Zeitschriftenschau. Zeitschriftenschau. Apparate. Galvanometer. (Richard) Um den Meßbereich eines Drehspulen-Amperemeters für ein Vielfaches des mittleren Stromes, wenn auch bei geringerer Empfindlichkeit, zu vergrößern, ist an dem Instrumentzeiger eine Spiralfeder mit einem Ende befestigt Das andere Ende bewegt sich frei, so lange der Zeiger Stromstärken bis beispielsweise 100 Amp. anzeigt; bei weiterem Ausschlagen des Zeigers stößt die Feder gegen einen Anschlag, so daß sie gespannt werden muß. Für die gleiche Stromstärkesteigerung ist infolgedessen der Ausschlag bei Werten über 100 Amp. wesentlich kleiner, so daß das Instrument auf dem letzteren Teil der Skala bis 300 Amp. anzeigen kann. (L'Industrie électrique 1907. S. 203.) Pr. Elektrizitätszähler. Die Compagnie des Compteurs verwendet zu den Ankern Aluminiumscheiben, die die Eigenschaft haben, daß sich ihr Widerstand mit der Temperatur stark ändert. Um dies auszugleichen, hat sie auf dem Magnetkörper einen magnetischen Nebenschluß angebracht, der aus einer Stahl-Nickellegierung besteht. Letztere ändert mit der Temperatur ihre Permeabilität sehr stark und wird bei 120° unmagnetisch. Infolgedessen wird bei sinkender Temperatur der Nebenschluß besser leiten und das Hauptfeld geschwächt; dadurch wird die entsprechende Vergrößerung der elektrischen Leitfähigkeit der Aluminiumscheiben ausgeglichen. (L'Industrie électrique 1907, S. 203–204.) Pr. Elektrizitätszähler. (Wagmüller.) Da der Pauschaltarif einem Elektrizitätswerke eine gleichmäßige monatliche Einnahme während des ganzen Jahres gewährleistet, besitzt er einen gewissen Vorteil. Er nötigt jedoch zu einer Ueberwachung der Stromentnahme. Vom kaufmännischen Standpunkte ist es nun aber verfehlt, dem Abnehmer Schranken zu setzen und sich damit die Möglichkeit eines erhöhten Absatzes zu nehmen. Daher wird der folgende, einfach gebaute Zähler empfohlen, der nur den ein gewisses Maß übersteigenden Strom verzeichnet. Im Streufeld eines permanenten Magneten läuft mit gleichbleibender Geschwindigkeit (8 Umdreh. i. d. Min.) ein Anker um, der bei der Schaltung im Nebenschluß einen Strom von etwa 9 Milliampere verbraucht. Dieser Anker treibt mittels elastischer Kupplung und Zahnradübersetzung eine Scheibe aus Aluminium an. Gegen die letztere wird ein beispielsweise bei Planimetern bereits in ähnlicher Weise verwendetes Meßrädchen gedrückt, welches in einem Rahmen gelagert ist und durch Federkraft gegen einen derart sitzenden Anschlag gepreßt wird, daß es sich gegen den Mittelpunkt der Aluminiumscheibe anlegt. An dem Rahmen ist ferner ein Eisenkern befestigt, den ein vom Verbrauchsstrom durchflossenes Solenoid entgegen der Federkraft nach abwärts zu ziehen sucht. Eine derartige Bewegung beginnt jedoch erst, wenn der Verbrauchsstrom die Pauschalgrenze überschreitet. Je mehr der Strom anwächst, desto mehr wird das Rädchen vom Mittelpunkte der Scheibe entfernt. Im selben Sinne ändert sich aber auch die Umdrehungszahl des Rädchens, die mittels geeigneter Uebersetzung von einem Zählwerke vermerkt wird. Um die Verstellung des Rädchens bei Belastungsschwankungen zu erleichtern, ist noch eine einfache Erschütterungsvorrichtung angebracht. Sie besteht darin, daß die Welle, auf welcher die Aluminiumscheibe sitzt, mit einem exzentrisch sitzenden Stift gegen eine mit einem halben Schraubengang versehene Buchse gedrückt wird. Infolgedessen springt die Welle bei jeder Umdrehung um die Höhe des Schraubenganges seitwärts und das hierbei etwas abgeschleuderte Meßrädchen kann sich vollkommen frei in die dem jeweiligen Stromverbrauch entsprechende Lage einstellen. (Elektrotechn. Zeitschr. 