Polytechnische Rundschau. Polytechnische Rundschau. Elektrische Stadt- und Vorortbahn Blankenese-Ohlsdorf.s. D. p. J. 1909, Bd. 324, S. 141. Da die zuerst gelieferten A. E. G.-Wagen bei 71 t Gesamtgewicht für das Quadratmeter Grundfläche das hohe Gewicht von 975 kg ergaben, baute die A. E. G. vor Inangriffnahme einer zweiten Lieferung von 25 Wagen zusammen mit der Breslauer A.-G. für Eisenbahnwagenbau einen Probewagen, bei dem durch Vereinfachung im mechanischen wie auch im elektrischen Teile das Gesamtgewicht um 15 t herabgedrückt wurde. Das bei. dem Wagen verwendete Tonnendach fand jedoch nicht den Beifall der Eisenbahnverwaltung und es wurden daher die übrigen 24 Wagen entsprechend den älteren Wagen wiederum mit Laternendach versehen. Das Gesamtgewicht stellte sich dann auf 61,5 t, von dem 13 t auf die elektrische Ausrüstung einschließlich Heizvorrichtung entfielen. Die Gewichtsersparnis im elektrischen Teile wurde besonders dadurch erreicht, daß an Stelle von drei Motoren nunmehr zwei Motoren verwendet wurden. Diese Abänderung führte ferner zu einer einfacheren Schaltung und erforderte weniger Apparate. Auch die neuen Wagen bestehen wieder aus zwei kurzgekuppelten dreiachsigen Wagenhälften und besitzen zu beiden Seiten der Kupplung Lenkachsen und an den freien Enden zweiachsige Drehgestelle. Nur eine Wagenhälfte ist mit Stromabnehmern versehen und diese hat ferner im Führerabteil einen in der Laterne angeordneten Hochspannungsraum, der unter Verschluß gehalten wird. Von der früheren Verriegelung der Tür des Hochspannungsraumes mit den Stromabnehmern ist Abstand genommen worden. Die zur Steuerung des Zuges erforderlichen Apparate sind sämtlich in einer Nische des Führerabteils untergebracht und können durch Vorschieben einer Tür unzugänglich gemacht werden. Es ist alsdann möglich, die im Zuge liegenden Führerabteile, sowie das Schlußabteil mit Fahrgästen dritter Klasse zu besetzen. Die Dächer der Wagen sind zum Schulze gegen herabfallende Drähte der Hochspannungsfahrleitung vollständig mit verbleitem Eisenblech bedeckt, welches geerdet ist. Bei dem Wagenkastenrahmen ist bemerkenswert, daß die Querträger nicht unmittelbar, sondern etwa 8 cm entfernt unter dem Wagenboden angeordnet sind. Die Kabelleitungen können infolgedessen auf ihrer ganzen Länge am Wagenboden befestigt werden und es entfallen die schädlichen Umführungen um die Querträger. Ferner erfolgt die Montage der Kabel auf dem fertigen Wagenboden, der hierzu in der Wagenbauwerkstatt mit der Unterseite nach oben hingelegt wird. Erst nach der Montage der Kabel und Benagelung des Bodens mit Asbestschieferplatten und Eisenblech wird auf den wieder umgedrehten Boden der Wagenkasten aufgesetzt. Wesentlich ist ferner das Fehlen einer durchgehenden Zugstange. Die beiden Antriebsmotoren sind in das Drehgestell der mit Stromabnehmer versehenen Wagenhälfte eingebaut; das andere Drehgestell enthält die elektrisch angetriebene Luftpumpe. Der Radstand der Drehgestelle beträgt 2,5 m, der Raddurchmesser Im. Im Gegensatz zu den alten Wagen ist ferner die Sandstreuvorrichtung nicht mehr am Wagenkastenrahmen, sondern am Drehgestell befestigt. Die neuen Wechselstrommotoren W. E. 70 der A. E. G. sind für eine Spannung von 750 Volt gebaut und besitzen bei geschlossenem Deckel