XX. Ueber die Verwendung der Steinkohlen zur Locomotiven-Feuerung. – Die Maschinen mit rauchverzehrender Feuerbüchse von Tenbrinck, Toni-Fontenay und Belpaire. Aus Armengaud's Génie industriel, October 1862, S. 204. Mit Abbildungen auf Tab. II. Ueber die Verwendung der Steinkohlen zur Locomotiven-Feuerung. Ein sehr vollständiger Bericht des Oberingenieurs Couche an den kais. französischen Minister des Ackerbaues, Handels und der öffentlichen ArbeitenDieser Bericht ist auf Anordnung des Ministers in den Annales des mines veröffentlicht worden. enthält interessante Mittheilungen über die Verwendung der Steinkohlen bei Locomotiven mit rauchverzehrender Feuerbüchse, welche für dieses Brennmaterial construirt worden sind. Wir glauben uns den Dank der Leser zu verdienen, wenn wir hier denjenigen Theil des Berichtes wiedergeben, welcher von den Apparaten handelt, die bei den Versuchen die besten Resultate geliefert haben. Der Berichterstatter macht darin folgende Bemerkungen: Von allen Unannehmlichkeiten, welche die Nähe großer industrieller Etablissements lästig und nachtheilig macht, ist eine der gewöhnlichsten und größten, die bedeutende Rauchmenge, die sich bei den Kohlenfeuerungen entwickelt. Die aufsichtführende Staatsbehörde hat sich seit geraumer Zeit angelegentlichst mit der Auffindung von Maßregeln zum Schutz der benachtheiligten Interessen beschäftigt, aber in Ermangelung von Mitteln, welche zugleich einfach und wirksam sind, mußte sie Nachsicht walten lassen, ohne welche ein Gegenstand von jedenfalls geringerer Wichtigkeit als die Industrie selbst, in seiner Entwickelung und seinen Fortschritten sehr gefährdet worden wäre. Man mußte sich in den vorgekommenen Fällen wo ein Einschreiten nothwendig war, bisher darauf beschränken, den Besitzern der betreffenden Etablissements bei der Concessionsertheilung entweder die ausschließliche Verwendung von Kohks oder den Bau von Schornsteinen zur Bedingung zu machen, welche viel höher waren, als es der Luftzug erforderte. Letzteres geschah zu dem Zwecke, damit sich der Rauch schon in ziemlicher Höhe in die Atmosphäre vertheilen und dann kaum noch nachtheilig wirken könne. Locomotiven. – Bei diesen schreiben die Bedingnißhefte für die Uebernahme der Lieferungen vor, daß sie ihren Rauch verbrennen müssen. Diese Bestimmung führte bei der, nothwendigerweise nur unbedeutenden Höhe des Schornsteins und in Ermangelung eines jeden andern Auskunftsmittels, zur ausschließlichen Verwendung von Kohks. Diese Bedingung wurde während eines langen Zeitraumes von allen Eisenbahngesellschaften ohne Schwierigkeit angenommen, weil die Kohks als das alleinige Brennmaterial betrachtet wurden, welches sich nicht nur zu einer reichlichen und regelmäßigen Dampfproduction bei Kesseln mit kleiner Feuerbüchse, wie sie die Locomotiven besitzen, eigne, sondern auch einer möglichst billigen Instandhaltung dieser Maschinen am günstigsten sey. Seit längerer Zeit indessen wußte man, daß die Verwendung der rohen Steinkohle möglich sey; daß bei mehreren Eisenbahnen gar keine Kohks mehr gebrannt werden; ferner, daß Steinkohlen und sogar Braunkohlen von sehr mittelmäßiger Qualität ohne Anstand benutzt werden. Dessenungeachtet sah man aber allgemein in den rohen Kohlen nur einen Nothbehelf, dessen man sich bedienen könne, wenn Mangel an den zur Kohksfabrication geeigneten Kohlen vorhanden sey. So lange sich die Eisenbahngesellschaften auf eine leichte und nicht zu kostspielige Art mit Kohksvorräthen versehen konnten, dachte man im Allgemeinen nicht daran sich die Frage zu stellen, ob denn eigentlich die Ausschließung der Steinkohle als Brennmaterial bei Locomotiven begründet sey. Es bedurfte erst eines plötzlichen Steigens der Kohkspreise, ja es mußte sogar erst der Fall eintreten, in welchem sich die Eisenbahngesellschaften vor einigen Jahren befanden, daß sie sich nämlich um keinen Preis Kohks verschaffen konnten, um die Wichtigkeit dieser Frage von neuem hervortreten zu lassen. Vortheile der Kohlenfeuerung. – Seit Kurzem fängt man an, die Früchte dieser vernünftigen Feuerung