Eisenbahnsignalwesen und Zugbremswirkung im Betriebe mit Hochgeschwindigkeiten. Von Eisenbahn-Bauinspektor Hans A. Martens. (Schluß von S. 743 d. Bd.) Eisenbahnsignalwesen und Zugbremswirkung im Betriebe mit Hochgeschwindigkeiten. Man darf mit Genugtuung feststellen, daß sowohl die Tagsignale als auch die Dunkelsignale auf Entfernungen von 1000 bis 1500 m bei klarem Wetter gesichtet werden können, was für Bremswege von 800 bis 1000 m also völlig ausreichen würde. Bei dichtem Nebel, der oft nur auf 10 bis 20 m zu sichten erlaubt, tritt die Gefahr des Uebersehens der Signale wegen der nur Bruchteile von Sekunden dauernden Sichtzeit für die Signale in die Erscheinung und diese Gefahr kann nur gemildert werden, wenn eine doppelte Sicherheit geschaffen wird durch einen noch vor dem Vorsignal liegenden Signalankündiger, dessen Uebersehen bei voller Aufmerksamkeit und ständiger Streckenbeobachtung des Lokomotivführers ausgeschlossen erscheint. Ist dieser Signalankündiger irr bestimmter Entfernung vor dem Vorsignal aufgestellt, so kann der Lokomotivführer aus der nötigen Fahrzeit zwischen beiden auf das Insichtkommen ausreichend vorbereitet sein. Da sich dieser Signalankündiger mit dem weiter oben besprochenen Bremsmerkzeichen bezüglich seiner Aufgabe deckt, so ist die gemeinsame Verwendung beider das Gegebene. Bietet der Signalankündiger im Verein mit dem fernsichtbaren Vorsignal keine sichere Gewähr mehr, daß das Hauptsignal in Haltstellung nicht überfahren wird, so müßte notgedrungen der Grundsatz der Einfachheit verlassen werden, indem von der Unterstützung der Signale durch eine einfache Sichtwand übergegangen wird zu Vorrichtungen, welche die Stellung der Signale oder nur die Annäherung an sie auf der Lokomotive anzeigen oder welche als ultima ratio den Zug vor einem Haltsignal selbsttätig zum Stillstand bringen. Die Studienarbeiten auf diesen Gebieten werden mit größtem Eifer betrieben und haben bisher einige Erfolge zu verzeichnen gehabt. Es muß aber als höchst zweifelhaft dahingestellt bleiben, ob derartige Vorrichtungen die ortsfesten Signale ganz zu verdrängen imstande sind, wie es in England geprobt worden ist, wobei von der Anschauung ausgegangen wurde, daß eine Einrichtung, die im Notfall wirksam sein soll, natürlich auch im gewöhnlichen Betriebe völlig sicher und zuverlässig arbeiten muß. In Deutschland hat bisher nur die van Braamsche Zugsicherung in der Ausführung der Maschinenfabrik Bruchsal A.-G., vorm. Schnabel & Henning zu eingehenden Versuchen ermutigt. Die Literatur über diese Einrichtungen ist umfangreich geworden, auf die an dieser Stelle verwiesen sein mag. Alle diese Vorrichtungen werden unnötig, wenn ein Haltsignal nicht vorhanden ist, so daß es als eine der größten Maßnahmen zur Betriebssicherheit betrachtet werden muß, wenn durch ordnungsmäßigen Betrieb einem Haltesignal unter allen Umständen vorgebeugt wird: Wo keine Ursache zum Sperren der Bahnhofseinfahrt vorliegt, da fehlt die Notwendigkeit des Haltsignals und mithin die Möglichkeit des Ueberfahrens und des etwaigen Betriebsunfalls: Das Haltsignal an der Bahnhofseinfahrt ist erst eine Folgeerscheinung von ursächlichen Bedingungen, welche den Anlaß zum Haltsignal geben und gegen die vorzugehen