Zeitschriftenschau. Zeitschriftenschau. Apparate. Wechselstrom-Meßinstrumente. (Mac Gahan & Young.) Die für Elektrizitätszähler bekannte Induktionsbauart, bei der in einer Metallscheibe durch einen Teil des Feldes Wirbelströme induziert und durch den phasenverschobenen anderen Teil des Feldes mit diesen Wirbelströmen ein Drehmoment erzeugt wird, ist zur Herstellung von Ampere-, Volt- und Wattmeter verwendet worden. Eine Abänderung ist insofern getroffen, als das Magnetgestell hufeisenförmig nach Art der alten Edison-Maschinen gebaut, jedoch in der Mitte der Polschuhe mit einer in einer Aussparung sitzenden Wicklung versehen ist; ferner hat der Anker zylindrische Form. Das auf den letzteren ausgeübte Drehmoment wird durch eine Spiralfeder aufgenommen, so daß ein an der Trommelachse befestigter Zeiger auf einer Teilung den Strom-, Spannungs- oder Leistungsbetrag angeben kann. Bei dem Amperemeter durchfließt der zu messende Strom eine auf den Magnetschenkeln sitzende Primärwicklung, während eine darunter angebrachte Sekundärwicklung in Reihe mit den Spulen auf den Polschuhen geschaltet ist. Die Primärwicklung besteht aus zwei Teilen, die je nach der Größe des zu messenden Stromes hintereinander oder parallel geschaltet werden. Der zylindrische Anker ist aus Aluminiumblech hergestellt und ruht mit den hochglanz polierten Lagerflächen seiner Stahlachse in Edelsteinlagern. Die Meßwerte sind von der Wechselzahl unabhängig. Zur Spannungsmessung ist die Anordnung die gleiche; nur die Primärwicklung besteht aus einer sehr großen Anzahl Windungen dünnen Drahtes und erhält einen Vorschaltwiderstand mit mehreren Anschlußpunkten, die bei verschiedenen Wechselzahlen benutzt werden. Bei dem Wattmeter ist die Spannungsspule in zwei Teilen auf den beiden Schenkeln und die Stromspule zweiteilig in den Polschuhaussparungen angebracht. Den Anker, der hier aus einer besonderen Legierung mit niedrigem Temperaturkoeffizienten hergestellt ist, umgibt eine Hilfsspule, durch die der gesamte magnetische Kraftfluß der Spannungsspule hindurchgeht. Die Enden dieser Hilfsspule sind über einen Neusilberwiderstand kurzgeschlossen. Bei richtiger Wahl des letzteren wirkt diese Spule so auf das Spannungsfeld ein, daß in bezug auf das Stromfeld eine Phasenverschiebung von genau 90° hergestellt wird. Zwei- und Dreiphasenströme werden mit einem Doppelinstrument gemessen, bei dem beide Anker auf derselben Achse befestigt sind. Die Angaben der Instrumente werden praktisch durch in ihrer Nähe befindliche Magnetfelder nicht beeinflußt. Ferner ist infolge der Wirbelströme in den Ankern die Zeigerstellung nahezu aperiodisch. Die Skalenteilung ist bei den Amperemetern und Voltmetern ungleichförmig und entspricht den quadratischen Werten des Stromes oder der Spannung; beim Wattmeter ist sie gleichförmig. Um den Meßbereich der Instrumente zu vergrößern, wird ein Transformator mit mehreren Wicklungen beigegeben. (Electrical World 1907, Bd. II, S. 138 bis 141.) Pr. Eisenbahnwesen. Vorteile der gekrümmten Weichenstraßen.