zu ernten. – Gewarnt durch den erwähnten großen Mangel an Kohks, von dem die Eisenbahngesellschaften bedroht gewesen waren, benutzte die Mehrzahl derselben in Bezug auf den Rauch die Nachsicht der aufsichtführenden Staatsbehörde, um Versuche in großem Maaßstabe über die Anwendbarkeit der Kohle machen zu lassen. Durch letztere hat sich überall die Gewißheit herausgestellt daß eine passend ausgewählte Kohle zahlreiche Vortheile vor den Kohks darbietet. Dieselbe ist weniger kostspielig, leichter entzündlich, dichter als die Kohks, und sichert nicht nur eine billigere (was stets eine Hauptsache ist) und reinlichere Beschaffung des Dampfes, sondern sie ist auch der Erhaltung der Feuerbüchsen und Heizröhren günstiger; ferner ist die Leitung des Kohlenfeuers leichter und die Dampfspannung läßt sich auch bei sehr geringer Anwendung des Blaserohres (Ausgangsregulators) leichter unterhalten, wodurch die Leistungsfähigkeit der Maschine zunimmt. Eingeführte Verbesserungen zu einer zweckmäßigen Leitung des Feuers. – Vor Allem wollen wir bemerken, daß sich schon allein durch die, in Folge der längeren Verwendung der Kohle gewonnenen Erfahrungen bei der Behandlung derselben, die damit verbundenen Nachtheile bedeutend vermindert haben. Im Anfange behandelten die Maschinisten die Kohle fast ganz wie die Kohks; die Kohlenschicht auf dem Roste war viel zu hoch, es wurde zu selten und in Folge dessen auf einmal zuviel Brennmaterial eingebracht und dasselbe überdieß, da man kein geeigneteres Verfahren kannte, auf alle Punkte des Rostes ohne Unterschied gleichmäßig vertheilt. Gegenwärtig aber, wo die Maschinisten mit der Behandlung der rohen Kohle vertraut und durch Prämien bei einer sparsamen Verwendung derselben interessirt sind, ziehen auch die minder tüchtigen unter ihnen einen nicht geringen Nutzen hieraus und es gelingt ihnen leicht mit Kohlen, welche einen ziemlichen Rauch entwickeln, so zu fahren, daß man bei der Bewegung der Maschine nicht durch denselben belästigt wird. Den sorgfältigen und geschickten Maschinisten gehen sogar bei ganz rauchigen Kohlen die Fahrten gut von statten. Was die Stillstände anbelangt, so genügt schon das bloße Anbringen einer besonderen, durch einen Hahn verschließbaren Röhre (des Souffleurs), wodurch ein Dampfstrahl in den Schornstein ausgeblasen und die Function des eigentlichen Blaserohrs (Ausgangsregulators) ersetzt wird, um die stillstehenden Maschinen in einen für das Verbrennen des Rauches fast ebenso günstigen Zustand zu versetzen, wie derjenige ist, in welchem sich die Maschinen bei der Bewegung befinden.Der Souffleur wirkt wie das Blaserohr (Ausgangsregulator) auf eine doppelte Weise: nämlich chemisch, um eine vollkommenere Verbrennung in Folge des kräftigen Luftzuges herbeizuführen, und zugleich mechanisch, um den Rauch welcher sich in dem Schornstein mit dem condensirten Dampf vermischt, schleuniger abzuführen. Man muß nur die Maschinisten dazu anhalten, daß sie sich dieses Mittels auch wirklich bedienen; denn, sich selbst überlassen, sind dieselben wenig geneigt Gebrauch von demselben zu machen, weil dadurch der Kohlenverbrauch ein wenig vergrößert wird. Die Dampfstrahlpumpe (der Injector) von Giffard gestattet beim Stillstande der Maschine Wasser in den Kessel nachzufüllen und dadurch bis zu einem gewissen Grade einer Zunahme der Dampfspannung und einem Verluste an Dampf zu begegnen, welche das Anfachen des Feuers durch Anwendung des Souffleurs herbeiführt; sie ist daher sehr geeignet, dieses Widerstreben der Maschinisten zu beseitigen. Man würde auch wohl daran thun, das für die Stillstände bewilligte Verbrauchsquantum an Brennmaterial für die Benutzung des Souffleurs angemessen zu erhöhen. Andererseits ist es von Wichtigkeit, daß die Maschinisten das Brennmaterial zur rechten Zeit einbringen und es soviel als möglich vermeiden, dieses Geschäft unmittelbar vor oder während sehr kurzer Stillstände vorzunehmen. Probirte Apparate. – Von der Zeit an, wo man in Frankreich und England die Frage der Rauchverzehrung anregte und sich mit ihr beschäftigte, bis