Luftseilbahn zum Transport von Versatzmaterial. Von P. Stephan, Dortmund. Luftseilbahn zum Transport von Versatzmaterial. Infolge der dichten Bebauung des westfälischen Kohlenbezirkes sind die dortigen Zechen gezwungen, alle abgebauten Grubenstrecken wieder mit Versatzmaterial auszufüllen, um die häufig zu sehr hohen Ersatzansprüchen führenden Bodensenkungen zu vermeiden. Natürlich werden dafür in erster Linie die eigenen Berge jeder Zeche benutzt, und. so kommt es, daß die das Landschaftsbild gerade nicht verschönernden großen Halden allmählich wieder verschwinden. Viele Zechen bringen jetzt von dem beim Durchbruch von Stollen weggearbeiteten Gestein überhaupt nichts mehr nach oben und schaffen auch alle Steine, die sich bei der Wäsche und Auslese der Kohlen finden, sogleich wieder nach unten. Immerhin genügt das so gewonnene Material nicht für den tatsächlich riesigen Bedarf großer Bergwerke, und verschiedene neu angelegte Gruben sehen sich deshalb genötigt das erforderliche Versatzmaterial zum Teil fremden, älteren Halden zu entnehmen. Textabbildung Bd. 325, S. 65 Fig. 1. Lageplan der Luftseilbahn. So hat z.B. die Harpener Bergbau-Aktiengesellschaft für ihre beiden bei Dortmund gelegenen Zechen Scharnhorst und Courl einen Vertrag mit dem Hoerder Bergwerks- und Hüttenverein, jetzt Phoenix-Aktiengesellschaft, abgeschlossen dahingehend, daß diese eine etwa 4 km von jeder Zeche entfernte, bei der Zeche Schleswig gelegene Halde des Hoerder Vereins allmählich abbauen und vor allen Dingen die dorthin abgefahrene frische Schlacke und Asche des Hoerder Hochofenwerkes usw. verbrauchen. Fig. 1 gibt nach einem Ausschnitt aus der Generalstabskarte einen Ueberblick über die Lage der drei Stellen zueinander und zeigt ferner, daß bei der intensiven Bebauung des Geländes und der notwendig werdenden Kreuzung von Eisenbahnen und Hauptverkehrswegen in der Nähe großer Ortschaften trotz des nahezu ebenen Geländes kein anderes Transportmittel als die Luftseilbahn in Frage kommen konnte. Die Beladestation bei Zeche Schleswig hätte sehr einfach ausfallen können, wenn man nur die vorhandene Halde hätte abbauen wollen. Es hätte dann der kleine in Fig. 2 ganz links bezw. ganz rechts angegebene Teil der Anlage genügt, wo die leer ankommenden Grubenwagen auf leicht verlegbare und so dem Abbau der Halde folgende Schmalspurgleise gesetzt und die gefüllten Wagen wieder an dem Seilbahngehänge befestigt werden. Zu dem Zweck läßt man die Schmalspurgleise an den betreffenden Stellen einige cm so hoch ansteigen, daß die an Ketten der Seilbahngehänge sitzenden Haken dann in Aussparungen der Grubenwagenkasten eingreifen können. Textabbildung Bd. 325, S. 65 Fig. 2. Beladestationen der Seilbahnen bei Zeche Schleswig. Ganz wesentlich größere und kostspieligere Einrichtungen erforderte die Verladung der frischen von Hoerde kommenden Schlacke usw.: Die nach Zeche Schleswig gehende normalspurige Eisenbahn wurde auf die Halde hinaufgeführt und endet an deren Nordseite in mehreren Verschiebe- bezw. Entladegleisen. Eins davon geht über eine Reihe von 22 großen, gemauerten Füllrümpfen hinweg, die, wie Fig. 2 darstellt, an die Halde herangebaut sind. Jeder Füllrumpf besitzt ein Fassungsvermögen von 150 cbm, so daß insgesamt 3300 cbm Versatzmaterial hier aufgespeichert werden können, eine Menge, die zum Ausgleich der Schwankungen in An- und Abfuhr gerade ausreicht. Textabbildung Bd. 325, S. 66 Fig. 3. Füllrumpfanlage bei der Zeche Schleswig, Beladestelle der beiden Seilbahnen nach Zeche Scharnhorst und Zeche Courl. Textabbildung Bd. 325, S. 66 Fig. 4. Beladen der Wagen aus den Füllrümpfen. Die Bewegung der Wagen auf diesen Verschiebe- und Entladegleisen erfolgt durch ein Seil, das von einer elektrisch angetriebenen Winde angezogen wird, so daß dort oben außer dem Maschinenwärter und dem den Seilhaken anlegenden und die