(Lambert.) Die Verbindung einer Gruppe paralleler Gleise geschieht durch Weichenstraßen. Ziegler hat nun in seiner Schrift „Systematische Anleitung zur einheitlichen Ausgestaltung von Weichenstraßen“ an Stelle der jetzt allgemein angewendeten geraden Weichenstraßen „gekrümmte“ eingeführt, um dadurch die Länge der Gleisgruppen zu verkürzen. Die Frage wird an einer Reihe von Beispielen behandelt, denen die in Rußland übliche Weiche 1 : 11 mit krummer Zunge zugrunde gelegt ist; der Winkel dieser Weiche ist a = 5° 11' 40'', (Neigungswinkel des Herzstückes), die ganze Länge L der Weiche zwischen Zungenanfang und Herzstückende = 28,16 m. Es wird eine Gruppe von 11 Gleisen betrachtet. Bei Anwendung der geraden Weichenstraße sind zwei Hauptanordnungen möglich: 1. alle Gleise der Gruppe sollen dieselbe Nutzlänge haben, dann befindet sich an dem einen Ende eine Weichenstraße, an dem anderen schließen sämtliche Gleise an das der Hauptrichtung an; 2. nur zwei Gleise erhalten die Mindestlänge, alle anderen werden länger, dann werden zwei schräge Weichenstraßen angeordnet. Beide Hauptanordnungen lassen sich mit „gewöhnlichen“ und „verkürzten“ Weichenstraßen ausbilden. Mit diesen vier Hauptgruppen werden die entsprechenden nach Zieglerschem System mit gekrümmten Weichenstraßen ausgeführten Gruppen unter gleichen Grundbedingungen verglichen. Eine gekrümmte Weichenstraße erhält man, wenn man die parallelen Gleise einer Gleisgruppe in parallele Kurven auslaufen läßt, und an diese Kurven Tangenten zieht, von denen jede folgende die vorhergehende unter dem Weichenwinkel a schneidet, die Schnittpunkte sollen in gleicher Entfernung voneinander liegen, der aus den Tangentenabschnitten gebildete gebrochene Linienzug ist die gekrümmte Weichenstraße. Die Gleisgruppen mit gekrümmten Weichenstraßen werden mit den bisher gebräuchlichen mit geraden Weichenstraßen nach folgenden Gesichtspunkten verglichen: 1. Welche Anlage ist am sparsamsten bezüglich des Aufwandes an Gleisteilen? 2. Welche Anlage ergibt die kürzeste Längenausdehnung der Gleisgruppe? 3. Welche Grundfläche erfordern die verschiedenen Gruppenarten? 4. Widerstandsarbeit (Verlust) beim Befahren der ganzen Gruppe von einer Endweiche zur anderen! 5. Länge der Gefahrzone (Abstand der äußersten Weichen der Weichenstraße). 6. Zahl der gegen die Spitze befahrenen Weichen (Anzahl der Gefahrpunkte). Die Betrachtung der einzelnen Punkte an Hand zahlenmäßiger Belege bei Durchführung eines bestimmten Beispieles ergibt im Ganzen zwar geringere Anlagekosten (Punkt 1 und 3) für Gruppen mit geraden Weichenstraßen, jedoch eine wesentliche Verkürzung der Anlage bei Anwendung der gekrümmten Weichenstraße, die bis 38 v. H. beträgt, sowie eine Verkürzung der Gefahrzone und Minderung der Zahl der Gefahrpunkte, es wird somit die Gruppe mit gekrümmten Weichenstraßen zu bevorzugen, und die mit geraden Weichenstraßen für die Zukunft zu verlassen sein. (Organ f. d. Fortschritte des Eisenbahnwesens 1907, Bd. 44, S. 95–101.) S. Einfache Eisenbahnwagen-Entstäubungsanlage. (Staby.) Die Einrichtung zur Sauglufterzeugung ist an einer alten Lokomotive mit Tender angebaut, die in Ludwigshafen für Anheiz- und Verschiebedienst verwendet wird. Ein Dampfstrahlluftsauger, Körting No. 3 ist an der Außenwand des Führerstandes wagerecht befestigt, die Saugleitung führt nach dem oberen Teil einer vom Tenderwasserkasten abgetrennten Saugluftkammer. Diese Kammer ist durch zwei fast bis zum Boden herabreichende Querwände in drei Abteilungen geschieden, die Scheidewände haben in ihrem unteren Teil mehrere Reihen kleiner Löcher. Durch einen Umlaufhahn wird Wasser bis zu einer bestimmten, an einem Wasserstandglase erkennbaren Höhe aus dem Tender in die Saugkammer eingelassen. Aus der mittleren