und 500 Umdrehungen i. d. Min. eine Stundenleistung von 200 PS; ihre Dauerleistung beträgt 100 PS. Einschließlich der Zahnräder und des Zahnradschutzkastens wiegt jeder Motor 3300 kg. Das Uebersetzungsverhältnis der Zahnräder ist 1 : 3,05. Neu ist bei der sechspoligen Statorwicklung die Verwendung einer Wendepolwicklung neben der Arbeitswicklung. Diese Wendepolwicklung ist bei niedrigen Geschwindigkeiten mit der Arbeitswicklung in Reihe geschaltet. Bei hohen Geschwindigkeiten wird sie an eine Teilspannung des Erregertransformators gelegt, so daß ein Hilfsfeld an der Stromwendestelle die Kurzschluß- und Wende-E M K unter den Bürsten größtenteils aufhebt. Der Luftspalt zwischen Stator und Rotor ist 3 mm breit. Letzterer besitzt halbgeschlossene Nuten, in denen die nach der Schablone gebogenen Kupferstäbe der normalen Gleichstromwellenwicklung durch Holzkeile gehalten werden. An der Zahnradseite ist ein Ventilator eingebaut. Ferner sind am Kommutator Ventilationsflügel befestigt. Bei der Schmierung der Ankerlager ist von der bisherigen Verwendung einer Zahnradpumpe abgesehen und es ist die gewöhnliche Kissenschmierung benutzt. Die zur Abnahme des hochgespannten Stromes dienenden Stromabnehmer wurden nur bei einem Teil der nachbestellten Wagen wiederum als Scherenstromabnehmer ausgebildet. Die übrigen Wagen, sowie die im Bau befindlichen einer dritten Lieferung erhalten Bügelstromabnehmer und zwar sind für jede Fahrtrichtung zwei getrennte Bügel vorhanden. (Dietl.) [Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1909, S. 601–611.] Pr. Elektrischer Abraumbetrieb. Ein elektrischer Abraumbetrieb ist von den Siemens-Schuckertwerken auf dem Kauscher Braunkohlenwerk bei Petershain, N.-L., eingerichtet. Der im Kraftwerk erzeugte Drehstrom von 3000 Volt wird für den Betrieb der Abraumbahn in Gleichstrom mit einer mittleren Betriebsspannung von 550 Volt umgewandelt. Der unmittelbar mit 3000 Volt gespeiste Umformermotor des im Kraftwerk aufgestellten Motorgenerators hat eine Leistung von 470 PS bei 735 Umdreh./Min. Die Gleichstromdynamo erzeugt eine Dauerleistung von 300 KW bei einer Klemmenspannung von 600 Volt und hat zur Anpassung an die unvermeidlichen Schwankungen des Bahnbetriebes Kompoundwicklung und Wendepole erhalten. Der aus Hartkupferprofildraht von 80 qmm Querschnitt mit großer Berührungsfläche zur Sicherung einer guten Stromabgabe bestehende Fahrdraht ist auf eisernen, an den Schienen befestigten Auslegermasten aufgehängt, die bei Gleisverrückungen stets dem Gleis folgen. In starken Gleiskrümmungen werden die einzelnen Mäste zu Jochen vereinigt, die den seitlichen Zug des Fahrdrahtes aufnehmen. An den aus Gasrohren gebildeten Auslegern der Mäste und an den Querträgern der Joche sind Porzellandoppelglocken-Isolatoren befestigt, die mittels besonderer verschiebbarer Aufhängung den Fahrdraht tragen. Die mit Rücksicht auf die Eigenheiten des Abraumbetriebes außerordentlich kräftig gehaltenen Lokomotiven haben die bei derartigen Bahnen übliche Spurweite von 900 mm. Von den vier Triebachsen sind je zwei in einem Drehgestell vereint. Die eigenartige Ausführung der Drehgestelle ermöglicht ein Befahren von Krümmungen mit einem kleinsten Halbmesser von 30 m. Das 25 t betragende Gewicht der Maschinen kann bei Bedarf