des weiteren zu seinen Gunsten anführen, daß jeder Vertrag, zumal wenn er schriftlich abgefaßt wird, falls er überhaupt in das Detail geht, auch die gegenseitigen Rechte und Pflichten erschöpfen will, daß daher die Vereinbarung, daß Nachbesserungen unentgeltlich vorzunehmen sind, an die Stelle des gesamten Mängelhaftungsrecht tritt, und daß alle weiteren Rechte des Bestellers, soweit sie nicht in dem Vertrag ausdrücklich vorbehalten sind, durch diese eine Verpflichtung außer Kraft gesetzt werden. Das Reichsgericht hat diese Frage bei Gelegenheit einer Maschinenlieferung zugunsten des Lieferanten entschieden. (Das Recht 1913, Nr. 2265.) Ob die sonstige Rechtsprechung sich dem Vorgange des Reichsgerichts anschließen wird, muß als sehr fraglich hingestellt werden. Es bleibt stets zu bedenken, daß der Schadenersatzanspruch des Bestellers ein gesetzliches Recht ist, und es ist immer prekär, einen Verzicht auf ein gesetzliches Recht anzunehmen, der dem Willen einer Partei nicht entspricht. Man sollte daher bei derartigen Lieferungsverträgen ein besonderes Gewicht auf klare Reglung der gegenseitigen Rechte und Pflichten legen und sollte stets weitergehende Ansprüche des Bestellers gegen den Lieferanten ausdrücklich ausschließen oder vorbehalten. Dr. jur. Eckstein. ––––– Berechnung von elektromagnetischen Lüftungsbremsen. In der Praxis finden sich viele Fälle, in denen elektromagnetische Bremsluftmagnete, wie sie bei Hebezeugen, Aufzügen und Kranen allgemeine Verwendung finden, hinsichtlich ihrer Hubarbeit unrichtig dimensioniert sind. In der Regel ist der Hub der Magnete schlecht ausgenutzt, und infolgedessen die Bremswirkung mangelhaft, oder der Hub reicht nicht aus, das Bremsgestänge bis zur vollständigen Freigabe der Bremsscheibe zu lüften. In Heft 9 der Zeitschrift „Elektrotechnik und Maschinenbau“ (Wien) vom 1. März 1914 behandelt nun Ernst Schwarz die Berechnung elektromagnetischer Lüftungsbremsen unter besonderer Berücksichtigung dieser Punkte. Textabbildung Bd. 329, S. 334 Die erforderliche Hubarbeit des Bremsmagneten, die Lage seines Angriffpunktes am Bremshebel, sowie dessen minimaler Hubwinkel sind nach Festlegung der Konstruktion der Bremse und nach Ermittlung des Bremshebelmomentes eindeutig bestimmt. In der schematischen Abbildung bedeutet P die Zugkraft des Magneten in kg, h den Hub des Bremsmagneten in cm, H die Hubarbeit des Magneten in kgcm = P ¾× h, a den Abstand des Bremsmagnetangriffs vom Drehpunkt, Mb das Bremshebelmoment. Es ist dann: Mb = P ∙a, h = a tg a, daraus folgt: H = P ∙ h = Mh tg a. Zu der errechneten Hubarbeit muß man einen Zuschlag von 40 bis 60 v. H. machen, da einerseits der Hub des Magneten mit Rücksicht auf die Abnutzung der Bremsflächen nur mit etwa 80 v. H. ausgenutzt werden kann, und anderseits der Reibungskoeffizient zwischen Bremsscheibe und Bremsklotz bzw. Bremsband sehr von äußeren Einflüssen abhängig ist. Der Abstand des Bremsmagnetangriffspunktes vom Drehpunkt ergibt sich zu a = h1 cotg a, h' nimmt man aus den oben angeführten Gründen nur zu 0,8 h an. Es besteht ferner folgende Gleichung: Mb= Ghgh + A a + G g, worin bedeutet (vgl. die Abbildung) Gh das Gewicht des Bremshebels in kg, gh den Schwerpunktsabstand des Bremshebels vom Drehpunkt, A das Gewicht des Magnetankers samt der Verbindungslasche zum Bremshebel in kg, G das Zusatzbremsgewicht, g dessen Schwerpunktsabstand vom Drehpunkt. Aus der obigen Gleichung ermittelt sich dann die Größe des Zusatzbremsgewichtes zu G=\frac{M_{\mbox{b}}-G_{\mbox{h}}\,g_{\mbox{h}}-A\,a}{g}. Auf das errechnete G wird man aus den* vorhin erwähnten Gründen einen Zuschlag von 30 v. H. machen. Dipl.