Abteilung saugt der Dampfstrahlsauger Luft ab; in dieser Abteilung steigt infolgedessen der Wasserspiegel, in den beiden Seitenabteilungen sinkt er, dort bildet sich ein gewisses Vakuum. In den Außenwänden der Seitenabteilungen sitzen nun Hähne mit Anschlußstutzen für die Saugschläuche, die mit entsprechend geformten Mundstücken versehen sind. Die aus den Polstern abgesaugte mit Staubteilchen erfüllte Luft wird in die Vakuumabteilungen eingesaugt, die gröbsten Staubteilchen fallen zu Boden, um später durch Ablaßhähne ausgeschwemmt zu werden, die feineren setzen sich im Wasser ab, die abgesaugte Luft wird von dem Dampfstrahlsauger in die Rauchkammer geblasen. Bei Entstäubungsarbeit mit drei Schläuchen zugleich beträgt der Kohlenverbrauch etwa 50 kg/Std.; die Kosten der Einrichtung haben etwa 800 M. betragen, die Reinigung der Polsterabteile geschieht etwa wöchentlich einmal. (Organ f. d. Fortschritte des Eisenbahnwesens 1907, 44. Band, S. 89–90.) S. Bremsklotzaufhängung. (Olds.) Bei der bisherigen Aufhängung der Bremsklötze können nach Abnutzung der Bolzen und deren Führungslöcher die Teile sich gegeneinander bewegen und dann beim Fahren ein unangenehmes Geräusch verursachen. Zur Abhilfe hat die St. Louis Car Company bei den neuen Stahlwagen der Millwaukee Electric Railway and Light Company mit einem Längsschlitz versehene Aufhängelaschen für die Bremsklötze und Bolzen mit konischem Kopf und konischer Mutter verwendet. Letztere beiden legen sich gegen die entsprechend ausgebildeten Lagerflächen in der Aufhängegabel und dem Bremsklotz, während die zylindrischen Teile der Bolzen in der Aufhängelasche durch Paßstücke an den Enden und ein langes Zwischenstück, sowie eine von oben wirkende Druckschraube festgehalten werden. Da eine Abnutzung nur an den konischen Flächen stattfindet, so kann durch einfaches Anziehen der Mutter das feste Aneinanderliegen der Lagerflächen immer wieder hergestellt werden. (Street Railway Journal 1907, Bd. II, S. 72.) Pr. Die Bestrebungen zur Ausbildung der Einphasensystemefür den schweren Bahnbetrieb (A. Heyland) sind in erster Linie auf ökonomische Beweggründe zurückzuführen; die Ergebnisse dieser Bestrebungen, welche zum Reihenschlußmotor und zum kompensierten Repulsionsmotor geführt haben, sind nur eine Stufe in der noch zu erwartenden Entwicklung des Einphasen-Bahnsystemes. Die Resultate, welche bisher über die beiden Typen der Wechselstrom-Kommutatormotoren vorliegen, dürften, vom rein praktischen Gesichtspunkte aus beurteilt, die gleichen geblieben sein. Der schwache Rücklauf aller Wechselstrom-Kommutatorenmotoren liegt in den Anlaufsbedingungen, in der Kommutierung beim Anlauf. Letztere führt zu hoher Lamellenzahl, zu schmalen Bürsten, niedrigen Betriebsspannungen und großen Abmessungen der Wechselstrom-Kommutatoren. Bei größeren Leistungen müssen die Fahrschalter für sehr große Stromstärken dimensioniert sein. Die aktive Größe eines Wechselstrommotors ist um rund 50 v. H. größer als die eines Gleichstrommotors gleicher Leistung. Die Periodenzahl des Stromes kann beim kompensierten Repulsionsmotor relativ höher gewählt werden als beim Reihenschlußmotor (Folgeerscheinung: Leichtere Transformatoren). Die Eisenverluste beim kompensierten Repulsionsmotor sind die eines Einphasen-Induktionsmotors, beim Reihenschlußmotor die eines Gleichstrommotors der 1,4fachen Leistung vermehrt um die durch