Polytechnische Rundschau. Polytechnische Rundschau. Umsteuerbarer Marinemotor für Petroleumbetrieb. Textabbildung Bd. 325, S. 655 Fig. 1. Textabbildung Bd. 325, S. 655 Fig. 2. Messrs. W. Beardmore & Co. Ltd. haben einen umsteuerbaren Zweitaktmotor für Petroleumbetrieb gebaut, der für die Beiboote der englischen Marine bestimmt ist und mit verhältnismäßig geringer Tourenzahl läuft, so daß Propeller mit großem Durchmesser verwandt werden können. Der Motor hat vier Zylinder von 300 mm Bohrung, leistet 240 Umdr. i. d. Min., 180 PS, und wiegt insgesamt ungef. 7250 kg. Beim Aufwärtshube des Kolbens (Fig. 1) entsteht ein geringes Vakuum in der Kurbelkammer, worauf sich Ventil D im Kurbelkasten und gleichzeitig Ventil F im Zylinderkopf, das mit Ventil D durch Rohr B verbunden ist, öffnen. Ueber dem Ventil F befindet sich eine Ladung Petroleum, die beim Oeffnen desselben in den Raum über Ventil G tritt, wo sich das Petroleum mit Luft mischt; weitere Luft tritt durch Ventil D und Rohr B in diesen Raum ein. Bewegt sich der Kolben infolge der Explosion abwärts, so legt er erst die Auspuffkanäle E frei und der Druck im Zylinder fällt sehr schnell; sobald hier der Druck genügend gesunken ist, überwiegt der Druck im Kurbelkasten sowie in dem Raum über Ventil G, welches sich öffnet und das Petroleumluftgemisch in den geheizten kugelförmigen Verdampfungsraum eintreten läßt, wo es augenblicklich verdampft. Da dies Gemisch noch zu gasreich ist, um explosionsfähig zu sein, werden beim weiteren Niedergang des Kolbens die Kanäle A frei, durch welche Luft aus der Kurbelkammer in den Zylinder strömt, den über dem Kolben lagernden Rest der Verbrennungsgase austreibt und das Gemisch genügend verdünnt. Dann geht der Kolben aufwärts, komprimiert die Mischung, die explodiert, worauf das Spiel von neuem beginnt. Der Verdampfungsraum ist besonders gestaltet, so daß das Gasluftgemisch gut durcheinandergewirbelt und inniger vermischt wird. Um den Motor anzulassen, wird der Hebel H (Fig. 2) gegen den Motor zu gestoßen, hierdurch werden die Rollen J (Fig. 1) in Berührung mit dem Nocken K gebracht und Preßluft tritt in Rohr L ein. Durch Niederziehen des Hebels M strömt Preßluft über den Kolben und setzt den Motor in Bewegung, während gleichzeitig Hebel M wieder in die Nullstellung zurückgeht. Wird Hebel M angehoben, so wird die Brennstoffzufuhr abgeschnitten, der Motor steht still. Zur Umkehr der Drehrichtung wird Hebel H vom Motor weggezogen, so daß die Rollen N in Berührung mit dem Nocken O kommen; alle sonstigen Operationen sind dieselben wie vorher. Das ganze Ventilgestänge u.s.f. steht still, während der Motor läuft; in dem beschränkten Bootsraum gewiß ein Vorteil. Die Preßluft steht in einem Behälter unter 17 at Druck; eine Füllung dieses Behälters reicht aus zu etwa 30 Umsteuerungen; dann muß der Behälter vom Kompressor gespeist werden. Im übrigen genügt schon ein Druck von 3 at zum Umsteuern des Motors. Der Verdampfer wird vor dem Anlassen 5–10 Min. mit der Lampe geheizt, nachher wird er durch die Explosionen auf der richtigen Temperatur gehalten. Der Motor kann bis 20 Min. abgestoppt und ohne Anheizen des Verdampfers wieder angelassen werden; bei längeren Pausen ist Anheizen notwendig. Die Zündung wird zwar schon durch die bei der Kompression und im Verdampfer freiwerdende Hitze bewirkt, doch ist außerdem ein Hochspannungsmagnetapparat mit Kerze vorgesehen. Versagt der Magnetapparat, so kann nach Umstellen eines Ventils der Motor, wie eben erwähnt, ohne jede äußere Zündung laufen; ein nicht zu unterschätzender Vorteil. [Engineering II, S. 50–51.] Renold. Anwendung der Dampfturbinen zum Antriebe von Lokomotiven. Um die Schwierigkeit des Dampfturbinenbetriebs bei Lokomotiven, welche verschiedene Geschwindigkeiten bei Höchstleistung und verschiedene Leistungen bei gleicher Geschwindigkeit aufweisen, zu überwinden, sind als Antriebsmaschinen Gleichdruckdampfturbinen