1907, S. 781–782.) Pr. Vergleichsphotometer. (Williams.) Zur Messung der Helligkeit einer beleuchteten Fläche wird diese durch eine halbkreisförmige Oeffnung unmittelbar beobachtet. Das Licht einer kleinen elektrischen Vergleichslampe, die in dem Instrument angebracht ist, fällt durch eine ebenfalls halbkreisförmige Oeffnung auf ein Prisma, welches diese Lichtstrahlen den zu untersuchenden parallel richtet. Das Auge des Beobachters sieht dann einen kreisförmigen, leuchtenden Fleck, der je zur Hälfte durch das zu untersuchende Licht und durch die Vergleichslampe erhellt ist. In jeden der Strahlengänge kann ein Glasstreifen einer photographischen Platte eingeschaltet werden, dessen Durchsichtigkeit von einem Ende zum anderen hin allmählich abnimmt und der am Rande mit Zahlen versehen ist, die die Beleuchtung der zu untersuchenden Fläche im Vergleich zu einer Normalbeleuchtung angeben. Um das Instrument zur Messung der Straßenbeleuchtung zu verwenden, wird empfohlen, an der zu untersuchenden Stelle die Beleuchtung eines Stückes weißen Kartonpapieres mittels des Instrumentes zu prüfen. (Electrical World 1907, Bd. II, S. 287.) Pr. Brückenbau. Erneuerung der Eisenbahnelbbrücke bei Magdeburg in Zugpausen. (Zipler.) Die eisernen Ueberbauten der Elbbrücke bei Magdeburg im Zuge der Eisenbahnlinie Berlin-Magdeburg mußten, da sie den neueren Belastungsannahmen nicht mehr genügen, durch stärkere ersetzt werden. Zehn zweigleisige Ueberbauten von 33, und fünf von 66 m Spannweite wurden in den erreichbaren Zugpausen von je etwa zwei Stunden ausgewechselt. Der neue Ueberbau stand fertig auf einem neben der alten Brücke errichteten Baugerüst auf vier kleinen, vierachsigen Wagen, die auf quer zur Brückenachse errichteten Verschubbahnen fahrbar waren. Die Verschubbahnen bestanden aus je zwei Differdinger-Trägern von 75 cm Profilhöhe, auf denen mittels Schwellen die eigentlichen Laufschienen ruhten. Der alte Ueberbau wurde mittels der in der Mitte der Verschubwagen befestigten Druckwasserpressen von seinen Auflagern abgehoben und von den Wagen aufgenommen. Die auf derselben Verschubbahn befindlichen Wagen zur Verschiebung des alten sowie des neuen Ueberbaues waren sämtlich mit einander gekuppelt, durch eine elektrisch betriebene Winde wurden die Wagen in 19 Min. den 13 m langen Verschubweg gezogen, sodann wurde der neue Träger mitsamt den Auflagern auf die vorher gleichfalls erneuerten Auflagersteine niedergelassen. Der alte Ueberbau wurde auf ein leichteres Nebengerüst gesetzt, um dort zerlegt zu werden. Sofort nach Anschluß der Gleise befuhren die Probebelastungsmaschinen die Brücke. (Zentralblatt der Bauverwaltung 1907, S. 382–383.) S. Eisenbahnwesen. Akkumulatorenwagen. (Zehnte.) Auf den Königlich Bayerischen-Pfälzischen Eisenbahnen werden nach einem im Jahre 1895 begonnenen Probebetrieb zur Zeit auf zehn