die erste Stufe zur Betriebssicherheit betreten heißt. Die Ursachen, daß die Einfahrt den zu erwartenden Zügen nicht gegeben werden kann, können zu suchen sein in mangelhaften Gleisanlagen, die die Zugabfertigung verzögern, in Fehlern in der Fahrplanbildung, in schwierigen Verkehrsverhältnissen, Störungen in den Block- und Stellwerken und – zum letzten nicht zum wenigsten – in Nachlässigkeit des Stationsdienstes. Diese Umstände treten vereinzelt, aber auch einige gemeinsam auf und üben dann gegenseitige Rückwirkung aus. Hier nun hat die Betriebsleitung einzusetzen: Es ist nicht nur ihre Pflicht, den Einzelfall des überfahrenen Haltsignals zu verfolgen, sondern sie muß sich durch vertieftes Studium Kenntnis von der ganzen Sachlage verschaffen, um betriebliche Mißstände beseitigen zu können und Nachlässigkeiten der Stationsbeamten nicht ungestraft zu lassen: Nicht allein der Lokomotivführer ist zu bestrafen, wenn seine Schuld am Ueberfahren des Haltsignals erwiesen ist, des Uebels Wurzel, die wie gezeigt in der Veranlassung zum Haltsignal liegt, ist zu ergründen und auszurotten. Die Unterlagen hierzu wird eine vom Lokomotiv- und Zugführer geführte Statistik über Haltsignale bei planmäßiger Ankunft vor den Stationen schaffen. In richtiger Würdigung des Umstandes, daß eine Kenntnis aller Fälle des Haltsignalüberfahrens zur Gesundung des Betriebes ganz wesentlich beitragen kann, werden auf den Preussischen Staatsbahnen umfangreiche Versuche mit einfachen Zählwerken angestellt, die mit dem Signalhebel und einem am Signal liegenden Gleisstromschließer in Verbindung gebracht, im Stationsdienstraum aufgestellt sind und jedes Signalüberfahren selbsttätig aufzeichnen Der Zusammenhang zwischen Bremswirkung des Zuges und Signalwesen ist des weiteren bestimmend für die Wahl der Entfernung zwischen Vor- und Hauptsignal sowie zwischen Halt- und Langsamfahrsignalen und dem sogenannten Gefahrpunkt, d.h. der durch die Signale zu schützenden Stelle. Bei der Bemessung der Entfernung vom Vorsignal zum Hauptsignal liegt allgemein der Gedanke zugrunde, daß ein am Vorsignal aus voller Streckengeschwindigkeit gebremster Zug noch mit voller Sicherheit vor dem Hauptsignal zum Stillstand gebracht werden kann. Dieser Fall tritt ein, wenn der Lokomotivführer bei dichtem Nebel das Vorsignal erst im Vorbeifahren als „Vorbereitung auf Halt“ erkennt. Die Entfernung muß also gleich dem Gefahrbremsweg vergrößert um einen Sicherheitszuschlagswert sein. Die Bahnverwaltungen haben hierüber entsprechend den Streckenneigungen bestimmte Werte festgesetzt. Für den Betrieb mit Hochgeschwindigkeiten wird die Entfernung in der Wagerechten auf 700 m zu bemessen sein. Die Entfernung des Haltsignals vom Gefahrpunkt – erste Bahnhofsweiche, Schluß eingefahrener Züge, Stelle, bis zu der Rangierfahrten auf dem Einfahrgleis vorgenommen werden –, zeigt ebenfalls bei den Bahnverwaltungen verschiedene Werte. Sind diese sehr groß, so wird die Signalstellung und Verständigung mit einem vor dem Signal liegenden Zuge erschwert. Der Wert der großen Schutzentfernung ist unbestreitbar, wenngleich die Gefahr nahe liegt, daß durch das Zugeständnis, das Haltsignal kann im Notfall um einen gewissen Weg überfahren werden, ohne daß