Bemerkenswerte Verlade- u. Transportanlagen für Massengüter der Firma Adolf Bleichert & Co. in Leipzig-Gohlis. Von K. Drews, Oberlehrer an der Kgl. höh. Maschinenbauschule in Posen. Bemerkenswerte Verlade- u. Transportanlagen für Massengüter der Firma Adolf Bleichert & Co. in Leipzig-Gohlis. Im Jahrgang 1909, S. 1 u. f. dieser Zeitschrift habe ich einen systematischen Ueberblick über die neuzeitlichen Verladevorrichtungen für Kohlen und Erze gegeben. Anknüpfend an jene Arbeit werde ich im folgenden eine Anzahl bemerkenswerter Verladeanlagen besprechen, die die Firma Adolf Bleichert & Co. in den letzten Jahren ausgeführt hat. In der Hauptsache sollen wieder nur solche Verladevorrichtungen von kranartigem Aufbau oder doch mit ausgeprägter Hubbewegung behandelt werden. Beschränkten sich bis vor wenigen Jahren jene maschinellen Vorrichtungen auf den Transport von Kohlen und Erzen, so finden wir heute auch in anderen Industriezweigen, die mit Massengütern arbeiten, den besonderen Verhältnissen angepaßte Verladeanlagen; so z.B. in Kalk- und Ziegelbrennereien, in Zuckerfabriken, auf Holzlager Plätzen und zum Laden und Löschen von Ziegelkähnen. Einige dieser neuesten Verladevorrichtungen haben in der vorliegenden Arbeit denn auch Aufnahme gefunden. Textabbildung Bd. 325, S. 449 Fig. 1. Entladeanlage am Hafen des Tegeler Gaswerkes. Zunächst sollen die Transportanlagen einiger größerer neuen Gaswerke beschrieben werden. Das städtische Berliner Gaswerk VI in Tegel-Wittenau. Dieses Gaswerk übertrifft noch an Leistungsfähigkeit das Gaswerk Mariendorf bei Berlin, dessen Transportanlagen schon in meiner oben erwähnten Arbeit beschrieben worden sind. Während das Mariendorfer Werk bei vollem Ausbau jährlich etwa 250 Millionen cbm Gas erzeugen kann, kann die Jahresproduktion des Tegeler Werkes auf etwa 360 Millionen cbm gesteigert werden. Von dem Mariendorfer Werk unterscheidet sich das Tegeler auch darin, daß die Transportanlage sich hier nicht nur bis zum Retortenhause erstreckt, sondern durch das Retortenhaus bis zur Koksverladung einheitlich und zwar nach dem Hängebahnsystem mit Drahtseilbetrieb durchgeführt ist. Textabbildung Bd. 325, S. 450 Fig. 2. Hafenkran des Tegeler Gaswerkes. Der Transportweg des zu verarbeitenden Materials durch das ganze Gaswerk zeigt folgende Abschnitte: 1. Das Löschen der Kohlenkähne und die Lagerung der Kohle; 2. der Transport vom Lager über die Kohlenaufbereitung zu den Retorten; 3. der Transport des Kokses durch das Retortenhaus zum Lagerplatz; 4. die Wiederaufnahme des Kokses vom Lager und seine Verladung. Auch auf die Ortsveränderung von Chamotte, Reinigermasse, Asche u. dergl. erstreckt sich die Transportanlage des Werkes. Da der größere Teil der Kohle zu Wasser ankommt, so besitzt das Gaswerk einen Hafen, dessen Größe das gleichzeitige Löschen von zwei 600 t Kohlenkähnen, eines Kahnes mit Chamotte oder Reinigermasse und das Beladen eines Kokskahnes gestattet. Das Löschen der Kohlenkähne geschieht wie in Mariendorf durch zwei elektrisch betriebene Ausleger Doppelkrane. Fig. 1 zeigt ein Hafenbild mit den Kranen und Fig. 2 eine Seitenansicht eines der Krane. Je zwei der um einen gewissen Winkel schwenkbaren Ausleger befinden sich auf einem gemeinsamen Unterwagen. Im übrigen zeigen diese Krane denselben Aufbau wie die schon früher in D. p. J. 1909, S. 18 beschriebenen