Die neuen Hafenanlagen der Stadt Neuß am Rhein.Das Geschichtliche und die Beschreibung des Hafens nach der Festschrift zur Eröffnung der Hafenanlagen am 15. Juni 1908, ergänzt durch Angaben des Herrn Hafendirektors Außem über die Fortschritte in neuester Zeit. Von K. Drews, Ingenieur. Die neuen Hafenanlagen der Stadt Neuß am Rhein. Etwas oberhalb Düsseldorfs an einer tiefen Einbuchtung des Rheines liegt auf der linken Seite dieses Flusses die Stadt Neuß, die aus einer Siedelung in der Nähe des römischen Standlagers Novaesium entstanden ist. Im Mittelalter gehörte Neuß zum Kölner Erzstift, es stand unter der Oberhoheit der Erzbischöfe von Köln. Zu jener Zeit floß der Rhein, von dem die Stadt heute etwa 2,5 km entfernt liegt, dicht an ihr vorbei. Diese günstige Lage an einer der Hauptverkehrsadern des westlichen Deutschlands, ferner zahlreiche Privilegien und Freiheiten machten Neuß sehr bald zu einem der bedeutendsten Handelsorte des Niederrheines. Es gehörte auch dem im Jahre 1254 gegründeten rheinischen Städtebund an, der die Sicherung der Schiffahrt und des Handels, sowie die Abschaffung der vom Reiche nicht bestätigten Zölle bezweckte. Der Handelsverkehr der Stadt Neuß beschränkte sich damals jedoch nicht nur auf das Rheingebiet, sondern erstreckte sich auch auf die Nordsee und reichte bis Dänemark. Im 13. Jahrhundert begann der an Neuß vorbeifließende Rheinarm zu versanden. Diese Versandung hatte in der zweiten Hälfte des 14. Jahrhunderts so zugenommen, daß größere Schiffe nicht mehr bis zur Stadt herankommen konnten, sondern ihre Ladung unterhalb Neuß löschen mußten; der Hauptstrom des Rheines entfernte sich immer mehr von der Stadt. Das hatte auch zur Folge, daß der Kölner Erzbischof im Jahre 1372 die Hauptzollstätte von Neuß nach Zons verlegte. Wenngleich alles dies den Handel der Stadt sehr benachteiligte, so gelang es ihr dennoch, den erreichten Grad wirtschaftlicher Macht sich zu erhalten. Erst die über die Stadt hereinbrechenden Kriegsstürme, Epidemien und Brände führten den Niedergang von Handel und Gewerbe herbei. Während des Burgundischen Krieges in der zweiten Hälfte des 15. Jahrhunderts hatte Neuß eine elfmonatliche Belagerung durch Karl den Kühnen auszuhalten. Aus dieser Belagerung ging Neuß wohl siegreich hervor und erhielt für die heldenmütige Verteidigung von Kaiser Friedrich III. auch eine Anzahl neuer bedeutsamer Privilegien, aber die wirtschaftliche Kraft der Stadt hatte doch eine nicht geringe Schwächung erfahren. Die Stürme der Reformation und des dreißigjährigen Krieges vollendeten dann den Niedergang des Neußer Handels. Durch den Frieden von Lunéville im Jahre 1801 kam das linke Rheinufer und damit auch Neuß unter französische Herrschaft; seine Zugehörigkeit zum preußischen Staat datiert vom Jahre 1815. Die Vorbedingung für den Neußer Handel war von jeher der schiffbare Zugang der Stadt zur großen Handelsstrasse des Westens, zum Rhein. Schon nach dem Burgundischen Kriege im 15. Jahrhundert hatte man den Versuch gemacht, durch Stauwerke den Rhein wieder in sein altes Bett an der Stadt vorbei zu leiten, was indes nicht gelang. Später im 16. Jahrhundert wollte man einen Kanal bauen, der oberhalb Neuß bei Grimlinghausen aus dem Rhein geleitet, an der Stadt vorbeigeführt und unterhalb bei Heerdt wieder dem Rhein zugeführt werden sollte. Wegen der bald