ein Zusammenstoß eintritt, die unbedingte Achtung vor dem Haltsignal sinken könnte, d.h. das Bestreben möchte nachlassen, mit allen Mitteln danach zu streben, vor dem Haltsignal zum Stillstand zu kommen. Wenn möglich sollte der Schutzweg nicht weniger als 100 m betragen. Für außerordentliche, unerwartete Haltsignale an beliebiger Stelle der Strecke wird er natürlich auf mindestens Notbremsweglänge zu vergrößern sein, da mit dem Sichten des Haltsignals im Augenblick der Vorbeifahrt immer gerechnet werden muß. Langsamfahrsignale müssen so rechtzeitig vor der Langsamfahrstelle gegeben werden, daß der Zug bis zu ihr die Geschwindigkeit vorschriftsmäßig ermäßigen kann. Bei zu schonenden Gleisstellen ist es besonders wichtig, daß der Zug nicht im Bremslauf, sondern im Freilauf über sie hinfährt. Der Anfang der Langsamfahrstelle muß gekennzeichnet sein; ist dies nicht der Fall, so weiß der Lokomotivführer in der Regel nicht, wo sie beginnt. Am zweckmäßigten ist es, für die Entfernung des Langsamfahrsignals vom Anfangssignal einen einzigen Wert vorzusehen. Wird das Signal am Anfang der Strecke als wirkliches Signal mit Recht gewertet, weil es den Befehl zur Langsamfahrt von dieser Stelle an gibt, wobei dann das vorgeschobene Langsamfahrsignal etwa als Vorsignal anzusprechen wäre, so muß der Endpunkt der Langsamfahrstelle durch ein Merkzeichen kenntlich gemacht werden, welches signalfremde Form und Lichtfarbe zu erhalten hat; denn es ist selbstverständlich, daß am Ende die volle Fahrt wieder aufgenommen wird, eines besonderen Signalbefehls hierzu bedarf es nicht. Die Ausbildung der außerordentlichen Halt- und Langsamfahrsignale auf große Fernsichtbarkeit und Auffälligkeit ist ungleich schwieriger als bei den ordentlichen Signalen; insbesondere bei den Tagformen, weil die Signale wegen ihrer Tragbarkeit nur an Pfählen begrenzter Länge angebracht werden können. Um eine größere Höhe über SO. als bisher üblich zu ermöglichen, ist es empfehlenswert, die Signalscheiben durch Spannschnüre, die an im Erdboden eingetriebenen Pflöcken angreifen, gegen Umfallen zu sichern. Die Signalisierung soll, wie schon früher ausgeführt, nur durch die Form, nicht durch die Farbe des Anstrichs erfolgen. Für Haltscheiben wird ein liegendes Rechteck mit großer wagerechter Längenausdehnung zweckmäßig verwendet, um die bessere Fernsichtbarkeit durch Annäherung an die Flügelform herzustellen. Für Langsamfahrsignale ist eine Fläche empfehlenswert, die sich um einen Mittelpunkt lagert: Kreis, Quadrat, Dreieck. Für Merkzeichen ist ein stehendes, schmales Rechteck zu wählen, das sich leicht profilfrei zwischen Gleisen aufstellen läßt. Für die Dunkelheit stehen Signallichter zur Verfügung. Vorübergehend langsam zu befahrende Gleisstellen werden zweckmäßig am Anfangspunkt hell beleuchtet. Die Sicherung bei Nebel dürfte noch durch Versuche mit Starklicht (Azetylenbrenner) oder Fackeln zu studieren sein, da die Signallaternen mit schwacher Lichtstärke namentlich bei unerwarteten Signalen nur zu leicht übersehen werden können. Die wenigen Signalmittel, die in vorstehenden Ausführungen als praktisch brauchbar erkannt wurden, zwingen die Signaltheorie, die Anzahl der darzustellenden Signalbegriffe nach Möglichkeit