Hafenkrane des Mariendorfer Gaswerks. In Mariendorf ist indes der Unterwagen als Portal ausgebildet, indem die Kranfahrschienen zu ebener Erde liegen; in Tegel dagegen laufen die Krane, wie Fig. 1 und 2 zeigen, auf einer Hochbahn am Hafenkai. Jeder Ausleger trägt eine Laufkatze mit Führerstand, von dem aus die Hub- und Katzenfahrbewegung gesteuert werden. Die Steuerung der Schwenk- und Kranfahrmotoren geschieht von dem vorn am Unterwagen hängenden Führerhaus aus. Der Selbstgreifer faßt 3 cbm Kohle; einschließlich des Greifer-Eigengewichtes beträgt dann die zu hebende Last 6,6 t. Jede Laufkatze trägt zwei Hubmotoren zu je 55 PS bei 500 Umdrehungen und zwei Katzenfahrmotoren zu je 5,2 PS bei 525 Umdrehungen. Für jeden Ausleger ist ferner auf dem Unterwagen ein Schwenkmotor von 10 PS bei 750 Umdrehungen vorhanden. Die Fahrbewegung jedes Doppelkranes wird durch zwei Kranfahrmotoren von je 10 PS bei 750 Umdrehungen bewirkt. Die Regulierung der Senkgeschwindigkeit geschieht durch SenkbremsschaltungD. p. J. 1908, S. 356. der Hubmotoren. Die Laufkatze fährt mit dem gefüllten Greifer über einen in Fig. 2 sichtbaren Füllrumpf, in den jener seinen Inhalt fallen läßt. Von hier wird die Kohle in Hängebahnwagen abgezogen. Auf dem Hochbahngerüst bildet die Hängebahn eine Schleife. Auf der wasserseitigen Strecke (Fig. 2) kommen die leeren Wagen an, während auf der landseitigen die gefüllten abgehen. Zu jedem Füllrumpf führt eine Abzweigung, die mittels federnder Schleppzungen mit dem festen Gleis verbunden ist. Ein ankommender leerer Wagen wird vom Zugseil gelöst, durch einen Arbeiter auf die Gleisabzweigung bis zum Füllrumpf geschoben, dort gefüllt und wieder an das Hauptgleis geschoben, wo er sich selbsttätig an das Zugseil kuppelt. Die am Fuße des Hochbahngerüstes befindlichen Hängebahnstrecken dienen zur Reserve und werden von Hand betrieben. Textabbildung Bd. 325, S. 450 Fig. 3. Kohlenspeicher des Tegeler Gaswerkes. Die Kohle wird im Gaswerk Tegel nicht wie in Mariendorf im Freien, sondern in einem überdeckten Speicher gelagert. Man hoffte die Abschreibungs-, Verzinsungs- und Unterhaltungskosten der nicht billigen Speicheranlage durch Verminderung der Verluste auszugleichen, die bei feuchter Kohle durch zu geringe Temperaturen in den Retorten entstehen. Fig. 3 zeigt einen Querschnitt durch den Kohlenspeicher, dessen Länge 574 m, die Breite 52 m beträgt. Er besteht aus zwei Längsschiffen, von denen jedes zwei Hängebahnstrecken besitzt und von einer fahrbaren Absturzbrücke überspannt wird. Alle vom Hafen kommenden Hängebahnwagen werden über diese Brücken geführt, ohne daß sie vom Zugseil losgelöst werden. In Fig. 3 bemerkt man an den Enden der Brücke die großen Umlenkrollen. Der Anschluß an die festen Strecken geschieht durch federnde Zungenweichen. Die gefüllten Wagen werden an beliebiger einstellbarer Stelle der Brücke zum Kippen gebracht. Nach jedesmaligem Entleeren eines Wagens verschiebt sich die Brücke um ein kleines Stück, so daß, wenn die Brücke ganz durch den Speicher gewandert ist, die frische Kohle in einer dünnen Schicht über der alten gelagert ist; dadurch erhält sie Zeit zum völligen Abtrocknen. Ein Teil der Kohlen kommt mit der Eisenbahn an. Auch dieser wird mittels Hängebahn nach dem Kohlenspeicher oder ins Retortenhaus transportiert. Die in Fig. 3 sichtbare untere Hängebahn