durch Ballast wesentlich erhöht werden. Ihre gesamte Bauhöhe beträgt nur 2,40 m, bezw. 2,25 m über der Schienenoberkante, um dadurch bei einer niedrigsten Fahrdrahthöhe von 2,80 m ein Durchfahren des Baggertores zu ermöglichen. Der wegen der geringen Gesamthöhe zwischen den beiden Drehgestellen versenkte Führerstand ermöglicht dem Fahrer, sich frei- und aufrechtstehend zu bewegen. Die Stromentnahme aus der Fahrleitung wird durch in den verschiedenen Höhenlagen des Fahrdrahtes zwischen 2,50 und 5 m über Schienenoberkante durchaus zuverlässig arbeitende Walzenstromabnehmer bewirkt, die infolge der Breite der Walzen trotz der teilweisen regellosen Lage des Fahrdrahtes zum Gleise einen stets sicheren Kontakt gewährleisten. Der Fahrschalter der Lokomotiven ist für Hinter- und Nebeneinanderschaltung von vier Motoren eingerichtet und ermöglicht dadurch ein Fahren mit zwei Geschwindigkeiten. Die vier Motore haben zusammen 240 PS Normal- und 400 PS Höchstleistung bei 550 Volt Klemmenspannung. Staub- und wasserdicht abgeschlossen arbeiten sie mittels einfacher Zahnradübersetzung auf die Achsen und erteilen den Lokomotiven bei Normalleistung etwa 12 km/Std. Geschwindigkeit. Der aus den jeweilig auftretenden Stromstärken errechnete Bewegungswiderstand beträgt trotz der schlecht liegenden Gleise nur etwa 8 kg/t Der Antrieb des ebenfalls elektrisch betriebenen Baggers erfolgt durch einen Gleichstrom-Nebenschlußmotor mit einer Dauerleistung von 130 PS bei 500 Volt und 740 Umdreh./Min. Die Stromzuführung erfolgt aus dem Fahrdraht der Lokomotiven durch einen besonders gebauten Stromabnehmer. Für die Fahrbewegung des Baggers wird ein besonderer Motor mit einer Dauerleistung von 30 PS bei 500 Volt und 375 Umdreh./Min. verwendet. (J. Rüdiger.) [Braunkohle, 1909, S. 583.] J. Geschlossener Kreisprozeß bei Kraftgasmotoren. Nachdem durch die fabrikmäßige Herstellung flüssiger Luft auch die Herstellungskosten reinen Sauerstoffs bedeutend ermäßigt sind, lenkt Aimé Witz die Aufmerksamkeit wiederum auf den von ihm schon vor einigen Jahren empfohlenen geschlossenen Kreisprozeß der Kraftgasmotoren. Biedermann und Harvey waren es, die zuerst die Vorteile kennzeichneten, welche entstehen würden, wenn man in Kraftgasgenerator nicht Kohle verbrennen, sondern ihm dafür Kohlensäureanhydrid (CO2) zuführen würde. Darum will nun Witz die Auspuffgase des vom Generator gespeisten Motors in den Generator einführen, heiß und mit Wasserdampf gesättigt, wie sie vom Motor kommen. Damit würden in einer glühend zu erhaltenden Kokssäule die Reaktionen erzeugt werden: CO2+ C = 2 CO und H2O + C = CO + 2 H und die hierzu erforderlichen Wärmeeinheiten würden von den heißen Abgasen selbst geliefert und so auch der Generator auf der geeigneten hohen Temperatur erhalten werden. Das so erzeugte Kraftgas würde dann wie gewöhnlich gewaschen und gereinigt werden vor seinem Eintritt in die Zylinder und vor der Beimengung des zur Herstellung des explosiven Gemisches einzuführenden reinen Sauerstoffs. Wenn dabei die Kraftgasanlage in der jetzt gewöhnlichen Weise, also bei offenem Kreisprozeß, in Betrieb gesetzt wird, so ist nachher im geschlossenen Kreisprozeß eine gewisse Menge Stickstoffs und nicht reduzierten Kohlensäureanhydrids vorhanden und das ergiebt die erforderliche