einzuschränken. Die Fortentwicklung eines vorhandenen Signalsystems, das für Hochgeschwindigkeiten brauchbar sein soll, muß zu einfachen, leicht aufnehmbaren Signalbildern führen. Die drei Begriffe am Hauptsignal – Halt, Langsam, Volle Fahrt – lassen sich klar und eindeutig durch Einflügler darstellen, deren Flügel wagerecht, schrägabwärts und schrägaufwärts stellbar sind. Für die Dunkelheit geben 1 oder 2 rote, 1 grün und 2 grüne Lichter die besten Signalbilder. Grün bedeutet die freie Fahrt und als Doppellicht – gleichsam in doppelter Bejahung die volle Fahrt. Erlischt ein Licht, so verwandelt sich „Volle Fahrt“ in „Langsame Fahrt.“ Für das Haltsignal ist rotes Doppellicht ratsam, da die Gefahr des Fehlens jeglichen Lichts vermindert ist und Mehrkosten durch das zweite Licht nicht entstehen, da die zweite Laterne für die „Volle Fahrt“ erforderlich ist. Allerdings muß die Anschauung überwunden werden, als müsse einem Flügel immer nur ein Licht entsprechen. Da es eine Forderung zur Ausnutzung der drei Flügellagen ist, nur Einflügler zu verwenden, so können kostspielige Mehrflügler ganz vermieden werden, ohne Nachteile einzutauschen. Am Vorsignal bietet der Flügel die Möglichkeit, im Gegensatz zum Scheibenvorsignal ohne Schwierigkeit durch die drei Flügellagen auf die drei Stellungen des Hauptsignals vorzubereiten, wobei die vom Verfasser angegebene Erkennungsscheibe am Signalmast in bester Weise das Vorsignal zum Ausdruck bringt. Bei Dunkelheit lassen sich unter Zuhilfenahme der dritten Signalfarbe, des gelben Lichts (Bernsteinlicht in Amerika, Brandgult in Dänemark), durch ein Doppellicht in Schräglage die besten Signalbilder erzielen: Doppelgelb = Vorbereitung auf Halt, Doppelgrün = „ „ Volle Fahrt. Für den in der Mitte liegenden Begriff „Vorbereitung auf langsame Fahrt“ ist nichts natürlicher als die Zusammensetzung des Doppellichts aus je einem Licht der beiden Grenzzustände, also grün-gelb. Am Vorsignal muß also immer Doppellicht erscheinen. Die Unterscheidung gegen die Signallichter des Hauptsignals ist in glücklichster Weise erreicht, selbst Erlöschen von Signallichtern am Vorsignal kann keine gefahrbringenden Irrtümer herbeiführen, wie leicht zu übersehen ist. Die Tagesformen der außerordentlichen Halt- und Langsamfahrsignale wurden bereits in den Grundzügen erörtert. Für die Dunkelsignale ist zu beachten, daß das vorgeschobene Langsamfahrsignal einem Vorsignal, das Signal am Anfang der Langsamfahrstelle einem Hauptsignal, welches „Langsam“ signalisiert, entspricht: Das erstere wird daher Doppelgrün, das letztere Einfachgrün erhalten müssen; der Unterschied gegen die ordentlichen Vor- und Hauptsignale ist durch die verschiedene Höhe der Lichter über SO. gewahrt. Das Merkzeichen am Ende kann signalfremdes, blaues Lichtzeigen, das keinen Anspruch auf Fernsichtbarkeit zumachen braucht. Ueber die Signalisierung ständiger Langsamfahrstellen – schlecht übersichtliche Bahnhofseinfahrten, starke Gefälle, Krümmungen und Gegenkrümmungen, ablenkende Weichen, Bauwerke – sind die Ansichten der Signaltechniker noch recht geteilt. Grundsatz für Strecken mit Hochgeschwindigkeiten muß selbstverständlich sein, ständige Langsamfahrstellen zu vermeiden. Zunächst greift die Erwägung