dient zum Transport der Kohle nach dem Retortenhaus. Das Abziehen der Kohle geschieht durch Bodenöffnungen mit Schrägabläufen, deren Mündungen sich in den Tragpfeilern des Bodens befinden. Es sind im ganzen 50 Gänge mit je 20 Entleerungsöffnungen vorhanden. In jedem Gang befindet sich eine fahrbare Schurre mit Klappenverschluß; die Entleerungsöffnungen selbst sind nur durch einen Schieberost verschlossen. Versuche haben ergeben, daß mit einem solchen fahrbaren Verschluß stündlich 120 t Kohle abgezogen werden können. Die gefüllten Wagen werden von Hand auf dem Quergleis vor den Entleerungsöffnungen nach der Hauptstrecke geschoben, wo sie sich wieder von selbst mit dem Zugseil kuppeln. Auf dem Wege zum Retortenhaus passieren die drei vom Speicher, vom Hafen und vom Eisenbahnanschluß kommenden Hängebahnstrecken die Verteilungsanlage, eine Art Rangierstation. Durch die Brecheranlage gelangt dann die Kohle in das Retortenhaus. Hier entleeren die Wagen ihren Inhalt in langgestreckte Bunker, von wo sie in die Ladegefäße abgezogen wird. Der aus den Retorten gezogene Koks fällt zunächst mittels langer Rutschen auf den Boden des Hauses, wo er abgelöscht wird. Dann schafft ihn ein Becherwerk wieder in die Höhe in einen Füllrumpf, von dem er in Hängebahnwagen abgezogen wird. Diese fördern den Koks zum Lagerplatz. Der Kokslagerplatz wird nach Fig. 4 von einer fahrbaren Absturzbrücke, über die die Hängebahnstrecke in einer Schleife geführt ist, überspannt. Die Brücke zeigt eine ähnliche Konstruktion wie die beiden oben beschriebenen des Kohlenspeichers. Das Entleeren der Wagen geschieht wieder selbsttätig an beliebiger Stelle der Absturzbrücke. Die Kokswagen können jedoch auch unmittelbar zur Koksaufbereitung geführt werden. Ueber der Absturzbrücke, auf demselben Hochbahngerüst fahrend, befindet sich eine Verladebrücke von 48 m Spannweite, die zur Wiederaufnahme des Koks dient. Wie Fig. 4 erkennen läßt, arbeitet die Laufkatze mit einem Selbstgreifer; dieser faßt 3,5 cbm Koks. Das Hub- und Fahrwerk der Katze befinden sich fest in einem allseitig geschlossenen Windenhaus über der linksseitigen Stütze. Das Verfahren der Brücke wird durch drei Elektromotoren bewirkt, die am Fuße der Stützen auf den drei Radkästen untergebracht sind. Alle Bewegungen der Verladebrücke werden von dem unter dem Windenhaus befindlichen Führerstande aus gesteuert. Der Greifer entleert seinen Inhalt in einen Füllrumpf an der linksseitigen Brückenausladung. Aus diesem wird der Koks wieder in Hängebahnwagen abgezogen und von diesen zur Koksaufbereitung geschafft. Von hier wird der Koks dann ebenfalls mittels Hängebahn zur weiteren Verladung nach dem Hafen, oder in Füllrümpfe, aus denen er in Straßenfuhrwerke abgezogen werden kann, oder auch nach dem Eisenbahnanschluß des Gaswerkes transportiert. Die gesamte Gleislänge des Hängebahnnetzes beträgt nach vollem Ausbau des Werkes nicht weniger wie 40 km. Textabbildung Bd. 325, S. 451 Fig. 4. Absturzbrücke und Verladebrücke auf dem Kokslagerplatz des Tegeler Gaswerkes. Die ganze Transportanlage wird elektrisch betrieben; der Betriebsstrom ist Gleichstrom von 440 Volt Spannung. Die elektrische Ausrüstung ist von der A. E. G. geliefert worden. Die vorbeschriebene Transportanlage des Tegeler Gaswerkes kann zweifellos als ein Musterbeispiel neuzeitlicher Hebezeug- und Transporttechnik