Die Entwicklung der neuzeitlichen Vergaser. Von Dipl.-Ing. Wimplinger, Berlin-Südende. (Forts. v. Ste. 114 d. Bds.) [Die Entwicklung der neuzeitlichen Vergaser.] Der Vergaser im Kraftwagen wird oft mit dem Herzen im menschlichen Organismus verglichen. Die Ansprüche, die an einen neuzeitlichen Vergaser im Fahrbetrieb gestellt werden, sind sehr zahlreich und nicht leicht zu erfüllen. Der Vergaser muß ermöglichen, daß der Motor auch im kalten Zustande leicht anspringt, wobei eine möglichst niedrige Drehzahl im Leerlauf und unter Belastung zu erreichen ist. Dem schnellen Wechsel der Fahrgeschwindigkeit, die durch das schnellen Oeffnen des Drosselorgans erfolgt, muß der Vergaser durch die sofortige Lieferung der notwendigen Brennstoffmenge folgen können. Dies entspricht einer sofortigen Kraftentfaltung des Motors und einer guten Regulierfähigkeit beim plötzlichen Wechsel der Motordrehzahl. Mit Rücksicht auf einen wirtschaftlichen Betrieb hat der Vergaser weiterhin die Aufgabe, bei allen Motordrehzahlen und geringstem Brennstoffverbrauch die höchst erreichbare Motorleistung bei allen Motordrehzahlen zu erzielen. Dies ist mit Rücksicht auf die hohen Brennstoffpreise von besonderer Bedeutung. Textabbildung Bd. 339, S. 199 Abb. 1. In Abb. 1 und 2 ist die Bauart des Solexvergasers dargestellt, der sehr häufig, besonders bei schnellen Personenwagen, Verwendung findet. Der Querschnitt für das Brennstoff-Luftgemisch wird durch den Drehschieber V eingestellt, wobei derselbe den ganzen Querschnitt freigibt, so daß der Gemischstrom innerhalb desselben auf keinerlei Hindernis stößt. Das Ar springen des Motors geschieht bei fast ganz geschlossenem Drehschieber und die Brennstoffzufuhr erfolgt in dieser Stellung nun durch die Leerlaufdüse g, die mit dem Vergaserhauptkanal durch die Bohrung y verbunden ist. Wird der Drehschieber V noch mehr geöffnet, dann wird der Leerlaufkanal y allmählich geschlossen. Dadurch wird eine gleichmäßige Erhöhung der Drehzahl und eine gleichmäßige Leistungssteigerung des Motors erreicht. Die Hauptdüse G ist innerhalb des Lufttrichters K angeordnet. Wie die Abb. 4 zeigt, besteht die Hauptdüse aus drei Teilen: dem Düsenhalter t, dem Düsenhütchen A und der kalibrierten Brennstoffdüse G. Die kleinste Oeffnung des Drehschiebers kann sehr genau durch die Schraube Z eingestellt werden, welche gleichzeitig, wie Abb. 1 zeigt, als Anschlag für die größte Oeffnung dient. Textabbildung Bd. 339, S. 199 Abb. 2. Die Gemischbildung beruht hier auf der Veränderlichkeit des Brennstoffspiegels innerhalb der Brennstoffdüse. Steigert sich der Brennstoffverbrauch, so sinkt der Brennstoffspiegel. Die Flüssigkeitssäule u nach Abb. 4 wird mit zunehmender Drehzahl schnell verbraucht, so daß der Brennstoffspiegel in der Düse bis o sankt. Bei niedriger Drehzahl dagegen kommt durch die Oeffnung o mehr Brennstoff nach, als der Motor verbraucht, so daß die Flüssigkeitssäule u eine von der Drehzahl abhängige Größe erhält. Innerhalb dieser Höhe wird durch die ebenfalls genau kalibrierten Oeffnungen s und a Luft zugeführt, welche, um in das Innere der Düse G zu gelangen, im fein verteilten Zustande sich mit der Brennstoffsäule u vermischen wird. Durch die Größe der Luftlöcher a wird also die Zusammensetzung des Gemisches automatisch reguliert, so daß bei jeder Drehzahl die günstigste Gemischbildung eintritt. Durch eine solche automatische Regulierung wird jede Brennstoffvergeudung vermieden. Im allgemeinen ist es nicht schwer, einen Vergaser so einzustellen, daß er bei einer bestimmten Drehzahl oder Leistung den geringsten Brennstoff verbraucht. Textabbildung Bd. 339, S. 200 Abb. 3. Textabbildung Bd. 339, S. 200 Abb. 4. Weit schwieriger ist es aber, die Wirkungsweise des Vergasers so zu gestalten, daß er bei jeder Drehzahl den geringst möglichen Brennstoffverbrauch erzeugt. Bei Vergasern mit zwei Düsen tritt öfters die Erscheinung auf, daß bei dem Uebergang von der einen auf die andere Düse Lücken in der Stetigkeit der Gemischbildung eintreten. Es treten sogenannte „Aussetzer“ ein, welche dann praktisch durch überschüssige Brennstoffzuführung an dieser Stelle vermieden werden. Zu diesem Zwecke wird in den meisten Fällen eine größere Leerlaufdüse gewählt, als für den Leerlauf erforderlich wäre, wodurch eine dauernde, wenn auch geringe Brennstoffvergeudung entsteht. Durch die Bauart des Solexvergasers und der zweckentsprechenden Anordnung des Drehschiebers V sind solche Lücken in der Gemischbildung möglichst vermieden. Die bauliche Ausgestaltung des Vergasers ist so getroffen, daß derselbe aus zwei Teilen besteht, die durch den Bolzen l und Mutter E zusammengeschraubt werden. Der obere Teil des Vergasers bleibt also am Motor befestigt, wenn der untere Teil gelöst wird, um Schwimmer, Haupt- oder Leerlaufdüse auszuwechseln. Bei einem solchen Düsenwechsel geht kein Brennstoff verloren. Die Brennstoffzuführung befindet sich ebenfalls wegen der besseren Zugänglichkeit oberhalb des Schwimmers (Abb. 1). Diese Anordnung hat den Vorteil, daß die Schwimmernadel p und ihr Sitz x leicht nachgeprüft werden kann, ohne den Schwimmer aus dem Gehäuse herausnehmen zu müssen. Die Einstellung des Vergasers besteht darin, die geeigneten Abmessungen des Lufttrichters K und der beiden Brennstoftdüsen G und g zu bestimmen. Die Einregulierung der beiden Düsen G und g ist einfach, da sie in ihrer Wirkung von einander unabhängig sind. Die Aenderung der einen Düse beeinflußt keineswegs die andere in irgend weicher Weise. Wenn Bohrung, Hub und Drehzahl bei der Höchstleistung des Motors bekannt sind, so wird die Größe des Lufttrichters K an Hand von Erfahrungszahlen bestimmt, oder so berechnet, daß an der engsten Stelle desselben eine mittlere Luftgeschwindigkeit von etwa 100 m entsteht. (Forts. folgt.)