Platz, ob Signale oder Merkzeichen zur Unterstützung des Gedächtnisses angewendet werden; für beide finden sich Beispiele in England, Dänemark, Oesterreich und Deutschland. Bei Signalen muß die Beleuchtung bei Nacht (Signallicht) gefordert werden, bei Merkzeichen kann sie zum Vorteil der Sparsamkeit entbehrt werden. Die Frage wird sich in der Weise entscheiden lassen, daß sehr geringe Geschwindigkeiten durch Signal befohlen werden, während dort, wo nur geringe Ermäßigungen der Geschwindigkeit eintreten, Merkzeichen genügen werden. Züge mit Hochgeschwindigkeiten werden bei Nacht zweckmäßig durch ein besonderes Lichtsignal an der Lokomotive zur Hervorhebung von andern langsamer fahrenden Zügen ausgezeichnet. Einfach und charakteristisch zugleich ist ein Doppellicht in Senkrechtlage – eine Laterne auf der Bufferbohle, die andere am Schornstein – (Dänemark) oder eine Dreilichtergruppe, gebildet aus den beiden Laternen auf der Bufferbohle und dem eben erwähnten Stirnlicht. Bei Fahrt auf „falschem Gleis“ wird der Zug des besonderen Signals entkleidet, weil bei solcher außergewöhnlichen Fahrt auf einem immer nur kurzen Streckenabschnitt Hochgeschwindigkeiten unzulässig sind: Es tritt die Rotblendung beider Bufferlaternen ein, wodurch ein weithin sichtbares Gefahrsignal gegeben wird. Die Kennzeichnung des Zugschlusses bei Nacht ist zweckentsprechend, wie sie das deutsche Signalbuch vorsieht: Drei rote Lichter, eins etwa in Bufferhöhe, die beiden andern als Oberwagenlaternen zu beiden Seiten des Schlußwagens. Dieses rote Gruppenlicht in Dreieckform kann durch Zufälligkeit nicht leicht entstehen. Ein einziges rotes Schlußlicht, wie es viele Verwaltungen vorsehen, kann wegen der Gefahr des Erlöschens als nicht betriebssicher angesehen werden. Außerdem werden die Oberwagenlaternen zum Kenntlichmachen des Schlusses, hauptsächlich gegen den Lokomotivführer, gebraucht. Dieses Rücklicht müßte, da es kein Signal, sondern nur Merkzeichen ist, signalfremdes, farbiges Licht sein. Da es aber auf 500 bis 600 m fernsichtbar sein muß, so kann nur ungeblendetes Licht oder, wohl oder übel, gelbes Licht, welches bei irrtümlicher Auffassung eines Lokomotivführers eines Gegenzuges keine Gefahr in sich birgt, zugelassen werden. Ungeblendetes Licht kann störend wirken, indem es andere, in der Sichtlinie liegende farbige Signallichter überstrahlt, so daß Gelb als brauchbare Blendfarbe übrig bleibt. In den meisten Signalordnungen sind mehr oder weniger Signale an Zügen vorgesehen, welche Mitteilungen an das Streckenpersonal über Sonderzüge enthalten. Schnellzüge mit Hochgeschwindigkeiten werden derartige Signale kaum tragen dürfen, da ihr nicht rechtzeitiges Erkennen oder Uebersehen nur zu leicht möglich ist. Für die Betriebssicherheit von größter Bedeutung ist die Streckenkenntnis der Lokomotivführer: Fernsichtbarkeit der Signale, kräftige Bremswirkung des Zuges und sichere Streckenkenntnis des Lokomotivführers sind die drei Grundpfeiler des gefahrfreien Betriebes mit Hochgeschwindigkeiten. Je länger eine und dieselbe Strecke befahren wird, um so mehr wächst das Vermögen des Führers, sich in dunkelster Nacht, bei dichtestem Nebel während der Fahrt zurechtzufinden: Das Rollen über einen Durchlaß, die