Linien von rd. 135 km Gesamtlänge Akkumulatorenwagen verwendet. Die Wagen laufen auf zwei zweiachsigen Drehgestellen und haben durch einen Mittelgang verbundene Abteile mit insgesamt 70 Sitzplätzen. Auch die Preußisch-Hessische Staatsbahn-Verwaltung hat bereits im Mainzer Vorortverkehr auf drei Linien fünf Wagen laufen, die je sechs Abteile mit zehn Sitzplätzen haben und somit insgesamt 60 Personen fassen. Die Wagen machen Pendelfahrten und sollen nur der Beförderung von Personen nebst deren Handgepäck dienen. Die Akkumulatoren sind nach dem Vorbilde der Pfälzischen Eisenbahnen unter den aufklappbaren Sitzbänken untergebracht. Ferner hat die Verwaltung 27 neue Wagen in Auftrag gegeben, die als kurzgekuppelte Doppelwagen mit Sitzplätzen für 100 Personen gebaut werden sollen. Jeder Halbwagen ist hierbei 12 m lang, ruht auf zwei 9,2 m voneinander entfernten Achsen und trägt an einem Ende in einem 2,7 m langen und 2,45 m breiten Kasten die Akkumulatorenbatterie. Durch diese Anordnung der Batterie wird vermieden, daß beim Laden Säuredämpfe in den Wagen gelangen, ferner ist man in der Anordnung der Sitzbänke nicht beschränkt und kann unter ihnen ohne Schwierigkeit eine ausreichende Preßkohlenheizung einbauen. Die Batterien bestehen aus je 180 Elementen und wiegen zum Teil 10 t und zum Teil 15 t und liefern Energie für 70 und 100 Wagenkilometer. Der elektrische Antrieb der Wagen bietet nichts bemerkenswertes. Zum Bremsen ist außer der Handbremse eine Solenoidbremse vorgesehen, die in Notfällen auch von den Reisenden angestellt werden kann. Signale werden mit einer elektromagnetischen Huppe gegeben. Die Beleuchtung der Wagen erfolgt mittels Zirkonlampen. Zum Aufladen der Akkumulatoren dient eine von einem Diesel-Motor angetriebene 75 Kilowatt-Maschine, die zur Aufladung eines Wagens ausreicht. Der Fahrplan ist so aufgestellt, daß ständig ein Wagen zum Laden bereit steht. Als Reserve für die Lademaschine ist ein über einen Transformator an das Bahnhofsnetz angeschlossener Drehstrom-Gleichstrom-Umformer vorgesehen. Es wird damit gerechnet, daß eine Kilowattstunde 5 Pfg. kosten wird, wenn die Wagenführer bei der Ladung ihrer Wagen die Wartung der Maschinen im Kraftwerk übernehmen. Mit diesen Stromkosten sowie den Unterhaltungskosten der Akkumulatoren mit 8 Pfg. f. d. Wagenkilometer werden sich die gesamten Betriebsausgaben bei den älteren Wagen auf 35 Pfg. f. d. Wagenkilometer und auf 50 Pfg. f. d. Wagenkilometer bei den neuen Wagen stellen, so daß bei einem Fahrpreis von 2 Pfg. f. d. Kilometer und bei etwa 25 v. H. Platzausnutzung bereits die Betriebsausgaben gedeckt werden. Die Unterhaltung und Erneuerung der Batterien, bei denen für die positiven Platten eine Lebensdauer von 120000 km und der negativen Platten eine solche von 80000 km gerechnet wird, ist der Lieferantin, der Akkumulatorenfabr. k A.-G., gegen eine feste Vergütigung für jeden geleisteten Wagenkilometer übertragen worden. (Elektrotechnische Zeitschr. 1907, S. 791–795.) Pr. Betriebsergebnisse der dänischen Staatsbahnen. (Schulze.) Nachdem in den Ueberschüssen der dänischen Staatsbahnen von 1896 bis 1902 ein ständiger Rückgang von etwa 5 Mill. Kr. Ueberschuß bis auf etwa 150000 Kr. Mindereinnahme eingetreten war, sind in den letzten Jahren wieder gesteigerte Ueberschüsse (1905 etwa 8 Mill. Kr.) erzielt worden. 