die Polwechsel hervorgerufenen Verluste. Im Vollbetriebe werden die Gesamtverluste bei gleichen Motorarten ungefähr dieselben, der Betrieb bei voller Tourenzahl bei beiden Motorarten gleich gut. (Elektrotechn. Zeitschrift 1907, S. 891 bis 896.) Hg. Eisenbeton. Druckfestigkeit des umschnürten Betons. (Saliger.) Auf Grund seiner Versuche und theoretischen Erwägungen hat Considère das Gesetz aufgestellt, daß die Bruchbelastung der umschnürten Betonzylinder durch die Umschnürung mit Drahtspiralen um das 2,4 fache Produkt aus dem Querschnitt fe' gedachter Längsstangen, deren Gewicht gleich demjenigen der Spiralen ist, und der Streckgrenze σu des Eisens erhöht wird (s. Wayß und Freytag, II. Auflage, S. 68.) Ist l die Ganghöhe der Spirale, fu ihr Querschnitt und d der Kerndurchmesser des umschnürten Betonzylinders, so ist angenähert: f\,e'=f\,u\cdot \frac{\pi\,d}{l} und das Verhältnis μu von fe' zum Querschnitt des Betonkernes: \mu_u=\frac{fu\cdot \frac{\pi\,d}{l}}{\frac{\pi\,d^2}{4}}=\frac{4\,f\cdot u}{d\cdot l}. Dann ist also ku= k + 2,4 . μu . σu, wenn ku die Bruchfestigkeit des umschnürten und k diejenige des nicht umschnürten Betonzylinders bedeutet. Saliger leitet dieselbe Formel auf zwei Wegen ab, will jedoch den Faktor 2,4 durch 2 ersetzt wissen. Einmal wird die Umschnürung als ein Metallmantel aufgefaßt, der die Formänderungen, welche die gleichzeitig mit den Längsdruckspannungen auftretenden Querspannungen hervorgerufen, zu vermindern sucht und daher auf Zug beansprucht wird. Das zweite Verfahren geht von der Bildung schiefer Gleitflächen aus, an welchen die Zerstörung der gedrückten Prismen erfolgt. Der Achsialdruck und die an der Gleitfläche auftretenden Kräfte: Normaldruck, Seherwiderstand und Reibung, sind im Gleichgewicht mit einer von der Umschnürung hervorgerufenen Horizontalkraft, deren Auftreten in der Umschnürung Zugspannungen hervorruft. Ist a der Reibungswinkel des Betons und σs seine Schubfestigkeit, so ist die durch die Umschnürung hervorgerufene Steigerung der Bruchfestigkeit \mbox{tg}^2\,\left(45+\frac{\alpha}{2}\right)\,\frac{\mu_u}{2}\cdot \sigma_u und die Bruchfestigkeit des umschnürten Betonzylinders überhaupt: k_u=2\,tg\,\left(45+\frac{\alpha}{2}\right)\cdot \sigma_s+\mbox{tg}^2\,\left(45+\frac{\alpha}{2}\right)\cdot \frac{\mu_u}{2}\cdot \sigma_u. Der erste Summand entspricht der Bruchfestigkeit des Betonzylinders ohne Umschnürung. Ist a = 37°, so ist: ku = ≅ 4 σs + 2μu . σu. Der Considèreschen Zahl 2,4 entspricht ein Reibungswinkel von α = 41°. (Mitteil, über Zement, Beton u. Eisenbetonbau d. Deutschen Bauztg., S. 63–64.) Dr.-Ing. P. Weiske. Materialprüfungsmaschinen. Wagerechte Anker- und Kettenprüfmaschinefür 350t Höchstbelastung. (Wicksteed.) Die in der Prüfungsanstalt des englischen Lloyds zu Cardiff aufgestellte Maschine ist zur Vornahme von Zerreißversuchen an den stärksten Ankern und Ketten der englischen Kriegs- und Handelsmarine bestimmt. Die Krafterzeugung erfolgt durch Druckwasser und die Kraftmessung durch eine Hebelwage. Bei der Konstruktion hat man in erster Linie getrachtet die Gewichtshebel von der beim Reißen des Probestückes unvermeidlichen Erschütterung zu befreien, und hat dies dadurch zu erreichen gesucht, daß die Tragsäule des Wagebalkens mit dem schweren Maschinengestell fest verbunden wurde. Die Maschine, die Anker von 5,1 m Schaftlänge und 2,25 m Breite aufnehmen kann, ist