Blocksignalapparat von Lartigue, Tesse und Prudhomme. Mit Abbildungen auf Taf. VII [b/1]. Lartigue, Tesse und Prudhomme's Blocksignalapparat. Als Vorzug des Blocksignalapparates von Lartigue, Tesse und Prudhomme (Revue industrielle, December 1875 S. 523) wird hervorgehoben, daß 1) seine Bedienung keine Vorübung erfordert, da sie nur die Ausführung einer einzigen und allezeit der nämlichen Bewegung erfordert, und daß 2) die Elektricität unmittelbar auf die Signale wirkt. Bei einer zweigleisigen Bahn wird jeder Signalmast mit zwei großen, durchbrochenen und auf der dem Zuge zugewendeten Seite roth angestrichenen Signalflügeln A, B an seinem obern Ende, auf halber Höhe aber mit zwei kleinen, ebenfalls durchbrochenen Signalarmen a, b (Fig. 4 bis 7) ausgerüstet; endlich befindet sich in den vier zugehörigen elektrischen Apparaten am Fußende des Mastes noch je eine Signalscheibe, welche bald ihre rothe, bald ihre weiße Hälfte durch ein Fensterchen sichtbar werden läßt. Bei „freier“ Bahn hängt der Signalflügel am Maste herab, mit seiner Spitze nach unten; als Haltsignal steht er, in der Zugrichtung gesehen, vom Maste horizontal nach links. Jeder Signalarm deutet durch seine horizontale Stellung dem Signalwärter an, daß auf seiner Strecke sich ein Zug ihm nähert; hat der Zug das Blocksignal überschritten, so wird der Arm in seine verticale Stellung mit der Spitze nach oben zurückgebracht. Die Flügel und Arme zweier auf einander folgenden Signalposten stehen paarweise mit einander in Verbindung, sind symmetrisch am Mast angebracht, und jeder wird mittels einer Zugstange durch die Kurbel des einen der Apparate am Fußende des Mastes, über dem Batterieschranke bewegt, wobei der Signalwärter stets mit dem Gesichte in der Zugrichtung steht. Bei Nacht wird „Halt“ durch ein rothes Glas am Signalflügel gegeben, welches vor die zur Mastspitze aufgezogene Laterne tritt; zugleich wirft dann ein kleiner, am hintern Ende des Flügels unter 45° angebrachter Spiegel genug Licht nach unten, daß man die Arme und Scheiben erkennen kann. Die Signalisirung ist nun folgende: Geht ein Zug von A nach B ab, so meldet er sich in B durch Horizontalstellen des Armes an; trifft er in B ein und findet den Weg nach C frei, so fährt er an B vorbei und der Signalwärter stellt mittels der betreffenden Kurbel den Signalflügel horizontal; dadurch blockirt er den Bahnabschnitt BC und und stellt zugleich in C durch einen elektrischen Strom den betreffenden Signalarm horizontal, um in C den Zug anzumelden. Darauf wiederholt der Signalwärter in B dieselbe Bewegung, wie mit der Kurbel für den Flügel, auch mit der zu dem zugehörigen Signalarm gehörigen Kurbel, führt dadurch seinen Signalarm in die verticale Stellung zurück, sendet aber zugleich auch einen elektrischen Strom nach A und hebt daselbst durch Verticalstellung des Flügels die Blockirung der Strecke AB wieder auf. Jede Kurbel steht für gewöhnlich horizontal und steckt mit einem um 90° gegen sie verstellten, also gewöhnlich nach oben stehenden Krummzapfen auf einer und derselben Achse; beim Blockiren oder Entblockiren wird die Kurbel des Flügels oder des Armes um einen Winkel von etwa 210° von rechts nach links gedreht, und dabei bewegt der Krummzapfen durch Zugstangen den Flügel oder den Arm in die verlangte Stellung. Später kehrt die Kurbel automatisch in ihre horizontale Lage zurück, ebenfalls von rechts nach links, da eine Drehung derselben von links nach rechts durch Sperrungen überhaupt unmöglich gemacht ist. Die in den elektromagnetischen Apparaten verwendeten Elektromagnete haben die bekannte Einrichtung von Hughes, d.h. ihre Kerne aus weichem Eisen bilden die Verlängerungen der Schenkel eines permanenten