1903 waren durch Gesetz die Personen- und Gütertarife erhöht, ferner war dem Bahnpersonal ein Anteil an den Erträgnissen der Staatsbahn bewilligt worden, der 1905 mehr als 1 Mill. Kr. betrug. Von 1902 bis 1905 hat die Gesamtzahl der beförderten Personen nur wenig zugenommen (1905: etwa 19½ Mill.), dagegen hat die Zahl der in der I. Klasse beförderten erheblich, der in der II. Klasse etwas abgenommen, die Zahl der Reisenden in III. Klasse hat zugenommen; die Einnahmen sind jedoch für alle drei Klassen gestiegen. Die Personenfrequenz ist seit Erhöhung der Fahrpreise um 4 v. H. gestiegen, dagegen die Einnahme aus dem Personenverkehr für den Personenwagenkilometer berechnet nur um den der Erhöhung der Fahrpreise entsprechenden Durchschnittssatz. Die Platzausnutzung betrug nur etwa 25 v. H., die Ausnutzung der Güterwagen ist von 33 v. H. auf 36 v. H. der Tragfähigkeit gestiegen. Die Berechnung der auf das Platzkilometer entfallenden Durchschnittseinnahme liefert für die I. Klasse ein sehr ungünstiges Ergebnis. Der Durchschnittsertrag in 1905 betrug 287 Kr. für den Platz, davon 246 Kr. für I. Klasse, 426 Kr. für II. Klasse, 259 Kr. für III. Klasse, IV. Klasse ist nicht vorhanden; dabei sind die Kosten für Unterhaltung und Beförderung eines Platzes I. Klasse doppelt so hoch, wie für III. Klasse. Die Gütertarife wurden 1903 um 5–6 v. H. erhöht; 1905 brachte das Tonnenkilometer 5,175 Pfg. (in Preußen 3,55 Pfg.), die gesamte Frachteinnahme ist von 1902 bis 1905 um etwa 27 v. H. gestiegen. Die Tatsache, daß die Einnahmen für das Wagenachskilometer seit 1902 um etwa 17 v. H., die Ausgaben für das Wagenachskilometer nur um 1,28 v. H. gestiegen sind, weist darauf hin, daß die Gewährung von Gewinnanteilen an das Bahnpersonal eine wirtschaftlich zweckentsprechende Maßnahme gewesen ist. Der Betriebskoeffizient (Verhältnis der Ausgabe zu den Einnahmen) ist von 1902 bis 1905 von 89,6 v H. auf 77,7 v. H. gesunken, jedoch gegenüber Preußen (59,75 v. H. bis 60,62 v. H.) noch reichlich hoch. (Zeitung d. Ver. deutscher Eisenbahnverwaltungen 1907, S. 793–795.) S. Wechselstrombahnen. (Sahulka.) Der Verfasser schlägt vor, sowohl den Anker als auch das Feld eines Motors drehbar zu lagern, so daß der Anker beispielsweise die Laufachse und und das Feld eine Gleichstrom-Nebenschlußdynamo antreibt, die Strom zur Speisung eines gleichfalls die Laufachse antreibenden Gleichstrommotors liefert. Das Anfahren kann hierbei allein durch Aenderung der Erregung der Nebenschlußdynamo geregelt werden, so daß keine vom Hauptstrom durchflossenen Regulierwiderstände benötigt werden. Die Anordnung ermöglicht ferner die Rückgewinnung von Energie bei der Talfahrt. Bei einer weiteren vom Verfasser vorgeschlagenen Anordnung wird aus der Fahrleitung ein Induktionsmotor gespeist, der als Perioden- und Spannungsumformer gleichzeitig arbeitet und den Antriebsstrom für die auf die Laufachse wirkenden Motoren liefert. Den letzteren wird der Strom beim Anfahren mit allmählich steigender Spannung und Periodenzahl zugeführt. Hierzu wird der Umformer mehr und mehr abgebremst, bis sein Anker am Schlusse der Anlaufperiode stillsteht, und er somit nur noch als ruhender Transformator wirkt. Zu dieser Bremsung kann eine Wirbelstrombremse benutzt werden, die gleichzeitig als Kupplung Energie auf die zu treibende Achse überträgt. Auch bei dieser Anordnung ist Rückgewinnung der Energie bei Talfahrt möglich. Die Wirkungsweise des als Umformer dienenden Induktionsmotors wird an der Hand von Schaulinien näher erläutert. (Elektrotechnische Zeitschr. 