jetzt, wurden eine Menge mehr oder minder wirksamer Vorrichtungen zu diesem Zwecke vorgeschlagen und Versuche mit denselben gemacht. Der Berichterstatter hält indessen eine Beschreibung derselben deßhalb nicht für nöthig, weil bis jetzt keine von ihnen die eigentliche Schwierigkeit gelöst hat, nämlich den Rauch bei solchen Kohlen zu verbrennen, welche ihn in großer Menge erzeugen. Der praktische Sinn der Engländer hat sich bei diesem Gegenstande auch weniger glänzend bewährt, als es bei der Lösung von rein praktischen Fragen gewöhnlich der Fall zu seyn pflegt, denn die Mehrzahl der von den englischen Maschineningenieuren angegebenen Vorrichtungen war entweder nur von mittelmäßiger Wirkung in Bezug auf Rauchverzehrung, oder so complicirt daß man sie schon deßhalb verwerfen mußte. Der Apparat von Dumery. – Unter den französischen Apparaten hatte bis auf die letzte Zeit nur einer die Aufmerksamkeit gefesselt und schien die Aufgabe zu lösen, nämlich derjenige von Dumery,Derselbe ist ausführlich beschrieben im polytechn. Journal, 1856, Bd. CXL S. 241. welcher Anfangs bei feststehenden Kesseln, nachher aber auch bei den Locomotiven angewendet wurde. Die mit demselben längere Zeit hindurch angestellten Versuche auf der Ostbahn haben seine Wirksamkeit in Bezug auf die Rauchverzehrung festgestellt. Dieselben haben andererseits aber auch den großen Uebelstand erwiesen, daß die Verbrennung des Rauches auf Kosten der Leistungsfähigkeit der Maschine erreicht wird, welche wenig Dampf erzeugt und dabei doch viel Brennmaterial verbraucht. Aus diesem unwiderlegbaren Resultate folgt, daß bei dem in Rede stehenden Apparate die Verbrennung des Rauches keineswegs auch eine vollständige Verbrennung des Brennmaterials in sich schließe, sondern daß die Gase unvollkommen verbrennen können, da die Luft zwar unten, wo der Rauch entsteht, aber nicht in die oberen Schichten in genügender Menge zudringt. Die Grundsätze, auf welchen die rauchverzehrenden Apparate beruhen. – Der Verfasser glaubt vor Allem auf die der Mehrzahl dieser Vorrichtungen zur Rauchverzehrung gemeinschaftlichen Grundsätze hinweisen zu müssen, welche nur von Tenbrinck in eigenthümlicher Weise angewendet wurden. Der von der Kohle erzeugte Rauch scheint vorzugsweise durch die Zersetzung der Kohlenwasserstoffverbindungen zu entstehen, welche bei der eintretenden Destillation der Kohle frei werden. Diese Verbindungen verbrennen vollständig ohne Rauch zu entwickeln, wenn der Sauerstoff allenthalben im Ueberschuß vorhanden ist und eine genügend hohe Temperatur stattfindet. Im entgegengesetzten Falle aber wird bei der Zersetzung der Kohlenwasserstoffverbindungen nur der Wasserstoff verbrannt, der Kohlenstoff bleibt frei und bildet sehr fein vertheilt den Hauptbestandtheil des Rauches, welcher außerdem verdichtbare Kohlenwasserstoffe, entweder als Dämpfe oder als condensirte, mechanisch mitgerissene Theilchen enthält. In diesem Zustande verbrennt der Kohlenstoff nur sehr schwer. Deßhalb besteht die Hauptaufgabe weniger in dem Verbrennen des bereits gebildeten Rauches, als vielmehr darin, seine Erzeugung zu verhindern, d.h. ihn im Augenblicke seiner Entstehung zu verbrennen. Mit Ausnahme des Apparates von Dumery, bei welchem die frische Kohle unterhalb der glühenden eingebracht wird, haben alle Verfahrungsarten zur Rauchverzehrung das Gemeinschaftliche, daß der directe Zutritt der Luft in die Feuerbüchse oberhalb des Brennmaterials stattfindet. Diese Luftzuführung muß zwar genügend seyn, um die Destillationsproducte zu verbrennen, darf aber nicht so bedeutend seyn, daß die Gase dadurch abgekühlt werden. Denn man würde sonst gerade wieder denselben Nachtheil haben, welchen man vermeiden will, nämlich eine unvollständige Verbrennung des Kohlenstoffs, welcher durch die Zersetzung der Kohlenwasserstoffe und die leichtere Verbrennung des Wasserstoffes frei geworden ist. Es genügt außerdem nicht, daß die Luft in dem passenden Verhältnisse zugelassen wird, sondern sie muß sich auch gut mit den zu verbrennenden Gasen vermischen, und das Gemisch muß dann eine