nur mit einem zentral im Maschinenbett angeordneten wagerechten Druckwasserzylinder von 1,5 m Hublänge versehen, der sich mit einer 1,8 m langen Schneide gegen den durch Zugstangen mit dem einen Spannbalken verbundenen Kreuzkopf stützt, wobei die vom Board of Trade festgesetzte Grenze von 2 t Belastung auf 1 cm Schneidenlänge eingehalten wird. Das mit dem Druckwasserkolben verbundene Querhaupt verschiebt einen wagerechten Rahmen, in dem der zweite Spannbacken gelagert ist. Eigenartig ist ferner, daß bei dieser Maschine ein zweiarmiger Laufgewichtshebel verwendet wird, der an dem einen Ende auch durch mechanisch aufzulegende Gewichtsscheiben belastet werden kann. Das ½ t schwere Laufgewicht wird durch eine Schraubenspindel verschoben und in der Nullstellung durch ein ebenso großes Gewicht auf der anderen Seite des Hebels ausgeglichen. Durch diese Anordnung wird ermöglicht, ein leichtes Laufgewicht zu verwenden und trotzdem verhältnismäßig große Genauigkeit, selbst bei kleineren Belastungen zu erzielen. (Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Teil 3–4, 1907, S. 543–564.) H. Elektrisch gesteuerte Hebelprüfmaschine von Wicksteed. (Larard.) Die von Buckton & Co. in Leeds, England, für das Northampton Polytechnic Institute in London erbaute Prüfmaschine für die Durchführung von Zug-, Druck-, Dreh-, Biege- und Scherversuchen ist mit einem senkrechten Druckwasserzylinder von 432 mm Durchm. versehen, dessen Kolben auf 419 mm abgesetzt ist, derart, daß man entweder den Druck des Wassers auf der vollen Kolbenfläche zur Wirkung bringen kann, um den Probestab bis zu 68000 kg zu belasten, oder nach dem Oeffnen des Auslaßventils den Kolben durch Einlassen von Druckwasser in den schmalen Ringraum in seine Anfangslage zurückbringen kann. Das Bemerkenswerteste an dieser Maschine ist die elektrische Ausrüstung zum Verschieben des Laufgewichtes. Auf dem oberen wagerechten Wagebalken, dessen äußerste Hebellängen 1016 und 2032 mm betragen und an welchem die von dem Druckwasserzylinder ausgeübte, auszugleichende Kraft mit etwa 100 mm Abstand vom Drehpunkt angreift, sind außer einem in verschiedenen Entfernungen anzuhängenden festen Gewicht von 550 kg ein Laufgewicht von 453 kg und zwei damit durch Schrauben kuppelbare Scheiben von je 226,5 kg verschiebbar, die in bekannter Weise mittels einer durchlaufenden Schraubenspindel von Hand oder nach Ausschalten des Handantriebes durch einen einpferdigen Nebenschlußelektromotor angetrieben werden. Dieser Motor, der durch Aenderung der Nebenschlußerregung mit 12 verschiedenen Geschwindigkeiten zwischen 1200 und 600 Umdrehungen d. Minute betrieben werden kann, ermöglicht im Verein mit einer Veränderlichkeit des Rädergetriebes von 2 : 1 die Geschwindigkeit der Be- oder Entlastung im Verhältnis von 4 : 1 zu verändern und insbesondere beim Entlasten Geschwindigkeiten zu erzielen, wie sie bei Handantrieb nicht erreichbar wären. Der Elektromotor läuft während des Versuches ohne Unterbrechung, seine Bewegung wird auf das Laufgewicht unter Vermittlung einer in das Rädergetriebe eingeschalteten magnetischen Kupplung übertragen, die in dem Augenblicke, wo der Wagebalken eine seiner Hubgrenzen erreicht, durch Kurzschließen der Stromzuführungen gelöst wird. Gleichzeitig tritt eine ebenfalls elektrisch betätigte Bremse in Wirkung, die das Laufgewicht an seiner Stelle augenblicklich festhält. (The Engineer 