Fliehkraftwirkung- einer Krümmung nach der einen oder andern Seite, die nächste Umgebung der Strecke müssen ihn jeden Augenblick die Stelle mit Sicherheit bestimmen lassen, wo er sich befindet. Daß dies möglich ist, wird jeder Lokomotivführer bestätigen. Hauptsache bleibt, er wird keinen Augenblick von der Streckenbeobachtung abgelenkt. Insbesondere muß der Lokomotivführer die Signale so sicher zu finden wissen von jeder beliebigen Stelle der Strecke in Sichtweite des Signals, wie man in einem dunklen, bekannten Zimmer mit unfehlbarer Sicherheit die Hand auf die Türklinke legt, auf die man zuschreitet. Häufige Versetzungen der Lokomotivführer mit sofortiger Einstellung in den Schnellzugdienst sind daher streng zu vermeiden. Die vorstehenden Ausführungen bringen eine Reihe von Anregungen, deren Ursprung in den jetzigen Betriebsverhältnissen liegt. Die wichtigsten seien zusammengestellt: 1. Erfolgreiche Arbeit im Signalwesen ist nur bei eingehendster Würdigung des Lokomotivfahrdienstes zu leisten. 2. Signalwesen und Bremswirkung der Züge sind nur in gegenseitiger Abhängigkeit fortzuentwickeln. 3. Die größte Bremsverzögerung, die ohne Schaden für die Reisenden und mit Rücksicht auf die Baustoffbeanspruchung der Fahrzeuge und des Oberbaues zulässig ist, muß durch Versuche festgestellt werden. Diese Größtverzögerung stellt das Ziel der bremstechnischen Arbeiten dar. 4. Die Verringerung der Bremswege ist durch Verwendung eines Zugsanders anzustreben, der in Anlage, Betrieb und Wirkung vorteilhafter zu sein verspricht als eine Bremse mit selbsttätig abfallendem Bremsdruck. 5. Die Sinnes- und Verstandestätigkeit des Lokomotivführers wird die Grenze der Fahrgeschwindigkeit niedriger legen als die technischen Einrichtungen, solange nicht völlig zuverlässig wirkende Einrichtungen den Zug vor einem Haltsignal selbsttätig zum Anhalten zu bringen vermögen. 6. Vor allen Haupteinfahrsignalen ist in einer von den Gefällverhältnissen unabhängigen, stets gleich groß festgesetzten Entfernung ein Bremsmerkzeichen aufzustellen. Wird an diesem eine Betriebsbremsung eingeleitet, so kommt der Zug mit Sicherheit vor dem Haltsignal zum Stillstand. Dieses Bremsmerkzeichen gilt gleichzeitig als Signalankündiger. 7. Weißes, ungeblendetes Licht ist zur Signalgebung unzulässig. 8. Tagsignalbilder sollen nur durch die Form und Lage des Signalmittels, Nachtsignalbilder nur durch farbiges Licht gegeben werden. 9. Die größtmögliche Fernsichtbarkeit der Signale muß durch den Standort unterstützt werden. 10. Die Tagsignalbilder müssen sich als Schattenriß am Himmel darstellen. 11. Die Nachtsignallichter dürfen in der Sichtlinie des Lokomotivführers nicht mit Starklichtern zusammenfallen. 12. Das Vorsignal muß zum Nutzen der Fernsichtbarkeit ein Flügelsignal am Hochmast sein. Die Bauart des Verfassers „Flügelvorsignal mit Erkennungsscheibe“ gibt eine einfache Lösung der gestellten Aufgabe. 13. Es sind nur einflügelige Hauptsignale zu verwenden mit drei Flügelstellungen für Halt, Langsam und Volle Fahrt. 14. Das Vorsignal muß auf alle Signalbegriffe des Hauptsignals vorbereiten. 15. Die erste Maßnahme gegen das Ueberfahren von Haltsignalen besteht darin, der Notwendigkeit eines Haltsignals vorzubeugen.