genügend hohe Temperatur erlangen und einen hinreichend großen Weg zurücklegen um eine vollkommene Verbrennung zu sichern. Zu diesen allgemeinen Bedingungen, welche höchstens mit Ausnahme der zuerst angegebenen von der Mehrzahl der Apparate nur sehr mangelhaft erfüllt werden, sollte man noch die weitere hinzufügen, daß die Zulassung der Luft in die Feuerbüchse ganz unabhängig von dem Einbringen des Brennmaterials, welches fast ununterbrochen stattfinden muß, erfolgen könne. Im Nachstehenden folgt nun zunächst die Einrichtung, welche Tenbrinck zur Verwirklichung der eben erwähnten Bedingungen getroffen hat. Beschreibung der Feuerbüchse von Tenbrinck, Fig. 1. Die Feuerbüchse A ist die bei den Locomotiven gebräuchliche; die Feuerthür a dient nur dazu, um die Heizröhren T nachsehen, im Nothfalle zupfropfen und die Stahlringe derselben mit dem Besen von der angesetzten Asche befreien zu können. Unter dieser Thüre ist in der doppelten Wand der äußeren und der inneren kupfernen Feuerbüchse eine große rechteckige Oeffnung angebracht, welche fast die ganze Breite dieser Wand einnimmt und in zwei übereinander liegende Gefache abgetheilt ist, von denen das untere m zum Einbringen der Steinkohle, das obere m' dagegen zum Einführen von Luft – je nach Bedarf – in die mit Brennmaterial angehäufte Feuerbüchse dient. Das untere Gefach bildet einen rechteckigen Kasten B, welcher sich nach der Feuerbüchse hin erweitert und aus der Hinterwand der äußeren Feuerbüchse hervortritt. In diesen Kasten führt der Heizer die Kohle ein, indem er die Klappe b aufhebt, welche denselben von außen verschließt. Da das Brennmaterial soviel als möglich durch sein eigenes Gewicht, je nach dem Fortgange der Verbrennung, hinabgleiten soll, so gab man diesem Kasten eine geneigte Lage und der volle Boden desselben ist in geringem Abstande von seiner Eintrittsstelle in die Feuerbüchse mit dem Roste in Verbindung gesetzt. Der Rost besteht aus zwei Theilen, von denen der eine C, welcher die Fortsetzung des Kastenbodens bildet, ebenso wie dieser geneigt liegt und unbeweglich ist, der andere c dagegen eine fast horizontale Lage hat und nach Belieben bewegt werden kann. Zu dem Zwecke ist letzterer unten an Armen d befestigt, welche mit einer Welle e verbunden sind. Diese Welle kann man mittelst des Hebels f und der Stange f¹, welche durch eine im Bereiche des Maschinisten angebrachte Schraubenmutter mit Handhabe h bewegt wird, umdrehen. Ein Gegengewicht p gleicht das Gewicht dieser Rostabtheilung aus. Letzterer ist also zum Umkippen eingerichtet und zwar sowohl zu einem vollständigen, um das Feuer auszuschütten, als auch zu einem nur theilweisen, um die Schlacken zu entfernen, wenn die verwendete Kohle deren zieht. Schüren des Feuers während der Fahrt. – Die zu diesem Zwecke unter dem Kohlenbehälter B angebrachte Vorrichtung besteht in einer Klappe i, durch welche ein Schürhaken eingeführt und das Schüren sowie Abwerfen der Schlacken bewirkt wird. Zuführung der Luft. – Ueber dem Kohlenkasten ist zwischen diesem und der Feuerthüre a, wie schon oben erwähnt wurde, ein Gefach zum Einführen von Luft angebracht. Dasselbe wird durch eine Klappe m geschlossen, welche um eine Achse drehbar ist. Diese Klappe kann man mittelst des Hebels n, der sich im Innern eines doppelten Sectors o auf und nieder bewegen läßt, beliebig weit öffnen oder schließen und sie so in eine der einzuführenden Luftmenge entsprechende Stellung bringen (durch Einstellen eines daran befindlichen Riegels in Kerben, wie beim Steuerhebel). Die Luft strömt durch die geneigte, mehr oder minder große Oeffnung über die vom Brennmaterial gebildete Böschung hin und vermischt sich alsbald mit den, bei der Destillation der noch nicht in Kohks umgewandelten Kohle entstehenden Gasen. Die bisher beschriebene Einrichtung läßt aber noch mehrere wesentliche Erfordernisse unerfüllt, nämlich: 1) die Erhitzung (Entzündung) der Kohle, sobald dieselbe auf den Rost gelangt, damit ihre Destillation sogleich beginne; 2) die Vermischung der eindringenden Luft mit den sich bei der Destillation