angesehen werden. Alle Errungenschaften der letzten 15 Jahre auf diesem Gebiete, namentlich die Vorteile des elektrischen Antriebes sind hier in zielbewußter Weise durchgeführt worden. Allerdings konnte der Konstrukteur bei Schaffung dieser Anlage auch so recht aus dem Vollen schöpfen. Denn erstens war er nicht, wie sonst recht oft, durch Platzfragen eingeschränkt und zweitens war voraussichtlich die Ausnutzung der Transportanlage eine derartige, daß er die leistungsfähigsten aber auch teuersten Vorrichtungen wählen konnte, die unter diesen Umständen denn auch die relativ höchste Wirtschaftlichkeit aufweisen. Zu diesen kostspieligen Verladevorrichtungen gehören in erster Linie die obenbeschriebenen Hafenkrane (Fig. 1 und 2), sowie die Verladebrücke auf dem Kokslagerplatz (Fig. 4); sind doch auf ersteren insgesamt 24 Elektromotoren mit der Leistungssumme von 560 PS vereinigt. In mittleren und kleineren Betrieben, wo man solche Transportmittel nicht gehörig ausnutzen kann, muß man daher zu anderen zweckentsprechenden Systemen greifen. Das zweckentsprechendste System für derartige Betriebe dürfte zweifellos die Elektrohängebahn sein, um deren Einführung und Entwicklung die Firma Adolf Bleichert & Co. sich besonders hohe Verdienste erworben hat. Es ist hier nicht der Ort, des näheren auf dieses neuzeitliche Transportmittel einzugehen; es sei darüber unter Bezugnahme auf frühere Veröffentlichungen in dieser Zeitschrift nur kurz folgendes gesagt. Von den Drahtseilbahnen unterscheiden sich zunächst die Hänge- oder Schwebebahnen im allgemeinen dadurch, daß an Stelle des Fahrseiles eine steife Fahrschiene tritt. Die Fahrbewegung der Wagen kann hier wie dort durch ein ständig laufendes Zugseil bewirkt werden. In dieser Weise wird ja auch, wie oben beschrieben, die Hängebahnanlage im Tegeler Gaswerk betrieben. Bei der Elektrohängebahn erhält nun jeder einzelne Wagen einen Fahrmotor, dem der Strom durch eine Schleifleitung längs der Fahrschiene zugeführt wird. Verkehrt nur ein Wagen auf der Strecke, so kann dieser genau wie beim Kranbetrieb von einem beliebigen Punkt aus gesteuert werden. Dieser durch verhältnismäßig einfache Mittel zu bewerkstelligende Fall kommt indes seltener vor, auch ist die selbsttätige Umsteuerung am Ende einer Pendelstrecke auf diese Weise nicht zu erreichen. In den weitaus meisten Fällen verkehren auf der Strecke jedoch eine Anzahl von Wagen, deren Zugfolge sich nach den jeweiligen Betriebsverhältnissen richtet. Die außerordentlich leichte, theoretisch an keine Entfernung und Raumgestaltung gebundene Energiezufuhr, wohl der größte Vorteil des elektrischen Antriebes, ermöglicht ähnlich wie bei Personenaufzügen und sogar in noch höherem Maße einen vollständig selbsttätigen Betrieb. Nach dieser Richtung ist die Firma Adolf Bleichert & Co. besonders erfolgreich gewesen, indem sie ihr sehr sinnreiches selbsttätiges Elektrohängebahnsystem schuf. Die Eigenheiten dieses Systems lassen sich kurz wie folgt charakterisieren. 1.Beladestelle: Der Wagen hält selbsttätig an und bewirkt dabei die Oeffnung des Füllrumpfverschlusses; nachdem das Fördergefäß gefüllt ist, schließt sich der Verschluß und der Fahrmotor erhält Strom, so daß sich der Wagen wieder in Bewegung setzt. Das Gewicht der Ladung wird durch eine selbstregistrierende Wage festgestellt. 