1907, S. 852–854.) Pr. Materialienkunde. Wärmespannungen und Rißbildungen. (Sulzer.) Ueber die Entstehungsart der Wärmespannungen und der durch sie hervorgerufenen Rißbildungen mangelt den Anschauungen in der Regel die Klarheit und man schiebt manchen Schaden an Maschinen auf das vielleicht tadellose Material. An doppelwandigen Gußzylindern lassen sich die typischen Wärmespannungsquerrisse anschaulich erklären. Die Rißbildung erfolgt, wenn die lineare Schwindung die Bruchdehnung des Materials erreicht und überschreitet. Bei Gußeisen geschieht dies durch einen Temperaturunterschied von ungefähr 150° C, wenn vorausgesetzt wird, daß die Enden eines Stabes unbeweglich sind. Dieses spröde Material zeigt die Wirkungen der Wärmespannungen in viel ausgeprägterem Maße als das zähere Flußeisen, wo in der Regel erst vielfach wiederholte Beanspruchung das Material langsam zerstört. Ein lehrreicher Fall ereignete sich an einem Cornwall-Kessel, der 1899 von Sulzer-Winterthur gekauft wurde. Die (mech. und chem.) Materialprüfung ergab, daß das Material keine Fehler aufwies; ebenso einwandfrei war die Herstellungsweise. Dennoch wurden von 1905 an Verstemmungsarbeiten nötig. Die Untersuchung ergab, daß der Kessel lange Zeit überbeansprucht worden war und daß die aufgetretenen Risse weder Heiß- noch Härterisse, vielmehr durch Wärmespannungen hervorgerufen waren. – An den Nietstellen überdecken sich die Bleche; die Anordnung ähnelt der eines doppelwandigen Zylinders und es tritt eine Wärmestauung auf. Ein Temperaturunterschied in den beiden Blechen von 100° C reicht hin, um die beiden übereinanderliegenden Bleche wechselseitig bis zur Elastizitätsgrenze auf Zug und Druck zu beanspruchen. Das Material hatte nach mehr als siebenjährigem Betrieb, wie die nochmals vorgenommene Prüfung dartat, seine ursprünglichen Eigenschaften bewahrt. In diesem Falle hat also die übermäßige Ausnutzung der Maschine die Wärmespannungen zu einer gefährlichen Höhe ansteigen lassen. Ein Höherlegen der Elastizitätsgrenze und eine Verkleinerung des Elastizitätsmoduls könnte das Material widerstandsfähiger machen; der Ersatz der doppelten Rundnaht durch eine einfache ließe die Wärmestauung teilweise verhindern. (Schweiz. Bauztg. 1907, No. 4, und Zeitschr. d. Ver. Deutscher Ingenieure 1907, No. 30.) A. L. Straßen- und Keinbahnen. Bremsen. Reguliervorrichtung. (Hildebrand.) Die als System Chaumont bekannte Anordnung besteht aus einer Anzeigevorrichtung und einer Nachstellvorrichtung für die Bremse. Die Anzeigevorrichtung hat den Zweck, den Hub und damit die Abnutzung der Bremsklötze außen am Wagen durch einen zwangläufig mit der Druck- oder Zugstange des Krafterzeugers (Bremszylinder, Solenoid) verbundenen Zeiger kenntlich zu machen. Die Nachstellvorrichtung wirkt nicht auf die einzelnen Bremsklötze, sondern auf das Bremsgestänge und zwar