bildenden Gasen, deren Verbrennung man bewirken muß; hierzu muß man die Gase einen genügend großen Weg zurücklegen lassen und sie in wirbelnde Bewegung versetzen, wodurch die Vermischung eine sehr innige wird, bevor die Gase in die Heizröhren eindringen, weil diese zur vollkommenen Verbrennung der Gase nichts beitragenEs ist einleuchtend, daß die Heizröhren in Folge ihres sehr kleinen Querschnittes und ihrer eigenen, verhältnismäßig sehr niedrigen Temperatur, auch die durchschnittliche Temperatur der sie durchziehenden Gase sehr vermindern. Sie kühlen aber nicht nur die Gase ab, sondern sie wirken einer vollständigen Verbrennung derselben in doppelter Hinsicht entgegen, indem sie 1) denselben Hitze entziehen, und 2) den einzelnen Gastheilchen eine parallele Richtung mittheilen, welche ihre spätere Vermischung unmöglich macht.; 3) einen Ersatz für die an der Hinterwand der Feuerbüchse eingebüßte, directe Heizfläche, welche ungefähr einen Quadratmeter ausmacht. Diese Bedingungen werden durch den, in der Feuerbüchse selbst in geneigter Lage angebrachten Sieder (bouilleur) erfüllt. Sieder. – Derselbe wird durch einen rechtwinkeligen Kasten E gebildet, welcher von der einen Seitenwand der Feuerbüchse bis zu der anderen reicht; er ist durch einen Halter von Winkeleisen an die Heizröhrenwand befestigt und steht mittelst der Röhre r in directer Verbindung mit den doppelten Seitenwänden der Feuerbüchse. Der Nutzen, welchen die Anordnung und angegebene Verbindung dieses Sieders gewährt, ist folgender: Die durch das Brennmaterial, welches den unteren Rost bedeckt, erzeugte Flamme prallt an den: Sieder ab und wird gezwungen, von Neuem in die Höhe zu steigen, wobei sie die auf dem geneigten Rost liegende Kohle umspielt und erhitzt (entzündet). Nachdem sich die Flamme auf diese Weise mit den Gasen und Dämpfen vermischt hat, welche durch die Erhitzung (Entzündung) der Kohle frei geworden sind, begegnet sie dem, durch die Oeffnung unter der Klappe in der Hinterwand der Feuerbüchse abwärts eingedrungenen Luftstrome, stößt ihn zurück, wodurch sie sich mit ihm vermischt und das Ganze eine flackernde und wirbelnde Bewegung annimmt; hierauf krümmt sich die Flamme von Neuem, um durch den verengten Raum zwischen dem Sieder und der Hinterwand hindurch zu kommen und nach den Heizröhren zu gelangen, wobei sie die Oberfläche des Sieders umspielt. Bei der Verbindung des Sieders mit der Heizröhrenwand ist es zweckmäßig, den zwischen diesen beiden Theilen verbleibenden Raum mit feuerbeständigen Ziegelsteinen (Chamottesteinen) auszufüllen, um den directen Durchgang der Gase zu verhindern und sie auf dem Wege um den Sieder herum in eine gehörig wirbelnde Bewegung zu bringen, damit durch den eingeführten Luftstrom eine brennbare Mischung erzeugt wird. Couche bemerkt, daß Sieder bei der Feuerbüchse zwar schon mehrfach, aber niemals auf eine so gelungene wirksame Weise angewendet worden seyen. Die Sieder, welche die Feuerbüchse entweder der Quere oder der Länge nach in zwei Kammern theilten, seyen in England häufig und besonders bei Locomotiven benutzt werden. Dieselben hätten aber nur eine Vergrößerung der directen Heizfläche zum Zweck gehabt, und dieser Grund habe hingereicht, um sie auf mehreren englischen Bahnen im Gebrauch zu erhalten. Denselben Vortheil gewähre auch der Apparat von Tenbrinck. Gegen diesen Sieder, welcher durch seine Lage einen wesentlichen Bestandtheil des Systems bildet, hätte man beim ersten Anblicke, vom Gesichtspunkte seiner Instandhaltung aus, einige Einwendung machen können, die Versuche seyen aber sehr günstig für ihn ausgefallen. Nach Couche's Ansicht besteht in der That auch kein Grund, weßhalb sich derselbe in Folge seiner höheren Lage in der Feuerbüchse weniger gut erhalten solle, als diejenigen der englischen Maschinen. Die besondere, von Tenbrinck angewandte Verbindung des Sieders mit den Seitenwänden der Feuerbüchse besitzt eine gewisse Biegsamkeit, welche die früheren zu diesem Zwecke angewandten Verbindungen nicht hatten. Nur eine Befürchtung, nämlich die einer theilweisen