1907, S. 121–123.) H. Schiffbau. Schiffsabmessungen. Tab. 1 gibt die Hauptabmessungen der 20 größten Schiffe, die sich Anfang 1908 (die Minnesota ausgenommen, die im pacifischen Dienst gebraucht wird) zur Vermittelung des Verkehrs zwischen New York und den europäischen Häfen im Betrieb befinden werden. Außerdem haben Harland & Wolff für die Hamburg–Amerika-Linie noch drei Schiffe (George Washington, President Lincoln und President Grant von je 30000, 18100 und 18100 t) in Bestellung, während sich für den Norddeutschen Lloyd zwei Schiffe von 27000 und etwa 18000 t beim Bremer Vulkan und auf der Weserwerft im Bau befinden. Auch für fast alle anderen Weltlinien, sowohl im Fracht- wie im hauptsächlichen Personenverkehr hat sich das Tonnenmaß der einzelnen Schiffe in den letzten zehn Jahren etwa verdoppelt. Ueber den Einfluß der Geschwindigkeit auf die erforderliche Maschinenleistung gibt Tab. 2 eine Uebersicht. Die angegebenen Geschwindigkeiten sind nicht etwa die auf Probefahrten ermittelten, sondern die mittleren Zahlen im regelmäßigen Dienst. Von den in den beiden Zusammenstellungen erwähnten Schiffen haben allein die Carmania, die Lusitania und die Mauretania Turbinen. (De Ingenieur 1907, S. 618–623.) Ky. Tab. 1. Name des Schiffes LadegewichtBruttoReg. t LängeinFuß engl. BreiteinFuß engl. RaumtiefeinFuß engl. Tiefgang inm Eigentümer   1. Lusitania  2. Mauretania 33200 785     87'8''     60'6''    11,1 Cunard   3. Adriatic 25000 726     75'     50' 11 White Star   4. Kais. Augusta Victoria 24580 677     77'3''     50'2'' 10 Hamburg–Amerika   5. Rotterdam 24000 670     77'1''     48'    10,6 Holland–Amerika   6. Baltic 23876 709     75'6''     49' 11 White Star   7. Amerika 22225 669     74'3''     47'8'' 10 Hamburg–Amerika   8. Celtic  9. Cedric 2090421035 704     75'3''     44'1''    10,6 White Star 10. Minnesota 20718 680     73'5''     45'    10,2 Great Northerm Ry. (N. York) 11. Caronia12. Carmania 1959419524 672     72'2''     40'2'' 10 Cunard 13. Kais. Wilhelm II14. Kronprinzessin Cecilie 19361 706     72'3''     44'2''       9,15 Norddeutscher Lloyd 15. Oceanic 17274 705     68'4''     44'5''       9,75 White Star 16. Nieuw-Amsterdam 17000 615     68'9''     43'5''    10,4 Holland–Amerika 17. Deutschland 16502 661     67'3''     40'3''      8,8 Hamburg–Amerika 18. Arabic 15800 600     65'5''     47'6'' 10 White Star 19. Republic 15378 570     67'8''     47'6'' 10 White Star 20. La Provence 14744 645     65'     42'3'' 9 Cie. Gén. Transatlantique, Hâvre Tab. 2. Name des Schiffes LadegewichtBruttot Wasser-verdrängungt Maschinen-leistungPSi Geschw.in Knoteni. d. Std. Kohlen-verbrauchf. d. Tag in t Eigentümer Etruria-Umbria   8120 11381 14500     19 330 Cunard Carmania 19524 30918 22000     18 320       „ Majestic-Teutonic   9960 13500 18000     19 316 White Star Oceanic 17274 28500 29000     20 400       „ Campania, Lucania 12950 19450 30000     22 485 Cunard Kaiser Wilhelm der Große 14349 20880 28000     22,5 500 Norddeutscher Lloyd La Provence 14744 ? 30000     23 ? Cie. Gén. Transatlantique Kaiser Wilhelm II 19361 26500 44000     23,5 650 à 700 Norddeutscher Lloyd Mauretania, Lusitania   3320 40000 65000 b. 70000     24,5 (?) 