Hufeisenmagnets; sie halten daher ihren eisernen Anker für gewöhnlich angezogen, trotzdem daß ein Gegengewicht am Ankerhebel ihn abzureißen strebt. Das Gegengewicht kann den Anker erst abreißen, wenn ein Strom die Linie durchläuft, welcher in den Kernen die durch den Hufeisenmagnet influencirte Polarität durch Entwicklung entgegengesetzter Pole schwächt, wozu bei richtiger Wahl des Gegengewichtes schon ein sehr schwacher Strom ausreicht. Ein Strom von der entgegengesetzten Richtung würde bewirken, daß der Anker nur um so fester an den Kernen haftet. In dem Blocksignale kommen nun folgende Kräfte zur Wirkung: 1) die Kraft des Signalwärters, welcher das blockirende Signal für die vom Zuge befahrene Strecke und das entblockirende für die vom Zuge verlassene Strecke stellt; 2) die Schwere und die ihr entgegenwirkende magnetische Anziehung, von denen die erstere das den Zug deckende Signal verschwinden zu lassen und die zweite es sichtbar zu erhalten strebt; 3) der elektrische Strom, welcher im gegebenen Augenblicke den Magnet schwächt, das Gleichgewicht zu Gunsten der Schwere stört und das Signal wirklich verschwinden macht. Die innere Einrichtung der elektrischen Apparate ist aus den beigegebenen Abbildungen Fig. 1 bis 3 zu erkennen. Auf der Achse X der Kurbel M sitzt ein Arm D und ein Daumen C. Zwei Sperrzähne auf derselben Achse verhindern jede Rückwärtsdrehung der Kurbel M, da sie gegen die (in Fig. 1 punktirte) Sperrklinke W stoßen. Auf der Achse X ist endlich noch die Schließungsscheibe O aus Holz oder einem andern isolirenden Materiale aufgesteckt; in den Umfang dieser Scheibe, welche die Stromsendung zu vermitteln hat, sind 7 Metallstücke eingelassen, von denen nach Figur 3 sechs paarweise a₁ und a₂, b₁ und b₂, c₁ und c₂ unter einander, die siebente t aber mit dem Apparatgestelle und durch dieses mit der Erde leitend verbunden sind. Auf der Scheibe O schleifen 4 Federn, von denen L₁ über den Blitzableiter Z und über den Ständer s₁ und den Arm s₃ des Umschalters K mit der Klemme L und der Linie, A mit dem Elektromagnete A₁, P₁ mit dem positiven, und P₂ mit dem negativen Pole der Batterie in Verbindung stehen. Die Lage der 4 Federn und die Länge der 7 Metallstücke ist so gewählt, daß in den verschiedenen Stellungen die Ströme entsendet oder empfangen werden können.Hat sich die Scheibe O um 210° gedreht, so steht a₁ unter A, a₂ unter L₁; es kann daher jetzt ein Strom aus der Linie durch die Elektromagnete A₁ und R₁ gehen und nimmt dann wohl, wie Figur 1 andeutet, seinen Weg über k zur Klemme T und zur Erde. Vorher, bei einer Drehung um etwa 170°, steht vorübergehend c₁ unter L₁, c₂ unter P₂, t unter P₁, so daß der negative Strom in die Linie gesendet wird. Etwas später, bei der weitern Drehung, etwa bei 320° Drehung, tritt t unter P₂, b₁ unter L₁ und b₂ unter P₁, weshalb jetzt der positive Strom in die Linie gelangen kann. Beide Ströme durchlaufen also die eigenen Elektromagnete nicht mit. D. Ref. Am hintern Ende der Achse X sitzt der Krummzapfen B (Fig. 2), welcher mittels der Zugstange T die Stellung des Signales bewirkt. In Figur 3 ist der Krummzapfen B als vertical stehend angenommen. Der unten vor dem Hufeisenmagnete A₂ liegende Elektromagnet A₁ hält für gewöhnlich seinen Anker p aus weichem Eisen angezogen, weshalb der den Anker p tragende Winkelhebel rFJ die in Figur 1 gezeichnete Lage einnimmt. Die beiden Arme des Winkelhebels rFJ liegen übrigens nicht in derselben Ebene; der Arm r, welcher mit dem um die Achse x drehbaren Aufhalter P durch das Glied U verbunden ist, liegt in der Ebene des Armes D; der unter schiefem Winkel gegen r stehende Arm J dagegen liegt in der Verticalebene durch den Daumen C und trägt