Verstopfung der beiden Knierohre durch Kesselstein kann begründet seyn, und um letzteren erforderlichen Falles sehr leicht wegzuschaffen, wurden an den hierzu passenden Stellen der Röhre Oeffnungen angebracht, welche durch Schraubenpfropfen geschlossen werden. Die Nothwendigkeit, Steinkohlen zu brennen, hat noch andere Maschineningenieure veranlaßt, besonders geformte Feuerbüchsen zu diesem Zwecke zu construiren. Couche führt in seinem Berichte hierüber die Systeme von dem Oberingenieur bei den belgischen Eisenbahnen, Belpaire, und von dem Ingenieur bei der Bahn von Saint-Rambert nach Grenoble, Toni-Fontenay, als diejenigen an, welche verhältnißmäßig die befriedigendsten Resultate geliefert hätten. Das System von Toni-Fontenay,Fig. 2, 3 und 4. Die gewöhnliche Feuerbüchse A der Locomotiven enthält wie bei dem System von Tenbrinck, einen Sieder E von starkem Eisenblech, welcher mit vernieteten Stehbolzen versehen ist. Derselbe ist zum Zwecke einer ungehinderten Circulation des Wassers mit dem Wasserraume zwischen der äußeren und inneren Feuerbüchse durch zwei gußeiserne Rohre E' verbunden. Die Roststäbe C haben eine in ihrer Längenrichtung geneigte Lage und stoßen mit ihrem geraden Stücke c unterhalb der Feuerthüre an die Hinterwand der Feuerbüchse. Aus dem Querschnitte (Fig. 2) ist ersichtlich, daß der Neigungswinkel dieser Stäbe um so kleiner wird, je näher sie den Seitenwänden der Feuerbüchse zu liegen kommen, um so viel als möglich einen Verlust an directer Heizfläche zu vermeiden, welcher durch eine geneigte Lage des Rostes entsteht. Der Sieder ist durch Winkeleisen an die Seitenwände der Feuerbüchse befestigt. Die horizontale Platte c, auf welche man das Brennmaterial aufgibt, wird durch eine Vorrichtung D getragen, die in der Vorderansicht die Gestalt eines schief stehenden doppelten Hängebockes hat, dessen Traverse d an die Feuerbüchse befestigt ist. Couche sagt in seinem Berichte, daß nach den Mittheilungen des Bergingenieurs Baudinot die mit dieser Feuerbüchse angestellten Versuche befriedigt hätten; man brenne darin die Kohlenziegeln aus Kohlen der Loire-Districte, und der geringe Rauch, welcher beim Stillstande der Maschine entstanden sey, wäre fast unmittelbar nach der Ingangsetzung derselben verschwunden oder ganz unbedeutend geworden. Die Rauchentwickelung beim Stillstande sey übrigens ganz begreiflich gewesen, da die Maschine anfangs nicht mit einem Rohre zum Ausblasen von Dampf in den Schornstein (einem Souffleur) versehen gewesen sey. Seidem habe die Maschine diese, jeder Locomotive für Kohlenfeuerung unentbehrliche Vervollständigung erhalten. Aus Baudinot's Mittheilungen geht hervor, daß die an der Feuerbüchse angebrachte Verbesserung die Dampfbildung nicht im mindesten beeinträchtigt hat, was ganz natürlich ist; ferner, daß der Sieder den Verlust an directer Heizfläche an der Hinterwand der Feuerbüchse reichlich ausgeglichen hat. Wenn man auch anerkennen muß, daß der Versuch sich zu Gunsten des Systems des Ingenieurs Fontenay ausgesprochen hat, so kann man sich doch die Frage vorlegen, ob dasselbe wirklich eine Verbesserung ist; ob es z.B. gegen das System von Tenbrinck einigen Vortheil in Bezug auf Einfachheit, Materialersparniß und wirksame Rauchverzehrung gewährt; ob es überhaupt einen Vergleich mit diesem Systeme aushalten kann. Ein Zweifel hierüber erscheint nach dem Berichte von Couche zulässig. Auch muß noch bemerkt werden, daß die Lage des Sieders von Tenbrinck zur Ausbreitung der Gase und ihrer innigen Vermischung mit der eingeführten Luft, welche von Tenbrinck für durchaus nöthig gehalten wird, günstiger ist; Fontenay sagt dagegen selbst, daß man bei seinem Apparate nur sehr selten Luft zur Beförderung der Verbrennung einführen könne. Die Einrichtung der rauchverzehrenden Feuerbüchse von Belpaire ist sehr von jener der Ingenieure Tenbrinck und Fontenay verschieden, obwohl sie ebenso wie die Apparate der Genannten auch zum Brennen von Kohlenklein getroffen wurde. Die Feuerbüchse von Belpaire, Fig. 5. Bei diesem Systeme reicht die Feuerbüchse A (deren Form