Verdünnung, um die scharfen Explosionen des mit reinem Sauerstoff gebildeten Gasgemisches zu mildern. Das gekennzeichnete Arbeitsverfahren würde eine sehr beträchtliche Ersparnis an Brennmaterial ergeben, da der wirksame Kohlenstoff, der von den Auspuffgasen im Kohlensäureanhydrid mitgeführt wird, einen ständigen Kreislauf in der Kraftgasanlage ausführt, und die reduzierende glühende Kokssäule nur eine geringe Verminderung erfahren, also der Kohlenverbrauch derselben klein sein würde. Auch würde dabei die Wärmemenge ausgenutzt werden, die bisher mit den Auspuffgasen verloren geht und in der Bilanz des Motors mit ungefähr 30 v. H. erscheint. Außerdem würden die im Motor unvollständig verbrannten Produkte nicht mehr verloren gehen, und es würde sogar die lebendige Kraft des Auspuffs benutzt werden, um die Gase durch den Generator zu bewegen; die dadurch für das Ansaugen des Motors geschaffene Erleichterung würde zweifellos den Verlust decken, der entstände durch den Gegendruck infolge der Einführung der Auspuffgase in den Generator mit einem mehr oder weniger großen Widerstand in der glühenden Kokssäule. Um diesen Gegendruck auf einen bestimmten Wert zu begrenzen, würde es genügen, auf dem Verbindungsrohr zwischen Motor und Generator eine Klappe anzubringen, durch die auch ein etwaiger Ueberschuß an erzeugtem Gas ins Freie treten könnte. [Comptes Rendus, 1909, S. 961–962.] Erich Schneckenberg. Vorrichtung zur Herstellung von Papier mit Faserstoffauflage. Zwecks Herstellung von Papieren, die besondere Verwendung finden können, ist neuerdings mit Erfolg die Vereinigung von Papier- und Textilfaser-Schichten versucht worden. Die Firma Claviez in Adorf vereinigt die Papierbahn noch während ihrer Herstellung mit einem daraufgebrachten Faservließ. Das Faservließ wird zweckmäßig gleichzeitig mit der Papierbahn erzeugt, weshalb eine Krempel bekannter Art mit der Papiermaschine verbunden ist. Die Krempel ist zwischen der Rührbütte und der Papiermaschine angeordnet, derart, daß das von der Krempel erzeugte Vließ durch geeignete Uebertragungsorgane dem Sieb der Papiermaschine zugeführt werden kann. Da die Papiermasse auf dem Sieb noch breiige Beschaffenheit besitzt, findet eine genügende Vereinigung beider Schichten statt. Sie wird um so inniger sein, je näher die Stelle des Zusammentreffens nach der Auflaufstelle der Papiermasse auf das Sieb zu liegt, d.h. also je schwammiger die Papiermasse noch ist. Da die Arbeitsgeschwindigkeit der Papiermaschine eine bedeutend größere ist, als diejenige der Krempel, könnte die unmittelbare Vereinigung der von beiden Maschinen erzeugten Schichten nur dann erfolgen, wenn die Geschwindigkeit der erstgenannten Maschine entsprechend verringert würde. Dies würde jedoch eine ungünstige Ausnutzung bedeuten. Man läßt deshalb das von der Krempel kommende Vließ erst durch ein Streckwerk gehen, welch letzteres durch Verziehen des Vließes der Faserschicht diejenige Geschwindigkeit verleiht, die die Schnellauf ende Papiermaschine erfordert. Das auf diese Weise hergestellte Papier eignen sich in hervorragendem Maße zur Herstellung von Papiergarn. Jedoch auch für alle anderen Zwecke, bei denen es sich darum handelt, ein besonders zähes und festes Papier zu bekommen, ist die Neuerung von großem