-Ing. H. Richter. ––––– Tenderlokomotive. Die Staatseisenbahn auf Java hat seit 1903 für Güterzüge Mallet – Tenderlokomotiven Bauart 2-6-6-0 mit einer Gesamtlänge von 12 m in Betrieb. Die Spurweite dieser Eisenbahn ist 1,067 m, kleinster Krümmungsradius 150 m. Die Mallet – Lokomotiven werden nun ersetzt durch Lokomotiven der einfacheren Bauart 1-12-1, gebaut von der Hannoverschen Maschinenbau- A.-G., Hannover-Linden. Die Dampfzylinder haben 540 mm ø und 510 mm Hub. Die Heizfläche beträgt 167,5 m2, die Rostfläche 2.6 m2, die Dampfspannung 12 at. Der Lokomotivrahmen besteht aus Platten von 23 mm Dicke, die Rahmenbreite ist möglichst klein mit 830 mm ausgeführt. Der verlängerte Rahmen trägt den Wasser- und Kohlenbehälter. Der Kessel besitzt 109 Heizröhren von 5 m Länge und 45 mm lichter Weite. Außerdem sind 18 Ueberhitzerrohre mit 125 mm lichter Weite vorgesehen, in denen ein Ueberhitzer der bekannten Bauart Schmidt, Kassel-Wilhelmshöhe, eingebaut ist. Bei diesen Lokomotiven sind die Seitentender weggelassen, damit dem Führer die Uebersicht über die Strecke nicht versperrt wird. Solche Tender verdecken auch zu sehr den Kessel und die Feuerbüchse, dadurch wird deren Ueberwachung erschwert. Ein Wasserbehälter von 8,5 m3 Inhalt ist deshalb unter dem Kessel angeordnet, ebenso befinden sich solche zwischen dem Rahmen. Die Lokomotiven sind mit einer Handbremse und einer selbsttätigen Vakuumbremse ausgerüstet. Dabei werden die Bremsbacken mit 4000 kg angepreßt. Für lange Talfahrten ist eine Riggenbach-Bremse vorgesehen. Hierbei wird die in die Dampfzylinder eingesaugte Luft verdichtet und durch eingespritztes Wasser gekühlt. Das so erhaltene Dampf-Luftgemisch wird dann noch durch die Ueberhitzerrohre geleitet, um diese während der Talfahrt zu kühlen. [Engineering 1913, S. 823 bis 825.] W. ––––– Frischerhalten von Weißbrot. Eine recht interessante physikalisch – chemische Untersuchung hat ein Amsterdamer Arzt, J. R. Katz, über das Altbacken-werden von Weißbrot angestellt. Er fand, daß die Kruste des Weißbrotes knusprig bleibt, wenn die umgebende Luft höchstens 85 v. H. ihres maximalen Wassergehaltes besitzt. Entzieht man der Luft den größten Teil ihres Wasserdampfes durch ein Trockenmittel, so trocknet die Brotkrume aus. Diesen Uebelstand kann man vermeiden, indem man die Luftfeuchtigkeit nicht unter 75 v. H. sinken läßt. Nun beträgt die Dampfspannung einer gesättigten Kochsalzlösung etwa 75 v. H. von der des Wassers. Katz konnte deshalb das Altbackenwerden von Brot in einfacher Weise dadurch verhüten, daß er die frischgebackenen Brötchen in einem Kasten auf Holzlatten legte, auf den Boden des Kastens einen großen Napf mit gesättigter Kochsalzlösung und überschüssigem Salz setzte mit einem Ventilator die Luft im Kasten umtrieb und die Lösung schwach rührte. Von Zeit zu Zeit ist das verdunstete Wasser zu ergänzen. Mit Hilfe einer solchen einfachen Vorrichtung kann der Bäcker das Weißbrot 12 Stunden lang frisch erhalten und ohne Nachtarbeit am nächsten Morgen seinen Kunden knusprige Brötchen mit weicher Krume liefern. [Zeitschrift für Elektrochemie Bd. 19, 1913, S. 663 bis 667.] K. Arndt.