Verschiebung überwachenden Mann nur noch die Entladearbeiter tätig sind, da selbstentleerende Wagen nicht in genügender Menge zur Verfügung stehen. Um zu verhüten, daß etwa zu große Stücke in die Füllrümpfe gelangen, die nicht durch die unteren Verschlußschurren gehen, ist die Einschüttöffnung noch durch einen groben, aus Profileisen bestehenden Rost abgedeckt. Eine Gesamtansicht der Anlage gibt Fig. 3 wieder, die im Vordergrunde auch eine Reihe von Grubenwagen zeigt, die nach der Rückseite der Halde zur Beladung herumgeführt werden. Die im Hintergrunde sichtbare Seilbahn nach Zeche Scharnhorst überschreitet dort einen tief eingeschnittenen Fahrweg, der von einer hölzernen Schutzbrücke überdeckt ist. Vor den Entladeschurren der Füllrümpfe laufen zwei getrennte Hängebahnanlagen entlang, wie Fig. 2 andeutet. Auch dort hat man nach Möglichkeit an Bedienung zu sparen gesucht und leitet deshalb die Wagen selbsttätig mit Hilfe eines Knotenseiles langsam herum. Die Fahrgeschwindigkeit beträgt etwa 0,15m/Sek. Die Antriebsvorrichtungen der beiden Knotenseile sind in die verlängerten Endstationen der Luftseilbahnen eingebaut worden. Die ziemlich langen Grubenwagen werden nun während der Fahrt beladen dadurch, daß ein Bedienungsmann die Abschlußklappe des Füllrumpfes vermittels einer Zugkette für wenige Sekunden öffnet (Fig. 4). Allerdings häuft sich die Ladung dann gewöhnlich in dem vorderen Teile des Wagens etwas an, während der hintere nicht ganz voll wird. Um das auszugleichen, ist jetzt eine Abstreichvorrichtung eingebaut worden, die die Ladung gleichmäßig verteilt. Sie besteht im wesentlichen aus zwei kräftigen Besen, die von beiden Seiten über den Wagen reichen und um senkrechte Achsen drehbar sind. Die Arme sind durch Gewichte derartig belastet, daß die Besen bei großem Widerstände, wenn also ein sehr großes Stück obenauf liegt, nachgeben, sonst aber die Oberfläche der Ladung glätten und abstreichen. Die beiden Zubringegleise mit dem Knotenseilbetrieb sind von C. W. Hasenklever Söhne in Düsseldorf, die eigentlichen Seilbahnen nach den Zechen von Adolf Bleichen & Co. in Leipzig erbaut worden. Letztere Firma hat auch die Entwürfe für die Füllrümpfe geliefert. Textabbildung Bd. 325, S. 67 Fig. 5. Drahtseilbahnlinie Schleswig-Courl, Entladestation beim Schachtgebäude. Textabbildung Bd. 325, S. 67 Fig. 6. Schräge Schutzbrücke. Zuerst wurde die Luftseilbahn nach Zeche Courl angelegt, die eine Länge von 4610 m bei einem Gesamtgefälle von 22,3 m hat. Man ersieht aus Fig. 1, daß die Bahn nicht in der sonst üblichen Weise geradlinig ausgeführt worden ist, wobei fremde Grundstücke hätten überschritten werden müssen, deren Besitzer sich ablehnend verhielten, sondern daß sie vielmehr in der Mitte der Strecke nach Norden herumschwenkt. Bei dem verhältnismäßig geringen Ablenkungswinkel hat man keine Winkelstation eingebaut, sondern die Bahn einfach mit einem Halbmesser von allerdings 20 km gebrochen. Es haben sich daraus bei dem recht kurzen Wagenabstand von durchschnittlich 42 m nicht die geringsten Anstände ergeben. Die Wagen hängen, wie schon erwähnt wurde, vermittels Ketten an je zwei Seilbahnwagen (vergl. Fig. 5). Nur der vorderste Wagen wird mit dem Zugseil in bekannter Weise gekuppelt, dagegen sind die Kupplungsklauen des zweiten Wagens so ausgebildet, daß sie das Seil nur lose umfassen, damit je nach den besonderen Verhältnissen kleine Verschiebungen beider Wagen gegeneinander stattfinden können, die zum sicheren Betrieb nötig sind. Die verschiedenen von der Bahn überschrittenen Eisenbahngleise und Straßen sind sämtlich von eisernen Schutzbrücken überdeckt. Am Ende geht die Seilbahn über die Verladegleise und Koksöfen der Zeche Courl hinweg; dort ist die ganze Strecke mit einem Schutznetz abgedeckt (Fig. 5), das auf zwei Tragseilen und den dazwischen angebrachten Versteifungseisen