sich jener der feststehenden Röhrenkessel nähert) nur wenig unter den Langkessel B herab. Diese Constructionsart ist in gewisser Hinsicht bequem, weil sie vollkommene Freiheit bei der Vertheilung der Achsen unter die Maschine, d.h. bei der Bestimmung des Radstandes, gewährt. Der sehr lange Rost C besteht aus fünf, der Länge nach an einander gelegten Rostabtheilungen, deren schmale und daher sehr zahlreiche Stäbe sich sehr nahe liegen. Die am tiefsten gelegene Abtheilung c ist zum Umkippen eingerichtet, was mittelst des Winkelhebels f und der Zugstange f' bewirkt wird; zur Ausgleichung des Gewichtes dieser Stücke ist das Gegengewicht p angebracht. Die Feuerthüre besteht aus zwei Flügeln, von denen ein jeder durch einen, mit eisernem Beschläge versehenen Ziegelstein gebildet wird, welcher Löcher enthält, die den directen Zutritt der Luft zu dem Brennmaterial gestatten. Unter dem Roste ist der Raum zu einer Art Mantel ausgespart, welcher mit Stehbolzen versehen ist und Wasser enthält, um das Heißlaufen der unter der Feuerbüchse durchgehenden Hinterachse E zu vermeiden. Das Brennmaterial wird nur in einer dünnen Schicht (von 0,05 Meter oder nicht ganz 2 Zoll Höhe) über die Rostfläche vertheilt. Die Roststäbe liegen außerordentlich nahe aneinander (0,004 Meter oder nicht ganz 2 Linien) und gestatten nur ein Reinigen des Rostes von oben; die Feuerthüre ist daher nothwendigerweise sehr breit und die Oberfläche vom unteren Theile ihres Rahmens liegt in gleicher Höhe mit der Rostfläche. Die Schlacken werden entweder vorn durch das Umkippen des unteren Rostes auf die angegebene und in Fig. 5 in punktirten Linien gezeichnete Weise abgeworfen, oder hinten durch die Feuerthüre herausgezogen und durch ein Fallthürchen in der Stehplatte des Maschinisten (mit darunter befindlichem Behälter) entfernt. Die in der Feuerthüre angebrachten Löcher gestatten, wie schon erwähnt wurde, den Zutritt der Luft oberhalb des Brennmaterials, welcher durch einen Schieber t an jedem Thürflügel regulirt wird. Couche ist der Ansicht, daß durch die Feuerbüchse von Belpaire, wenn die Leitung des Feuers mit der nöthigen Vorsicht und Aufmerksamkeit stattfindet, zwar bei mancher Sorte Kohlenklein der Rauch genügend verzehrt werden würde, aber nicht bei solchen größeren Kohlenstücken, welche einigermaßen Rauch entwickelten, so daß man durch sie die Aufgabe nicht in ebenso befriedigender Weise als gelöst werde betrachten können, wie durch die beiden anderen angegebenen Feuerbüchsen. Couche hat mit Kohlen verschiedener Gattung eine Reihe von Versuchen bei Maschinen nach dem System von Tenbrinck angestellt. Die bei Anwendung der Stückkohlen und des Kohlenkleins von Saarbrücken gewonnenen Resultate ließen nichts zu wünschen übrig. Es entwickelte sich weder bei der Bewegung, noch beim Stillstande der Maschinen Rauch, zu welchem Zwecke man sich im letzteren Falle nach Bedürfniß des erwähnten Rohres zum Ausblasen von Dampf in den Schornstein bediente; die Dampferzeugung ging bei ganz geöffnetem Blaserohre (Ausgangsregulator) leicht und regelmäßig von Statten, und die Leitung des Feuers wurde in Folge des guten Hinabrutschens des Brennmaterials, wodurch der untere Theil des Rostes gehörig damit besetzt war, sehr erleichtert. Versuche mit verschiedenen Kohlengattungen. „In Bezug auf die Kohlen von Saarbrücken konnte von nun an der gute Erfolg bei Anwendung von Stückkohlen als eine bestimmte Thatsache, bei Anwendung von Kohlenklein als höchst wahrscheinlich angesehen werden; mit beiden wurde durch die Feuerbüchse von Tenbrinck die Aufgabe der Rauchverzehrung vollständig gelöst. Was die übrigen in Betracht kommenden Fragen, nämlich reichliche und regelmäßige Dampferzeugung, leichte Leitung des Feuers betrifft, so waren dieselben hinsichtlich der Stückkohlen in Folge einer längeren Anwendung bereits beantwortet, während mit dem Kohlenklein zu diesem Zwecke noch längere Zeit hindurch und unter den verschiedenartigsten Umständen Versuche gemacht werden mußten, die auch gegenwärtig noch fortgesetzt werden. „Eine weitere Frage mußte hierbei