hereinbrechenden Kriegswirren konnte der Plan indes nicht in Angriff genommen werden. Den letzten erfolglosen Versuch, durch Wehre den Rhein wieder an die Stadt zu leiten, machten die Neußer im Jahre 1636. Einen großzügigen Plan entwarf dann Napoleon. Danach sollte ein Kanal, der sogenannte Nordkanal, den Rhein und die Maas verbinden; er sollte von Grimlinghausen an Neuß vorbei über Viersen und Venlo in die Maas und von dort nach Antwerpen in die Scheide führen. Mit dem Bau wurde im Jahre 1808 begonnen. Durch den Nordkanal wollte Napoleon die Holländer schädigen. Als nun aber im Jahre 1810 Holland dem Kaiserreich einverleibt wurde, verlor der Kanal auch seinen Zweck und der weitere Bau unterblieb leider. Nach der Einverleibung der Stadt Neuß in den preußischen Staat wurden die Versuche, eine Verbindung mit dem Rhein herzustellen, wieder aufgenommen. An der Stadt in dem alten Rheinbett floß ein Arm der Erft vorbei, der sich unterhalb Neuß bei Heerdt in den Rhein gießt; der andere Arm der Erft mündet bei Grimlinghausen in jenen Strom. Der an der Stadt vorbeifließende Erftarm war schon von früher her für leichtere Schiffe benutzt worden. Er war jedoch nach und nach verschlammt und bei Inangriffnahme des oben erwähnten Nordkanals völlig versiegt. Im Jahre 1818 faßten die städtischen Körperschaften nun den Entschluß, die alte Erft durch Verbreiterung und Vertiefung ihres Bettes auch für größere Schiffe befahrbar zu machen. Der Ausführung dieses Planes stellten sich aber noch mancherlei Schwierigkeiten, namentlich in bezug auf die Aufbringung der nötigen Geldmittel in den Weg, so daß erst im Jahre 1835 mit den Arbeiten begonnen werden konnte. Im Jahre 1837 war der Bau vollendet. Die von der Stadt an die Kanalisierung der Erft geknüpften Hoffnungen gingen denn auch in Erfüllung. Der Schiffsverkehr wuchs rasch an. Auch in den folgenden Jahrzehnten ruhten nicht die Bemühungen der Stadt, das Gewonnene zu erhalten und zu erweitern. Diese Bemühungen erstreckten sich auch auf die Herstellung einer Verbindung der Kanalufer mit der Eisenbahn. Das Projekt einer städtischen Verbindungs- und Hafenbahn konnte jedoch erst im Jahre 1886 verwirklicht werden; ihr Betrieb wurde im Jahre 1887 aufgenommen. Die Tiefe und Breite des Kanals erwiesen sich in der Folge namentlich bei niedrigem Wasserstande als zu gering. In den 90er Jahren wurde daher ein umfassendes modernen Verkehrsverhältnissen entsprechendes Projekt ausgearbeitet. Darnach sollte der Erftkanal bis Grimlinghausen oberhalb Neuß weitergeleitet werden. Wegen seiner Kostspieligkeit mußte man von diesem Projekt aber Abstand nehmen und sich vorläufig mit einem Ausbau des vorhandenen Erftkanals begnügen. Der Kanal erhielt nun eine Sohlentiefe von 3 m unter dem Wasserstande + 1,4 m am Düsseldorfer Pegel; die Breite der Kanalsohle wurde auf 20 m, an einigen Stellen bis auf 25 m erweitert. Es konnten nun auch die Rheinseedampfer in den Kanal einfahren. Ferner wurde ein Schiffswendeplatz angelegt an dem Schiffe bis 100 m Länge wenden konnten. Mittels der ausgebaggerten Erdmassen wurden am rechten Kanalufer gegen Hochwasser geschützte Bauplätze für industrielle Unternehmungen aufgeschüttet. Die Strombauverwaltung ließ ferner die Sohle der Kanalmündung bei Heerdt auf 40 m Breite ausbaggern. Im Jahre 1899 waren die Arbeiten beendet. Textabbildung