liegt. Die Tragseile des Schutznetzes sind ihrerseits wieder an besonderen Auslegern der Seilbahnstützen befestigt und in den Endpunkten entsprechend verankert. Die zweite, etwas später gebaute, nach der Zeche Scharnhorst gehende Bahn ist geradlinig und besitzt eine Länge von 3970 m bei 22,5 m Gefälle. Da sie mehrere Straßen in recht spitzem Winkel schneidet, so mußten die Schutzbrücken zum Teil ganz eigenartig ausgebildet werden, wie z.B. Fig. 6 darstellt. Ursprünglich war die Seilbahn so projektiert, daß sie direkt in die Vorderseite des auf Fig. 7 sichtbaren Schachtgebäudes eintritt. Später wurde beschlossen, sie von der anderen Seite in das Gebäude einzuführen, so daß eine zweimalige Ablenkung, einmal nach rechts und dann in einem Bogen von etwa 90° nach links, stattfinden mußte. Auch diese Umführung erfolgt völlig selbsttätig durch zwei Reihen hintereinander liegender Seilscheiben, ohne daß überhaupt jemand zur Ueberwachung dabei ist. Fig. 7 gibt einen Gesamtüberblick darüber. Man erkennt, daß die fragliche, ganz in Eisen konstruierte Strecke ein die mechanische Werkstätte enthaltendes Gebäude gerade mitten in der Krümmung überdeckt und dann hinter dem Schachtgebäude weiterläuft bis zu dem erhöhten Teil, wo sich die Hängebank des zweiten Schachtes befindet. Der vordere Teil dieser Hängebahnanlage war deshalb besonders kräftig auszuführen, weil dort die Tragseile für den übrigen Teil der Bahn verankert sind. Am Ende der ganzen Bahn laufen die Grubenwagen mit ihren Rädern wieder auf ansteigende Schienen auf, nachdem die Seilbahnlaufwerke bereits vorher vom Zugseil abgekuppelt sind. Sie rollen dann entweder im Gefälle dem benachbarten Schacht zu oder werden dem zweiten dahinter befindlichen vermittels einer Kettenbahn zugeschleppt. Die Gehänge der Luftseilbahn werden, nachdem die Wagen abgenommen sind, von dem Zugseil wieder ergriffen und nach der Beladestelle geschafft, wo die leeren Grubenwagen in derselben Weise angehängt werden. Man wählte für jeden Grubenwagen zwei Gehänge, um nicht einen zu großen Raddruck auf das Tragseil zu erhalten. Da das spez. Gewicht der Ladung sehr verschieden ist, je nachdem nur Erde, Asche oder granulierte Schlacke gefördert wird, so kommt in einen Grubenwagen eine Nutzlast von 800–1300 kg; dazu tritt noch das Gewicht der schweren Grubenwagen selbst, so daß der Raddruck auf 400 kg und mehr steigt. Eine noch höhere Einzellast würde bei der kurzen Wagenfolge selbst die patentverschlossenen Tragseile mit völlig glatter Oberfläche zu schnell verschleißen. Die Leistung beider Bahnen ist eine recht bedeutende. Da stündlich 170 Wagen gefördert werden mit durchschnittlich 1000 kg Inhalt, so kommt man auf eine Fördermenge von 170 t i. d. Stunde, deren Fahrtgeschwindigkeit 2 m/Sek. beträgt. Textabbildung Bd. 325, S. 68 Fig. 7. Kurven vor der Einmündung in Station Schamhorst. Die Förderkosten für 1 t belaufen sich bei dem Transport von der Halde nach Courl für Anfuhr des Materials zur Halde, Entladung derEisenbahnwagen, Beladung der Seilbahnwagenaus den Füllrümpfen, Aufsicht und Amortisationder Füllrümpfe auf 11 Pf. Transport der Wagen bis Courl einschließlichBewegung in der Belade- und Entladestation,Schmierung und Unterhaltung der Förderwagenund der Luftseilbahn, Aufsicht und Amor-tisation auf 23 „ –––––––– also insgesamt auf 34 Pf. Da für die Linie nach Zeche Scharnhorst die Kosten der Füllrümpfe etwas geringer sind (vergl. Fig. 2), so stellt sich der Förderpreis dorthin noch etwas niedriger. Er steigt allerdings infolge der größeren Arbeitslöhne in beiden Fällen, wenn das Material nicht aus den Füllrümpfen, sondern von der Halde genommen wird. Das Beispiel zeigt, zu welchen Mitteln der Kohlenbergbau greifen muß und welche Kosten dabei aufzuwenden sind, um überhaupt eine dem Außenstehenden ganz nebensächlich erscheinende Aufgabe lösen zu können.