2.Entladestelle: Durch einen Anschlag wird das Fördergefäß zum Kippen gebracht, ohne daß der Wagen zum Stillstand kommt; dieser fährt wieder zur Beladestelle zurück. Der gegenseitige Abstand der Wagen wird durch eine Blockierungsanlage selbsttätig geregelt. Ein Wagen, der sich dem vorangehenden bis auf den vorgeschriebenen Kleinabstand genähert hat, hält von selbst an, um sich nach Herstellung des gewöhnlichen Abstandes wieder selbsttätig in Gang zu setzen. An Weichen und Kreuzungen wartet der später ankommende Wagen, bis der zuerst ankommende durchgefahren ist. Das Befahren von Weichen bei unrichtiger Stellung der Zungen wird durch eine selbsttätige elektrische Verriegelung verhindert. Die wichtigsten Einzelheiten dieses Systems, auf denen seine einfache Ausführung und Betriebssicherheit beruht, sind der Firma durch eine Reihe von Patenten geschützt. In vielen Betrieben muß das Material nicht allein in wagerechter, sondern auch in senkrechter Richtung gefördert werden. Höhenunterschiede könnten ja durch Einschalten von Aufzügen in den Förderweg ohne Umladen überwunden werden. Dadurch wird jedoch die Einheitlichkeit der Anlage durchbrochen; außerdem dürften in recht vielen Fällen solche Aufzüge sich nicht als zweckmäßig erweisen. Ein anderes Mittel, Höhenunterschiede ohne Umladen zu überwinden, besteht darin, daß in den Förderweg Schrägstrecken eingebaut werden. Da nun mittels Adhäsionsbetrieb nur Steigungen bis etwa 3° zu nehmen sind, die Schrägstrecken jedoch größere Steigungen haben, so muß auf diesen Strecken an Stelle des Adhäsionsbetriebes Zugseilbetrieb treten. Die Wagen sind dann mit einem Kupplungsapparat versehen; sie kuppeln sich beim Eintritt in die Schrägstrecke von selbst mit dem Zugseil, ebenso entkuppeln sie sich selbsttätig beim Verlassen der Schrägstrecke. Auf der letzteren ist natürlich die Stromleitung unterbrochen. Derartige Anlagen sind von Adolf Bleichert & Co. mehrfach auf größeren Hüttenwerken mit vollem Erfolg angewandt worden.D. p. J. 1908, S. 580 und 617 Anwendung von Schwebebahnen im Hüttenwerksbetriebe.(Fortsetzung folgt.) Schrägstrecken können nun wohl als Ersatz von Aufzügen, nicht aber von Kranen dienen, namentlich wenn letztere Schiffe zu löschen haben. Auch nach dieser Richtung haben Adolf Bleichert & Co. ihr Hängebahnsystem weiter ausgebildet, indem jeder Wagen außer dem Fahrwerk ein Hubwerk mit besonderem Motor erhielt; der Hängebahnwagen wurde also zur Motorlaufkatze. Nichts vermag die immensen Vorteile des elektrischen Antriebes besser zu veranschaulichen als der Umstand, daß es der genannten Firma gelang, auch unter den nun schwierigeren Verhältnissen die Fernsteuerung und, was noch wichtiger ist, den völlig selbsttätigen Betrieb durchzuführen. Ich muß es mir versagen, auf diesen interessanten Gegenstand näher einzugehen; einiges darüber ist ja auch schon früher in dieser Zeitschrift veröffentlicht worden, so z.B. im Jahrgang 1906, S. 227 die Fernsteuerung und erst kürzlich in dem laufenden Jahrgang, S. 245 der selbsttätige Betrieb. Schließlich kann man die Laufkatze mit einem Führerstand versehen, der auch die Steuerapparate aufnimmt; alsdann kann man die Last an beliebiger Stelle der Bahn aufnehmen und absetzen. Solche Führstandslaufkatzen sind in den letzten Jahrgängen dieser Zeitschrift des öfteren dargestellt worden; D. p. J. 1910, S. 246 zeigt eine solche der Firma Bleichert.