auch berücksichtigt werden, ob nämlich diese Feuerbüchse, bei deren Construction man nur eine bestimmte Kohlengattung als Brennmaterial im Auge gehabt hatte, ebenso günstige Resultate bei anderen Gattungen liefern werde? Nach den Principien, auf welchen der Apparat beruht, war ein gutes Ergebniß wenigstens sehr wahrscheinlich, aber in Betreff der Einzelheiten seiner Ausführung oder Anwendung war allerdings ein Zweifel erlaubt. Denn man hat hierbei keineswegs das Recht allgemeine Schlüsse zu ziehen und nur aus dem Grunde, weil eine Feuerbüchse bei Saarbrücker Kohlen den Rauch verzehrt hat und zugleich das Feuer leicht geleitet werden konnte, zu behaupten, daß beides dann auch mit allen Kohlengattungen stattfinden werde. Dieß ist nun aber gerade das, was die aufsichtführende Staatsbehörde bestimmt wissen will. „Der Berichterstatter hat es daher für nöthig gehalten, der Reihe nach Versuche mit verschiedenen inländischen und ausländischen Kohlen, zu deren Verwendung die Betriebsverwaltungen der Eisenbahnen veranlaßt werden könnten, anzustellen. „Probirt wurden die Kohlen von Bézenet, Charleroi, Ronchamp, Epinac, Aubin, Newcastle und Kohlenziegel aus Saarbrücker Kohlenklein. Nachdem die erste Probe mit dem Kohlenklein von Saarbrücken ein so günstiges Resultat geliefert hatte, durfte man nicht zaudern, auch für dasjenige der anderen Gattungen den allerdings schwierigen Beweis für die Zweckmäßigkeit ihrer Verwendung zu versuchen. „Durch Summirung dieser Versuche glaubt der Berichterstatter als feststehend annehmen zu können, daß die Feuerbüchse von Tenbrinck während der Bewegung der Maschine die zu einer guten praktischen Führung nöthigen Bedingungen ohne Rauchentwickelung bei allen probirten Kohlengattungen und am besten bei denen von Epinac, Newcastle und vielleicht auch von Ronchamp erfülle. „Die Aufgabe einer rauchverzehrenden Locomotive ist daher gelöst, natürlich weder für alle Kohlen ohne Ausnahme, noch für alle Qualitäten ein und derselben Gattung, aber doch wenigstens auf eine genügend allgemeine, vollständige und einfache Art, so daß alle großen französischen Bahnen, wenn das Bedürfniß dazu vorhanden ist, aus dieser Lösung Nutzen ziehen können. „Bei der Locomotivführung muß man sich vor Allem hüten, die Aufmerksamkeit der Maschinisten durch eine zu ausgedehnte, allzusehr ins Kleine gehende Sorgfalt für die Feuerung ganz in Anspruch zu nehmen, weil letztere weder der einzige, noch der wichtigste Gegenstand ist, über den sie nachzudenken haben. Das Geleise und die Signale verdienen dagegen stets und vorzugsweise die Aufmerksamkeit des Maschinisten, weil die Sicherheit des reisenden Publicums ernstlich gefährdet seyn würde, wenn derselbe jeden Augenblick hiervon absehen und sein Augenmerk allzuviel der Leitung des Feuers zuwenden sollte. Dieser Bedingung einer einfachen und leichten Feuerung entspricht nun die Feuerbüchse von Tenbrinck in hohem Grade, wie die angestellten Versuche vollständig bewiesen haben. „Brennmaterialersparung bei der Feuerbüchse von Tenbrinck. – Aus einem fast zweijährigen Betriebe nach diesem System hat sich zu Gunsten desselben eine bemerkenswerthe Ersparniß an Brennmaterial herausgestellt. Dieselbe beträgt ungefähr 12,4 Procent der früheren Verbrauchsmenge an Kohle, und es leistet hiernach ein Gewicht Kohle bei dieser rauchverzehrenden Maschine fast ganz ebensoviel wie ein gleich großes Gewicht Kohks bei den gewöhnlichen Maschinen. Aus der Verbrauchsmenge der Maschine, welche zu den Versuchen benutzt wurde, läßt sich jedoch kein genau richtiger Schluß auf die mittlere Verbrauchsmenge der übrigen Maschinen mit derselben Feuerbüchse ziehen. Der Verfasser behält sich daher weitere Mittheilungen hierüber vor, glaubt aber, daß in Folge der rationellen Einrichtung, welche die Feuerbüchse von Tenbrinck kennzeichnet, auch bei einem sehr geringen Luftquantum eine vollkommene Verbrennung der Gase sicher stattfinden und daraus wirklich ein bedeutender ökonomischer Vortheil erwachsen wird, wenn sich der Herd unter den Händen eines aufmerksamen Maschinisten befindet.“