mit Geschwindigkeitsabstufung gewählt worden, und zwar arbeitet der Dampf bei kleinster Geschwindigkeit mit vier Geschwindigkeitsstufen, bei höchster Geschwindigkeit jedoch nur mit einem beaufschlagten Schaufelkranz; für dazwischenliegende Geschwindigkeiten werden zwei oder drei Laufräder beaufschlagt. Um die Beaufschlagung zu ändern, wird der Dampf vor den betreffenden Radkränzen, welche ausgeschaltet werden sollen, durch eine gekrümmte Wand nach außen abgelenkt, geht also nicht durch die Umkehrschaufeln auf den nächsten Schaufelkranz. Eine Lokomotivturbine muß auch umsteuerbar sein und muß bei Rückwärtsgang annähernd dieselbe Leistung abgeben wie bei Vorwärtsgang; dies wird dadurch erreicht, daß die Schaufeln aus zwei übereinanderliegenden verschieden gekrümmten Hälften bestehen. In Fig. 1 ist die Anordnung dargestellt. Für Vorwärtsgang tritt der Dampf bei A ein und bei Sa aus, für Rückwärtsgang tritt er bei J ein und bei Si aus. Der Ventilationsverlust dieser Schaufelung soll nicht mehr wie 2–3 v. H. betragen. Textabbildung Bd. 325, S. 656 Fig. 1. Mit einer älteren Lokomotive, in welche auf zwei Achsen je eine Dampfturbine eingebaut war, mit einem Gewicht von 26 t und einem Kessel von 60 qm Heizfläche und 10 at Dampfdruck, sind befriedigende Resultate erzielt worden. Die Triebräder wurden von den Dampfturbinen mittels Vorgeleges angetrieben. Die größte Leistung der Lokomotive betrug 100 PS; das Anfahren, Vor- und Rückwärtsfahren vollzog sich ohne Schwierigkeit. Der Dampfverbrauch blieb bei Vor- und Rückwärtsfahrt unter 16 kg f. d. PS/Std. Dampfturbinen-Lokomotiven werden eine Steigerung der Geschwindigkeit zulassen und haben nicht die störenden Bewegungen von Kolbenlokomotiven. Sie arbeiten mit geringerem Brennstoff- und Oelverbrauch, längerer Lebensdauer und geringeren Unterhaltungskosten. Die Bedienung ist einfacher und die Gefahr beim Gegendampfgeben geringer. (Belluzzo.) Zeitschrift f. d. gesamte Turbinenwesen 1910, S. 353–354. M. Die Mitwirkung des Eisenbahnzuges zu seiner Sicherung behandelte Reg.-Baumeister Bardtke in der Sitzung des Vereins deutscher Maschineningenieure am 20. September d. J. Der Vortragende zeigte zunächst eine Anzahl von Einrichtungen, die dazu dienen, um überall dort durch selbsttätiges Eingreifen des Zuges Fehler in der Signalgebung zu verhüten, wo solche überhaupt noch möglich sind. Er führte an, daß diese Einrichtungen sich bereits praktisch bewährt hätten und an allen Gefahr punkten unserer Bahnen eingeführt seien. Darauf führte der Vortragende eine Reihe weiterer Vorrichtungen vor, die bestimmt sind, den Lokomotivführern die Beobachtung der Signale zu erleichtern und gegebenenfalls selbsttätig in Gefahrfällen den Zug zum Halten zu bringen. Er zeigte, daß auch auf diesem Gebiete unsere Eisenbahnverwaltungen nichts unversucht lassen, was irgend eine Aussicht auf Erfolg biete. Er wies aber gleichzeitig auf die erheblichen Schwierigkeiten hin, mit denen diese Vorrichtungen in der Praxis zu kämpfen haben, weswegen sie sich auch bisher nur unter ganz besonders günstigen Verhältnissen einzubürgern vermochten. Schließlich kam der Vortragende auf die in letzter Zeit wiederholt in der Presse empfohlenen, ganz selbsttätigen Zugdeckungseinrichtungen zu sprechen und wies nach, daß diese erheblich mehr zu Versagen neigen als unsere Einrichtungen, also wesentlich geringere Sicherheit bieten können. Wo dieselben trotzdem zur Einführung gelangt sind, sei die Veranlassung hierzu nicht die Forderung nach erhöhter Sicherheit gewesen, sondern das Bestreben, eine möglichst dichte Zugfolge einzurichten. Man befürchtete, daß bei ihr die Signale von Hand nicht schnell genug gestellt werden könnten, und daß man auch nicht genug geübtes Personal für die stark vermehrten Signale erhalten könnte. Bei uns liegen solche Verhältnisse nicht vor, so daß zur Einführung dieser Einrichtungen kein Bedürfnis besteht.