auf einem mit Schraubengewinde versehenen Stabe ein stellbares Gegengewicht J₁. Bei der Umdrehung der Kurbel M (um 210°) fängt sich der Arm D schließlich an dem Aufhalter P, und der Apparat bleibt dann in dieser Stellung, bis ein elektrischer Strom den Magnetismus der von A₂ influencirten Kerne von A₁ schwächt, worauf das Gegengewicht J₁ am Arme J den Anker p abreißt, der Arm r durch das Glied U den Aufhalter P mit nach links nimmt, D also an P vorbeigehen und die Kurbel M nun ihre Umdrehung fortsetzen und in die horizontale Stellung zurückkehren kann, in welcher sie dann stehen bleibt, weil der Arm oder Flügel, mit welchem sie verbunden ist, seine tiefste Stellung erreicht hat. Im obern Theil des Gehäuses H befindet sich ein zweiter Hughes'scher Elektromagnet R₁, R₂, in welchem der Magnetismus der Kerne durch einen Strom von entgegengesetzter Richtung wie bei A₁, A₂ geschwächt wird. Sein Anker f aus weichem Eisen bildet mit dem Gegengewichtsträger l₁ einen um die Achse i drehbaren Winkelhebel, welcher noch einen dritten Arm Y mit einem Stück weichen Eisens g am Ende besitzt und durch diesen mittels der Stange v mit dem Arme J in Verbindung steht, so daß der Anker f an R₁ festgehalten bleibt, sobald der Arm J des Winkelhebels rFJ sich nach unten um seine Achse F gedreht hat. Dieser Theil des Apparates hat die Bestimmung, dem Signalwärter von den auf den Nachbarsignalen ausgeführten Bewegungen Nachricht zu geben und durch ein Empfangssignal eine Controle der von ihm selbst abgesendeten Signale zu ermöglichen. Zu diesem Behufe ist an der Achse i noch ein auf die Glocke G Wagender Klöppel l₂ und eine halb rothe, halb weiße Signalscheibe V befestigt, welche je nach ihrer Stellung anzeigt, daß die Strecke frei oder besetzt ist. Der Elektromagnet A₁ spielt die Hauptrolle, obgleich der Elektromagnet R₁, welchem die Nebenrolle zufällt, nicht unwichtig ist. Zur Schwächung des Magnetismus in A₁ bedient man sich daher des negativen Stromes, damit bei etwaiger Berührung der Blocksignaldrähte mit Telegraphendrähten die (positiven) Telegraphirströme die Wirkung nicht stören. Während also ein negativer Strom den Elektromagnet A₁ schwächt, in R₁ aber keine Wirkung hervorbringt, schwächt ein positiver Strom R₁ und wirkt nicht auf A₁. Für jede Fahrtrichtung ist ein besonderer Signaldraht, im Ganzen also zwei Drähte erforderlich. An jedem Signalmaste laufen jedoch von Porzellanisolatoren 4 Drähte nach den 4 Apparaten herab und hinter diesen dann bei Bedarf zur Erde. Dabei ist jeder zu einem Signalflügel gehörige Apparat Nr. 1 mit dem zu dem betreffenden Signalarme des nächsten Signalpostens gehörigen Apparate Nr. 2 durch einen Leitungsdraht verbunden. Der ganze Vorgang ist hiernach folgender. Es sei wieder der Weg für jeden Zug zwischen zwei Stationen B und C frei, und es komme ein Zug in der Richtung BC. In B stehen die Kurbeln der beiden Apparate Nr. 1 für den (großen) Flügel und Nr. 2 für den (kleinen) Signalarm horizontal; der Flügel hängt vertical am Maste herab, der Arm steht horizontal und kündigt den von A her kommenden Zug an. In C steht die Kurbel Nr. 1 horizontal, die Kurbel Nr. 2 um 210° gedreht; doch hängt der Flügel am Maste herab, während der Arm senkrecht nach oben steht. Ist der Zug an B vorbei, so dreht der Wärter die Kurbel Nr. 1 um 210° und stellt dadurch seinen Flügel horizontal, um die Strecke BC zu blockiren; darauf macht er dieselbe Bewegung mit der Kurbel Nr. 2, um seinen Signalarm vertical zu stellen. In Folge der ersten dieser beiden Bewegungen sendet der Apparat Nr. 1 in B nach dem Apparat Nr. in C einen negativen Strom, welcher den untern Elektromagnet A₁ dieses Apparates in C schwächt, so daß der Arm D von