XXXI. Verbesserungen an den Locomotivmaschinen und Eisenbahnwagen, worauf sich Henry Booth, Gentleman von Liverpool in der Grafschaft Lancaster, am 22. Januar 1836 ein Patent ertheilen ließ. (Aus dem Repertory of Patent-Inventions. Jun. 1836, S. 349.) Mit Abbildungen auf Tab. III. Booth's verbesserte Locomotivmaschine. Meine auf die Eisenbahnwagen anwendbare Erfindung besteht in einer neuen Methode die Wagen so an einander zu haͤngen, daß hiedurch selbst bei großen Geschwindigkeiten eine groͤßere Staͤtigkeit und eine ruhigere Bewegung erzielt wird. Es werden naͤmlich durch diesen verbesserten Verbindungsapparat die Stoßaufhaͤlter oder Buffer (buffers) der einzelnen Wagen eines Wagenzuges so mit einander in Beruͤhrung erhalten, daß hiedurch die seitliche und schlangenartige Bewegung, welche die Wagen bekommen, wenn sie bei der gewoͤhnlichen Anhaͤngmethode in große Geschwindigkeit versezt werden, verhuͤtet wird. Fig. 56 zeigt die gewoͤhnliche Art und Weise, nach welcher die Eisenbahnwagen bisher mittelst einer einfachen Kette so an einander gehaͤngt wurden, daß die Stoßaufhaͤlter nicht mit einander in Beruͤhrung kamen, und daß den Wagen mithin bei ihrer Bewegung nach Vorwaͤrts zugleich seitliche Schwingungen gestattet waren. Fig. 57 und 58 hingegen zeigt die von mir verbesserte Anhaͤngmethode, auf welche sich mein Patent gruͤndet. A ist die Verbindungskette, welche an dem Ziehbaume von je zwei Wagen befestigt wird, und welche aus zwei Schrauben, die sich in zwei langen Kettengliedern bewegen, besteht. Die beiden Kettenglieder sind an dem einen Ende zum Behufe der Aufnahme der beiden Schraubenbolzen schraubenfoͤrmig ausgebohrt, und die beiden Schraubenbolzen sind in der Mitte mittelst eines Zapfens und einer Art von Kloben so verbunden, daß wenn man den Hebel L. der beiden Schrauben umdreht, der Verbindungsapparat dadurch nach Belieben verlaͤngert oder verkuͤrzt wird, und zwar in dem Grade, als es die Laͤnge der erwaͤhnten beiden Kettenglieder gestattet. Wenn diese Schraubenkette in die Haken oder aufgebogenen Enden der Ziehbaͤume D eingehaͤngt, und die Stoßaufhaͤlter von je zwei Wagen dicht an einander gebracht worden sind, wird der Hebel L einige Mal umgedreht, bis die Ziehbaume D um einen oder um zwei Zoll uͤber ihre Schultern aus dem Wagengestelle C ausgezogen, und bis die Federn, an denen die Ziehbaͤume festgemacht sind, zum vierten oder fuͤnften Theile ihrer Gesammtelasticitaͤt gespannt worden sind. Hiedurch werden die Stoßaufhaͤlter von je zwei Wagen an einander gehalten, und auf solche Weise erhalt der ganze Wagenzug selbst bei großen Geschwindigkeiten eine Bewegung von solcher Staͤtigkeit und Sanftheit, wie sie unmoͤglich ist, wenn die Stoßaufhaͤlter von einander entfernt sind. W ist ein Gewicht, wodurch der Hebel in senkrechter Stellung erhalten und das Losschrauben der Kette waͤhrend der Bewegung der Wagen verhindert wird. Ich erklaͤre keineswegs die einzelnen oben beschriebenen Theile der Stoßaufhaͤlter, Schraubenketten und Ziehbaume als neu, wohl aber deren Verbindung und die hieraus erwachsende innige, aber elastische Aneinanderhaͤngung der Wagen. Was meine Verbesserung an den Locomotivmaschinen, welche die Eisenbahnwagen ziehen, betrifft, so bestehen diese in einer neuen Methode die Geschwindigkeit der Maschine zu vermindern, oder sie auch wohl ganz anzuhalten: was dadurch geschieht, daß ich in der Dampf-Austrittsroͤhre, welche man gewoͤhnlich die Blasroͤhre (blast-pipe) zu nennen pflegt, und die sich in dem Rauchfange der Maschine befindet, ein Drosselventil oder einen Schieber anbringe. Die geeignetste Stelle fuͤr dieses Ventil halte ich jene, wo sich die beiden Austrittsroͤhren in eine einzige vereinigen, und zwar unterhalb jenem Punkte, an welchem die Roͤhre zum Behufe der Erzeugung eines gehoͤrigen Blasstromes fuͤr den Ofen enger zu werden beginnt. Von diesem Drosselventile aus muß durch den Rauchfang ein langer Stab oder Griff an den hinteren Theil des Kessels laufen, so daß derselbe bequem in den Bereich des Maschinisten gebracht wird, und daß lezterer also durch Handhabung des Griffes das Ventil je nach Bedarf ganz oder zum Theil verschließen kann. Das Ventil braucht nicht vollkommen dampfdicht zu schließen, muß sich aber mit Leichtigkeit in seinem Size bewegen lassen. Der Maschinist bewegt, wenn er die Maschine langsamer gehen machen oder ganz zum Stillstande bringen will, das Drosselventil, ohne dabei den Uebergang des Dampfes aus dem Kessel in die Maschine zu unterbrechen. Die Kolben werden auf diese Weise schnell, aber nicht ploͤzlich und mit Heftigkeit in ihrem Spiele gehemmt, wo dann die Treibraͤder entweder gar nicht oder nur mehr langsam umlaufen, so daß die Maschine in Kuͤrze zum Stillstehen kommt. Ich bestehe auf keiner bestimmten Art von Drosselventil, sondern uͤberlasse dessen Wahl dem Mechaniker; doch muß es so gebaut seyn, daß der Dampf dadurch nicht eingeengt wird, sondern so frei entweichen kann, als wenn gar kein Ventil vorhanden waͤre.