Bd. 325, S. 98 Fig. 1. Lageplan der Stadt Neuß mit den Hafenanlagen. A Nietenfabrik. – B Kleineisenwerk. – C Mühlen. – D Chemische Fabrik. – E Schlachthof. f Sägewerke. – G Papierfabrik. – H Nationale Radiator-Gesellschaft. – J Internationale Havester Co. – K Städt. Gas- und Elektrizitätswerk. – L Eisenwerk. – M Viehhof. – N Zollabfertigung. – O Städt. Lagerhaus. – P Zollhafen. – Q Hafenbecken I. – R Hafenbecken II. – S projektiertes Hafenbecken III, Ausbau grundsätzlich genehmigt. – T projektiertes Hafenbecken IV. – U Holzhafen. Die Stadtverordnetenversammlung beschloß dann im Jahre 1903 einen weiteren Ausbau der Hafenanlagen, indem der Kanal bis an das Südende der Stadt weitergeführt werden sollte. Die Arbeiten begannen 1905; der neue Hafen konnte im Juni v. Js. dem Betriebe übergeben werden. Zu gleicher Zeit wurde auch die städtische Hafen- und Ringbahn vollendet, die die gewerblichen Anlagen mit dem Erfthafen verbindet. Fig. 1 zeigt den Lageplan der Stadt Neuß. Die Länge des neuen Hafenbeckens beträgt 750 m, die Sohlenbreite 50 m. Der alte und der neue Hafen haben zusammen eine Uferlänge von 3000 m. Die Hafensohle liegt durchweg auf + 25,18 m N. N., der mittlere Wasserstand auf 29,68 m N, N. Die Uferbefestigungen sind so tief gegründet, daß die Sohle des neuen Hafens bei einer etwaigen Tieferlegung der Rheinsohle um mindestens 50 cm gesenkt werden kann. Die Steinböschung des alten Hafens an der Stadtseite ist 7,7 m hoch. Zwar ist hier das Ufer nicht hochwasserfrei, aber es hat den Vorteil, daß viele Güter ohne Hebevorrichtungen etwa mittels Schurren in die Schiffe verladen werden können. Die Ufer des neuen Hafenbeckens sind dagegen vollständig hochwasserfrei. Die Böschungen ruhen auf Betonfundamenten; sie liegen an der Stadtseite 35,75 m über N. N. Bei mittlerem Wasserstande beträgt die nutzbare Wasserfläche des ganzen Hafens 89400 qm. Der Zollhafen, am Kopfende des Kanals, konnte nur eine Sohlenbreite von 30 m erhalten. Auf dem der Stadt gegenüberliegenden Ufer ist eine Industriestraße angelegt worden; die verfügbare Bebauungsfläche beträgt hier 150000 qm, davon liegen 75000 qm mit 100 m Platztiefe unmittelbar am Hafen. Am neuen Hafenbecken Q hinter dem Zollhafen P auf der Stadtseite liegt zunächst das neuerbaute städtische Lagerhaus (Fig. 2); hier können Güter aller Art, verpackt oder lose, gelagert werden; die einzelnen Räume sind vermietet, ihre inneren Einrichtungen sind den Mietern überlassen. Das Lagerhaus ist in Eisenbeton hergestellt. Es ist 200 m lang und 15 m breit und enthält 8960 qm nutzbare Lagerfläche. Außer Keller- und Erdgeschoß enthält der Mittelbau zwei, die Seitenbauten ein Obergeschoß. An der Hafenseite liegen zwei Gleise; der Güterumschlag wird durch vier elektrische Halbportalkrane bewirkt. Die Baukosten betragen etwa 400000 Mark. An das Lagerhaus schließt sich ein Lagerplatz für Massengüter von etwa 8000 qm nutzbarer Fläche. Dieser Platz wird durch einen elektrisch betriebenen Brücken kran von 20 m Spannweite bedient. Fig. 3 zeigt den neuen Hafen vom Lagerplatz aus gesehen; rechts die Kranbahn vor dem Lagerhaus, links die Walzenmühle und im Hintergrunde die Zollabfertigung. In den Jahren 1908/09 wurde das rechte Erftkanalufer anschließend an die Ufermauer der ersten Hafenerweiterung und sich erstreckend bis zum Schiffswendeplatz auf weitere 