Wert. [Der Papierfabrikant 1909.] Hg. Erweiterungsbauten des Elektrizitätswerkes Schaffhausen. Die durch ihre 500 m rheinaufwärts reichende Seiltransmission wellberühmt gewordene Anlage bestand vor etwa 40 Jahren aus einem am Ufer gegenüber der Stadt errichteten, durch ein bogenförmiges festes Wehr gespeisten Wasserkraftwerk mit drei Turbinen und leistete ursprünglich bis 700 PS. Als diese, das Werk A, nicht mehr genügte, wurde im Jahre 1891 eine Zentrale B mit fünf doppelkränzigen Jonval-Turbinen von je 300 PS bei 48 Umdreh. i. d. Min. erbaut, worin aber bereits zwei Turbinen mit Stromerzeugern gekuppelt wurden, während drei zum Antrieb einer Seiltransmission dienten. Weitere zwei von diesen Turbinen wurden später von der Stadt Schaffhausen für die elektrische Stromerzeugung gepachtet. Im Jahre 1900 wurde auch in der Zentrale A der Seilantrieb durch elektrische Kraftübertragung mit Drehstrom ersetzt, wobei die Turbinen durch 350 pferdige Escher, Wyß-Turbinen ersetzt wurden. Im Jahre 1905 wurde beschlossen, die unter sehr ungünstigen Gefällsverhältnissen arbeitende Zentrale B umzubauen und gleichzeitig ihre Leistung auf 5 × 550 PS zu erhöhen. Um sowohl bei dem niedrigsten Gefälle von 3,7 m, als auch bei dem vorläufig höchsten von 4,6 m wirtschaftlich arbeiten zu können, sind die Turbinen als Doppelturbinen mit senkrechten Wellen ausgeführt, und zwar derart, daß in der Zeit des Wassermangels, wenn das Gefälle hoch ist, mit dem oberen, eigens hierfür konstruierten Rade allein gearbeitet wird, während das untere Rad durch die Leitvorrichtung geschlossen gehalten wird und im Luftraum des Saugrohres leer mitläuft. Das untere Rad dagegen ist als sogenanntes Hochwasserrad für das Mindestgefälle von 3,7 m entworfen und arbeitet bei diesem Gefälle mit dem günstigsten Wirkungsgrad. Auf diese Weise wird eine so günstige Ausnutzung der Wasserkraft ermöglicht, wie sie mit einer einfachen Turbine niemals hätte erreicht werden können, weil sonst bei verschiedenen Gefällshöhen verschiedene Geschwindigkeiten der Turbinen zugelassen hätten werden müssen, was nach Lage der Dinge nicht möglich war. Das Saugrohr der unteren Turbine ist aus Beton hergestellt und in der üblichen Weise ausgeführt, das der oberen Turbine ist aber nach oben gekrümmt, wobei das Wasser durch ein gußeisernes und ein Blechrohr umgeleitet werden muß, bevor es in den Unterwasserkanal gelangt. Beim Anlassen dieser Turbine liegt somit Gefahr vor, daß Luft in dem Krümmer verbleibt, deshalb ist zum Absaugen der Luft eine elektrisch betriebene Luftpumpe aufgestellt worden, die aber erfahrungsgemäß nur in den Zeiten des niedrigsten Wasserstandes in Tätigkeit zu treten braucht. Die beiden Turbinen werden durch einen gemeinsamen Differential-Regulator geregelt, der vom Maschinenhausflur mit der Hand oder auch selbsttätig eingestellt werden kann und zum Parallelschalten Verstellungen der Umdrehungszahl um ± 5 v. H. gestattet. Die Stromerzeuger sind für 505 KVA-Drehstromabgabe bei cos φ = 0,7 und 2100 Volt verkettete Spannung gebaut und haben 26100 kg schwere Polräder. Die ähnlich gebaute Erregermaschine wird von einer 100–120 pferdigen senkrechten Turbine mit 140 Umdreh. i. d. Min. angetrieben. (Geiser.) [Schweizerische Bauzeitung 1909, II, S. 349–351 und S. 366 bis 371.] H.