wird der feste Punkt des Bremsgestänges (bei vierachsigen Wagen die festen Punkte beider Gestänge) mittels einer Hebelanordnung und einer Schraubenspindel verschoben. Zum Einstellen ist nur nötig, die Bremsklötze durch Drehen der auf der Schraubenspindel sitzenden Nachstellkurbel zum Anliegen zu bringen und dann um die ein für alle Mal festgestellte und zweckmäßig in der Nähe der Kurbel am Wagen angeschriebene Umdrehungszahl zurückzudrehen. Die Bremse ist dann auf dem richtigen Totgang eingestellt. Von besonderem Wert soll die Nachstellvorrichtung für Solenoidbremsen sein, da deren Kerne nur einen geringen Hub haben und deshalb eine häufigere Nachstellung der Bremsklötze erfordern. Die Nachstellvorrichtung ist mit günstigem Ergebnis von der Belgischen Staatseisenbahn-Verwaltung, der Brüsseler Straßenbahn und auch der Pariser Untergrundbahn verwendet worden. (Deutsche Straßen- und Kleinbahnzeitung 1907, S. 731–733.) Pr. Schienenstoßverbindung. Der nach dem Erfinder Melaun benannte Schienenstoß wurde von der Großen Berliner Straßenbahn vor 6 Jahren in der Potsdamerstraße zuerst verwendet. Seit der Zeit sind etwa 25½ Millionen Räder über jeden Schienenstoß gegangen bei einem Raddruck von etwa 2,9 t und einer durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeit von 8–15 km/Std. Nach dieser außerordentlich großen Beanspruchung sind Schienen und Schienenstöße noch vollständig gut erhalten und die Fahrfläche der Kopflaschen ist mit der übrigen Schienenfläche durchaus gleichmäßig abgefahren. Die Stöße befahren sich noch ebenso ruhig wie am Tage der Inbetriebsetzung und es ist an denselben keinerlei Lockerung des ursprünglich festen Zusammenschlusses eingetreten. Die Laschenschrauben sind nach dem Einbau der Stöße noch niemals nachgezogen worden. Im Laufe dieses Jahres dürfte die Zahl der eingebauten Melaunschen Stoßverbindungen 100000 erreichen. (Deutsche Straßen- und Kleinbahnzeitung 1907, S. 738.) Pr. Wasserbau. Versenkung eines Dückerrohres in Dresden. (Klette.) Ein Mißerfolg bei Versenkung eines Dückerrohres von 2 m lichter Weite, das zur Ueberführung von Schmutzwässern vom linken Elbufer in Dresden nach der auf dem anderen Eibufer geplanten Reinigungsanlage dient, gibt Anlaß zur Schilderung des bei der Verlegung erfolgten Vorgehens. Das Tiefbauamt beabsichtigte zunächst, das Rohr in vier Teilen, die beiden Endstücke ansteigend, die Mittelstücke gradlinig, zu verlegen und die drei Anschlußstellen durch Taucher zu dichten. Die ausführende Firma verlegte das Rohr nach einem abgeänderten Plan in drei Stücken, einer Mittelstrecke von 122 m, und zwei Uferstrecken von 56 bezw. 52 m Länge. Die Mittelstrecke des Rohres wurde an der Versenkungsstelle aus zwei Teilen zusammengefügt, die Verbindung geschah durch Ringe, die über die mit Flanschansätzen versehenen Rohrenden geschoben und zusammengeschraubt wurden. Quer im Strom war eine Verlegungsrinne ausgebaggert, zur Sicherung der Lage des Rohres waren seitlich dieser Rinne drei Führungsböcke errichtet, zum Festhalten des Rohres an den Enden je ein größeres Bockgerüst, an dem die Rohrenden mittels Schraubenspindeln aufgehangen waren, um in dieser Weise abgelassen zu werden. Entgegen den Erwartungen senkte sich das Rohr nicht