550 m hochwasserfrei ausgebaut, die Sohle auf 50 m verbreitert und um 0,5 m vertieft. Durch diesen Ausbau wurden abermals 16500 qm Wasserfläche bei M. W. und 69000 qm Industriegelände gewonnen. Zum Ein- und Ausbringen der Schiffe sind zwei städtische Schleppdampfer von je 180 PS Maschinenleistung vorhanden. Zugleich mit dem Ausbau des Hafens wurde auch die Hafen- und Ringbahn den Bedürfnissen der Interessenten angepaßt. Es wurden 22 km neue Gleise gelegt, so daß einschließlich der schon vorhandenen die Gesamtgleislänge 25 km beträgt. Der Betrieb wird durch fünf Lokomotiven bewältigt; der Wagenpark für den Lokalgüterverkehr besteht aus 100 Wagen. Der früher in der Gemarkung Heerdt gelegene, jetzt nach Neuß eingemeindete Uebergabe- und Verschiebebahnhof ist mit etwa 5 km Gleis belegt. Er ist mit mechanischem Signal- und Weichenstellwerk, sowie mit Lokomotivschuppen und Reparaturwerkstätte ausgerüstet. Der Bau eines größeren Dienstgebäudes ist in die Wege geleitet. Textabbildung Bd. 325, S. 99 Fig. 2. Städtisches Lagerhaus. Textabbildung Bd. 325, S. 99 Fig. 3. Hafenansicht vom Lagerplatz aus. In dem Hafen- und Bahngebiet haben sich seit 1905 28 industrielle Unternehmungen angesiedelt. Unter diesen seien besonders erwähnt die Internationale Harvester-Co. zu Chikago mit 100000 qm zum Bau einer Fabrik für landwirtschaftliche Maschinen und die Radiator-Gesellschaft zu Berlin mit 62000 qm für die Fabrikation von Dampfkesseln, Röhren und Radiatoren. Beide Unternehmungen haben sich in diesem Jahre an dem im Bau begriffenen zweiten Hafenbecken R angesiedelt; mit der Fabrikation soll im nächsten Frühjahr begonnen werden. Die Bauten wurden kürzlich von dem Deutschen Binnenschiffahrts-Verein besichtigt und dabei die praktischen und großzügigen Anlagen besonders gerühmt und anerkannt. Beide Firmen haben ihre Anlagen für elektrischen Betrieb eingerichtet; den Strom beziehen sie von dem städtischen Elektrizitätswerk. Textabbildung Bd. 325, S. 100 Fig. 4. Walzenmühle der Firma N. Simons in Neuß. Besonderes Interesse erregt auch die an dem neuen Hafenbecken vor zwei Jahren mit einem Kostenaufwande von 2,5 Mill. M. erbaute Walzenmühle der Firma N. Simons zu Neuß (Fig. 4). Dieser Riesenbau besitzt sieben Stockwerke und hat im Anbau eine Siloanlage, die 80000 Doppelzentner Getreide aufnehmen kann. Etwa 2500 Sack Weizen und Roggen werden hier täglich gemahlen und auf dem Wasser- und Bahnwege weiter versandt. Welche Bedeutung die alte Hansastadt für den Getreidemarkt hat, zeigt der sechs Stock hohe Getreidespeicher der Neußer Lagerhaus-Gesellschaft (Fig. 5) und der lebhafte Schiffsund Bahnverkehr vor diesem größten und bedeutendsten Bauwerk am alten Hafen. Zwei Schiffselevatoren mit einer stündlichen Leistung von 100000 kg bringen das lose Getreide in die Lagerräume, wo die Verwiegung, Reinigung und Abfüllung erfolgt. Die Lagerräume fassen 800 Doppelwagen Getreide. Neuß nimmt auch einen hervorragenden Platz in der Holzindustrie ein, da nicht weniger als 50000 qm Fläche mit hohen Holzstapeln belegt sind. Hobel- und Sägewerke besorgen die Weiterverarbeitung der auf dem Wasserwege eingehenden Schnitthölzer sowie der in Flössen auf dem Rheinwege aus dem Schwarzwald ankommenden Stammhölzer. Von den sonstigen größeren Unternehmungen an dem neuen Hafen sind noch zu erwähnen die Oelmühle der Firma