P frei gelassen, der Signalarm also ausgelöst wird und in seine horizontale Stellung herabgeht, während zugleich von der Signalscheibe des Signalarmes in C das rothe Feld erscheint, weil ja der Arm J niederging. Darauf hebt jedoch der Daumen C des Postens C den Hebelarm J wieder, in Folge der inzwischen begonnenen Umdrehung der Scheibe O, bei welcher zugleich ein positiver Strom aus dem Apparate Nr. 2 in C nach dem Apparate Nr. 1 in B gesendet wird, in letzterm den obern Elektromagnet schwächt, das rothe Feld der zum Flügel gehörigen Signalscheibe sichtbar werden und den Hammer l₂ einen Schlag auf die Glocke G als Empfangszeichen geben läßt. Der Apparat Nr. 2 in B hat dagegen in den Apparat Nr. 1 des vorhergehenden Signalpostens A einen negativen Strom gesendet, dort den Signalflügel ausgelöst und vertical gestellt und das weiße Feld seiner Signalscheibe sichtbar gemacht, da zugleich die Stange v beim Falle des Armes J mitgenommen worden ist; das Empfangssignal wird hier wieder genau so wie vorher gegeben.Es müßte also der von dem Apparate Nr. 1 in A gesendete positive Strom im Apparate Nr. 2 des Postens B den Anker f abfallen lassen, wobei die Signalscheibe für den Signalarm das weiße Feld erscheinen läßt und l₂ einen Schlag auf die Glocke G gibt. Demgemäß müßten die Felder der Signalscheibe V (Fig. 1) für die Flügel anders angeordnet sein wie für die Signalarme; bei erstern das rothe links, das weiße rechts, bei letztern das weiße links und das rothe rechts. D. Ref. Die für die Flügel und Signalarme gewählte Construction ermöglicht es, daß durch das Gewicht der Flügel und Arme die Umdrehung der Achse X veranlaßt wird, sobald sie einmal ausgelöst ist. Die Zugstangen nehmen beim Emporgehen den Krummzapfen B mit hinauf und führen die Kurbel M in die horizontale Lage zurück. Zugleich besteht jede Zugstange aus zwei Theilen, welche an einem Transmissionshebel in einem Gelenke Q oder q (Fig. 4) zusammentreffen; dies erleichtert nicht nur die Bewegung, insofern jeder Apparat unter seinen Flügel oder Arm gestellt werden kann, sondern es läßt sich auch dazu verwerthen, daß bei jeder Auslösung des Apparates von einem Hammer ein Schlag auf eine Glocke gegeben wird. Die Länge der Zugstangen wird durch Schrauben regulirt. In der Ansicht des Apparates (Fig. 1) ist noch der Umschalter K zu sehen, welcher sich an der innern Gehäusewand befindet und herausgeklappt ist. In seiner Ruhestellung setzt er die Linie von der Klemme L aus über s₃, s₁, und Z mit der Schleiffeder L₁ in Verbindung. Ein Wecker dient dazu, um auf den für die Apparate dienenden Drähten zwischen den Signalposten gewisse verabredete Signale zu geben.Nach Figur 1 scheint es, daß bei der in Fig. 1 und 3 gezeichneten Stellung der Scheibe O die Schleiffeder L₁ außer Verbindung mit der Erde, daß also etwa dann die Klemme L über s₃, s₁, n und S durch den Wecker hindurch mit der Erde in Verbindung steht. Bei Umlegung des Umschalters K würde dann der negative Pol über s₂, s₄ und Klemme T mit der Erde, der positive über s₅, s₃ und Klemme L mit der Linie in Verbindung treten und den Strom zum Wecken entsenden. D. Ref. Bei eingleisigen Bahnen lassen sich diese Blocksignale mit einigen sehr einfachen Aenderungen benützen, wenn man den kleinen Signalarmen dieselbe Bedeutung und dieselbe Größe wie den großen Signalflügeln gibt. Die französische Nordbahn hat zwischen Paris und Creil eine Anzahl solcher Blocksignale von Lartigue, Tesse und Prudhomme aufstellen lassen. Die günstigen, seit mehr als 2 Jahren auf dieser so verkehrsreichen Bahn erzielten Ergebnisse sprechen für die Brauchbarkeit dieser Signale. Die atmosphärische Elektricität hat den Dienst der Apparate nie gestört. E–e.