gleichmäßig, sondern bog sich unter dem in der Mitte sich ansammelnden Wasser durch, bis schließlich die Schraubenverbindung in der Rohrmitte nachgab und eine Hälfte des Rohres versank. Der Grund für den Mißerfolg wird in der mangelnden Festigkeit der Mittelverbindung gesucht, die an der Zusammenbaustelle mit unvollkommenen Hilfsmitteln hergestellt werden mußte, sowie ferner in ungleichmäßig erfolgter Absenkung. Ein zweites, in gleicher Weise versenktes Rohr für die Dresdener Dückeranlage, das nur 1,15 m 1. W. hat, wurde ohne Anstand abgesenkt; die Mittelverbindung war durch Vermehrung der Schrauben verstärkt und die Mitte durch leere Petroleumfässer angehoben worden. Es gelang, die Verbindung des ersterwähnten Rohres wieder herzustellen, als Dichtung wurde ein Bleirohr von 35 mm Außendurchm. und 5 mm Wandstärke zwischen die Rohrflanschen gepreßt. (Zentralblatt der Bauverwaltung 1907, S. 380–382.) S. Wasserkraftanlagen. Die Geschwindigkeitsregulierung bei Wasserkraftanlagen mit großen Druckhöhen. (Warren.) Bei den nach dem Pelton-Prinzip arbeitenden Turbinen, denen das Kraftwasser in einem oder mehreren Strahlen tangential zugeführt wird, kann die mit der Leistungsregulierung verbundene Aenderung der Umlaufgeschwindigkeit entweder dadurch bewirkt werden, daß man einen Teil der zulaufenden Wassermenge an dem Laufrad vorbei fortleitet, oder den Austrittsquerschnitt der das Kraftwasser zuführenden Düse mit Hilfe eines darin verschiebbaren Nadelventils ändert. Die ersterwähnte Art der Regulierung ist nachteilig wegen der großen Kraftwasserverschwendung, die mit ihr verbunden ist, bei der zweiten Regulierungsart hingegen können namentlich in längeren Rohrleitungen bei plötzlichem Schluß der Düsenöffnung durch den Regulator außerordentlich hohe Drücke hervorgerufen werden, insbesondere wenn man von einer guten Turbinenregulierung verlangt, daß die Veränderung von Vollbelastung auf Leerlaufleistung nicht länger als 1½–3 Sekunden in Anspruch nimmt. Unter Anwendung gewisser schnell öffnender aber langsam schließender Sicherheitsventile ist es nun allerdings möglich, Brüche von Druckleitungen infolge plötzlicher Stauung des Wassers durch den Regulator zu verhüten, eine Verbesserung des Reguliervorganges wird aber damit auch noch nicht erzielt, denn bei plötzlicher Zunahme der Belastung kann die Wassermasse zunächst nicht schnell genug nachfließen, so daß die Turbine wesentlich verzögert und die Düse durch den Regulator viel zu weit geöffnet wird. Infolgedessen wird, wenn die Wassersäule in der Druckleitung beschleunigt ist, zu viel Wasser auf die Turbinenschaufeln gelangen, so daß der Regulator abermals eingreifen und die Düse ganz absperren muß. In dieser Weise kann die Regulierung der Turbine ununterbrochen zwischen den beiden äußersten Grenzen hin- und herschwanken, ohne zur Ruhe zu kommen. Zwischen den beiden beschriebenen Regulierungsarten muß man also je nach den vorliegenden Umständen die Wahl treffen. Hat man genügend Wasser zur Verfügung, kann man die erste wählen, in jedem anderen Falle muß man sich mit geringerer Gleichförmigkeit begnügen, wenn man nicht, wie es manches Mal ausgeführt worden ist, die Anlage an eine zweite mit günstigeren Wasserverhältnissen anschließen und von den