Thywissen, erbaut im Jahre 1906 mit einer Jahresproduktion von 25000 t, ferner die Kraftfuttermühlen der Firmen Müller & Inhoffen und H. Janßen, die im vergangenen Jahre erbaut wurden und eine Produktion von jährlich 40000 t haben. Die Gesamteinfuhr auf dem Wasserwege an Oelsaat für die Neußer Oelmühlen betrug im Jahre 1908 60269 t. Alle Unternehmungen haben eigenen Bahnanschluß; Elektrizität, Gas und Wasser erhalten sie aus dem städtischen Licht und Wasserwerk. Das Elektrizitätswerk insbesondere ist so angelegt, daß seine Leistungsfähigkeit auf 30000 PS gesteigert werden kann. Das aufgeschlossene Terrain ist infolge seiner zentralen Lage an wichtigen Eisenbahnlinien, Köln–Vlissingen, Aachen–Berlin, Köln–Hamburg, ganz besonders günstig gelegen. Auch an geeigneten Arbeitskräften ist kein Mangel; diese liefern die zahlreichen umliegenden Ortschaften. So sind denn alle Vorbedingungen für eine gedeihliche Entwicklung des alten rheinischen Handelsortes gegeben. Das in verhältnismäßig kurzer Zeit Geschaffene zeugt von dem hervorragenden Unternehmungsgeist und dem kaufmännischen Weitblick der Neußer Bürgerschaft. Der Hafenverkehr hat sich stetig gehoben; er betrug im Jahre 1880 82800 t, im Jahre 1908 aber 535531 t und wird in diesem Jahre nach dem gegenwärtigen Verkehrsstande mindestens 700000 t betragen. In gleicher Weise hat sich der Verkehr auf der mit dem Hafenunternehmungen eng verbundenen Ring- und Hafenbahn entwickelt. Im Eröffnungsjahre 1905 wurden auf ihr 20207 beladene Wagen, im Jahre 1908 dagegen 73130 befördert. Das laufende Jahr wird voraussichtlich einen Verkehr von 90000 Waggons ergeben. Die höchste Tagesleistung der Bahn betrug am 9. November v. J. 630 beladene Waggons. Die Betriebslänge der Hafenbahn beträgt gegenwärtig 33 km Gleis. Die Einnahmen des Neußer Hafenzollamtes betrugen im Jahre 1906 4907340 M „ „ 1908 7514144 M. Für die Monate Januar bis April 1909 betrugen diese Einnahmen 1766930 M. gegen 1455469 M. in den gleichen Monaten des Jahres 1908. Im Bau begriffen und demnächst fertiggestellt ist der 450 m lange, in der Sohle 30 m breite Verbindungskanal zu einem sogenannten Schachtloch, das am Holzhafen U (Fig. 1) eingerichtet werden soll, mit einer Wasserfläche von insgesamt 158000 qm. Das zweite im Bau befindliche Hafenbecken zweigt am Schiffswendeplatz (Fig. 1) aus dem Erftkanal ab und läuft parallel dem 1908 eröffneten Hafenbecken. Es erhält eine Länge von 1100 m, eine Sohlenbreite von 50 m und ergibt bei M. W. eine Wasserfläche von etwa 77000 qm. Textabbildung Bd. 325, S. 100 Fig. 5. Getreidespeicher der Neußer Lagerhaus-Gesellschaft (auf dem Lageplan zwischen F und G). Die Gesamtwasserfläche des Hafens wird nach Fertigstellung der jetzt im Bau begriffenen Teile 340000 qm betragen. Die Böschung wird auf Sandsteinfundament gegründet und auf die hochwasserfreie Ordinate + 36,60 + N. N. angelegt. Die Uferdeckung erfolgt bis Mittelwasserhöhe mit Steinpflaster, im übrigen mit dem Neigungsverhältnis 1 : 2 mit Rasen. Das neue Hafenbecken erschließt etwa 260000 qm hochwasserfreien Geländes. In Aussicht genommen sind ferner: 1. Die Verbreiterung des Erftkanals bis zur Eisenbahnbrücke der Linie Neuß–Düsseldorf; werftartiger Ausbau des linken Kanalufers, 2. ein drittes Parallelbecken, 3. der Ausbau des Napoleon'schen Hafens bei Grimlinghausen, Fig. 1. (Schluß folgt.)