1000 Cunard Turbinen. Zweistufige Verbund-Turbine von 2000 PS Leistung. Die nach gemeinschaftlichen Angaben des Direktors Lauhoffer und des Prof. Pfarr im Elektrizitätswerk zu Wiesberg, Tirol, von der Elektrizitäts-Aktiengesellschaft vorm. Kolben & Co. in Prag aufgestellte Turbine besteht im wesentlichen aus zwei gleichen Spiral-Francis-Turbinen. Aus der Hauptrohrleitung tritt das Wasser, nachdem es einen hydraulischen Absperrschieber von 750 mm lichter Weite durchströmt hat, in die erste Stufe der Turbine ein und wird nach dem Verlassen des ersten Laufrades durch ein Umleitrohr von 850 mm Weite in die zweite Stufe und von hier mittels eines genieteten Blechsaugrohres in den Abflußgraben geführt. Da die Wasserzuleitung zu den auf gemeinsamer Welle sitzenden Turbinenstufen von entgegengesetzten Seiten erfolgt, so gleichen sich die Achsialdrücke so gut wie vollkommen aus. Jede Turbine ist mit einem Leitkranz mit 20 drehbaren Leitschaufeln und einem Stahlgußlaufrad mit 19 Schaufeln, das 1055 mm Durchm. besitzt, ausgerüstet. Zur Regulierung dient ein von der Welle der Turbine angetriebener selbsttätiger Oeldruckregulator, der mittels Servemotors auf die Leitschaufeln einwirkt. Die Hochdruckstufe der Turbine arbeitet mit 4,25 at Gegendruck, weshalb die Abdichtung der Welle besondere Schwierigkeiten bereitet. Die ganze Konstruktion ist dazu bestimmt, bei Ausnutzung mittlerer und großer Gefälle die übermäßigen Wassergeschwindigkeiten in den Turbinen zu vermeiden. Mit der Turbine ist durch elastische Bandkupplung eine Drehstromdynamo von 1600 KW Leistung bei 12000 Volt Spannung gekuppelt. Bei den Versuchen hat die Maschinen gruppe 80 v. H. Gesamtwirkungsgrad ergeben. (Schweiz. Bauzeitung 1907, S. 147–151.) H. Wasserbau. Küstenbefestigung. Die Abschwemmung der steil abfallenden Kreideküste östlich von Brighton durch das Meer, die in den letzten 11 Jahren ungefähr 10 m betragen hat, machte eine Befestigung dieser Küstenstrecke notwendig, wozu sechs in Eisenbeton ausgeführte Strandwehre vorgebaut werden. Die Vorküste besteht hier aus fast reiner Kreide, so daß vor Inangriffnahme der Arbeiten nur äusserst we.jig Sand vorhanden war. Die Strandwehre erstrecken sich vom Fuß der 25–40 m hohen Felsen bis zur Tiefwasserlinie, ein Abstand von 165 m, wobei ihre gegenseitige Entfernung 150 m beträgt. Sie bestehen aus einer Reihe von viereckigen Säulen (Seitenkante 40 cm), die 1,65–2,10 m auseinander stehen. Die Verbindung zwischen den einzelnen Säulen wird durch Eisenbetonplatten (15 cm dick und 30 cm breit) hergestellt, welche in Nuten eingelassen werden, die in den Säulen ausgespart sind. Die Löcher für die Säulen werden in dem aus fester Kreide bestehenden Unterboden nur 0,75–1,20 m tief ausgegraben, und nach dem Einsetzen der über dem Strand am oberen Wehrende 2,40 m und am unteren Ende 0,75 m hohen Säulen mit Beton vollgegossen. Die Säulen selbst ließ man vor dem Einsetzen einen Monat erhärten; bei der Betonmischung wurde nur Süßwasser verwendet. Für die Armierung kam durchweg Rundeisen zur Anwendung. Die über 1,50 m hohen Säulen sind durch Seitenstützen verstärkt. Die Verbindung derselben mit den Säulen wurde in solcher Weise erwirkt, daß man die beiden Teile für sich herstellte und die Armatur oben herausragen ließ. Nachdem sowohl die Säule wie ihre Stütze an ihrem Standort mit Beton in dem Boden festgegossen war, verband man die Köpfe durch einen Holzkasten, den man nachträglich mit der Betonmasse ausgoß. Die Kosten belaufen sich auf etwas unter 20 M. f. d. laufenden Meter der Wehre. (The Engineer, Bd. II, S. 309–310). Ky.