Schwankungen des Kraftbedarfes im Verteilungsnetz unabhängiger machen kann. Für die Vorausberechnung der bei einer gegebenen Regulierungsanlage erreichbaren geringsten Geschwindigkeitsunterschiede kann man die Formel d=k\cdot \frac{t\cdot (N_1-N_2)}{J\cdot S^2} anwenden, worin d der Geschwindigkeitsunterschied in v. H. der mittleren Geschwindigkeit (Umdrehungen i. d. Min.), t die Zeit darstellt, die der Regulator zur Ausführung eines der Leistungsänderung N1 – N2 entsprechenden Hubes braucht, J das Trägheitsmoment der umlaufenden Massen und S die mittlere Zahl der Umdrehungen i. d. Min. Der Einfachheit halber kann man hier für t stets die dem vollen Regulatorhub entsprechende Zeit einsetzen, da die Geschwindigkeiten der Regulatormuffe für verschiedene Leistungsänderungen nicht immer gleich sind. Wenn es sich darum handelt, im Betrieb befindliche Anlagen auf die Güte ihrer Regulierung hin zu untersuchen, so bedient man sich am bequemsten eines Oscillographen und bestimmt die Phasenverschiebungen, die der gelieferte Strom gegenüber dem Stromkreis einer mit stets gleichbleibender Umdrehungszahl, also mit abgekuppeltem Regulator und gleichbleibender Düsenstellung laufenden Maschinengruppe erleidet, wobei man die Frequenz des Vergleichsstromes am zweckmäßigsten etwa 5 v. H. niedriger bemißt, als die mittlere Frequenz des Netzes. (The Engineering Record 1907, S. 240 bis 242.) H. Wasserkraftanlage im Innern eines Staudammes. Die Patapsco Electric and Manufacturing Company in Ellicott City, Md., hat vor kurzem eines der eigenartigsten Wasserkraftwerke bei Ilchester fertiggestellt. Quer über den Potapsco-Fluß ist ein Staudamm von 66 m Länge, etwa 8 m Höhe und 12 m Sohlenbreite angelegt worden, der ganz aus Eisenbeton besteht und in seinem Innern eine 3 m hohe, 32,4 m lange und 8 m breite Kammer enthält. Der Damm ist nach der Abflußseite vollständig offen und das Wasser wird durch die Formgebung der Dammfläche in einem Fall an dieser Oeffnung vorbeigeleitet, derart, daß die Kammer im Innern des Dammes von dieser Seite durch Glasfenster Tageslicht erhalten kann. Um stets trockenen Fußes in die Kammer gelangen zu können, sind die Uferanschlüsse des Dammauerwerkes soweit überhöht, daß sie selbst bei höchstem Wasserstand nicht überflutet werden können, und in diesen Teilen sind die Zugangstreppen angelegt. Die Maschinenanlage im Innern des Dammes, die durch Verlängerung der Kammer noch wesentlich ausgebaut werden kann, umfaßt gegenwärtig zwei Leffel-Wasserräder von 864 mm Durchm. mit Woodward-Regulatoren, die mit 300 KW-Drehstromdynamos von 11000 Volt Spannung, gebaut von der Allis Chalmers Company gekuppelt sind. Die Einlauföffnungen sind an der Vorderseite des Dammes, etwa 1,65 m unterhalb der Krone angebracht und mit den üblichen Steuer- und Schutzvorrichtungen versehen. Der Grundgedanke, auf dem diese Anlage beruht, ist zweifellos nachahmenswert; er weist den Weg, den man in allen denjenigen Fällen einschlagen muß, wo Grunderwerb an den Ufern des Wasserlaufes zu teuer oder unmöglich wäre. Daß der Bau eines solchen hohlen Dammes teurer wird, als derjenige eines gewöhnlichen Stauwerkes, wird durch die genannten Vorteile in vielen Fällen wettgemacht. (Electrical World 1907, S. 207–210.) H.