Polytechnische Schau. (Nachdruck der Originalberichte – auch im Auszuge – nur mit Quellenangabe gestattet.) Polytechnische Schau. Gewinnung von Leuchtgas aus städtischem Abwasser-Klärschlamm. Seit langem weiß man, daß bei der Gärung von Zellulose und organischen Abfallstoffen aller Art, so z.B. in Sümpfen, Teichen und Klärbecken brennbare Oase entstehen, und man hat auch schon früher, namentlich im Ausland, versucht, diese Gase zur Heizung oder zu motorischen Zwecken nutzbar zu machen. In den letzten Jahren wurden in der Abwasser-Kläranlage der Stadt Erfurt eingehende Untersuchungen über die Menge der auf diese Weise zu gewinnenden Gase und über die Bedingungen, unter denen die Gasentwicklung am besten vor sich geht, ausgeführt, worüber G. Straßburger in der Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure 1925, Seite 109–110, nähere Mitteilungen macht. Danach ist die Fäulnis des in Abwasser-Kläranlagen abgeschiedenen Schlammes auf die Tätigkeit von Bakterien zurückzuführen, deren Entwicklung von der chemischen Zusammensetzungdes Abwassers, seiner Temperatur und seinem Sauerstoffgehalt abhängig ist. Neutrale Abwässer und ihr Schlamm sind bei angenehmer Wärme und genügender Frische der beste Nährboden für die Fäulnisbakterien. Bei der normalen Abwassertemperatur von 5° im Winter und bis zu 14° im Sommer sowie bei der üblichen Größe der Faulräume können die Bakterien aber nicht in ausreichender Menge zur Entwicklung kommen, der Schlamm fault daher unter diesen Bedingungen nicht vollständig aus und es werden dabei im Durchschnitt nur 3 cbm Gas jährlich auf den Kopf der Bevölkerung gewonnen. Die in Erfurt vorgenommenen Versuche haben gezeigt, daß es möglich ist, diese Gasmenge auf 6 bis 10 cbm zu erhöhen, wenn man den Schlamm bei einer Temperatur von etwa 30° faulen läßt, für eine Bewegung der Schlammassen sorgt und dem Faulraum hinreichende Mengen Luft zuführt. Zugleich wird durch diese Maßnahmen eine Verringerung der angefallenen Schlammengen auf 1/10 erzielt, so daß auch noch eine beträchtliche Verminderung der Lohnausgaben sowie eine geringere Ausdehnung der Trockenbeete erreicht wird. Die Trocknung des ausgefaulten Schlammes braucht bei Anwendung des obigen Verfahrens nur im Sommer zu erfolgen, während im Winter der Schlamm ohne jeden Nachteil im Faulraum lagern kann; auf diese Weise wird erreicht, daß eine Stadt von 100000, Einwohnern Trockenbeete im Ausmaß von nur 500 qm braucht, während heute weit größere Flächen hierfür erforderlich sind. Die wirtschaftliche Bedeutung, die die Gasgewinnung aus dem Klärschlamm für die Großstädte hat, kann man aus folgender Berechnung erkennen: In den städtischen Gaswerken werden zur Herstellung von 1 cbm Leuchtgas von 4000–5000 WE etwa 3,3 kg Steinkohle benötigt. Da aus einer Abwasserkläranlage auf jeden Einwohner im Jahre durchschnittlich 8 cbm Gas von dem doppelten Heizwert des Steinkohlengases gewonnen werden können, so entspricht diese Gasmenge etwa 52 kg Steinkohle, bei 100000 Einwohnern also rund 5200 t Kohle. Unter der Annahme, daß 1 cbm Sumpfgas einen Wert von 18 Pfg. hat, berechnet Straßburger für eine Stadt von 100000 Einwohnern aus der Gasgewinnung in der Abwasserkläranlage eine Einnahme von 144000 Mk. und einen Reingewinn von 34000 Mk. bzw. von 42000 Mk. unter besonders ungünstigen Verhältnissen. Die in Erfurt ausprobierte Bauart für die Faulräume mit Sumpfgasgewinnung hat den Namen „Erfurter Trichter“ erhalten. Eine derartige Anlage für eine Stadt von 100000 Einwohnern erfordert eine Faulraumgröße von rund 2500 qm, wogegen eine Kläranlage bisheriger Bauart mit natürlich betriebenen Faulräumen für dieselbe Leistung einen Faulraum von 8000 qm benötigt. Es werden also bei künstlicher Unterstützung des Faulvorganges 5500 qm Faulraum weniger gebraucht, während anderseits für die Erwärmung der Faulräume auf 30° jährlich 15 000 cbm Gas aufzuwenden sowie eine Hebeanlage mit 2 PS Antriebkraft zu erstellen sind, deren Betriebkosten jedoch nur 5700 Mk. jährlich betragen. Die Erfurter Trichter bestehen aus vier Kammern, die nacheinander von dem Schlamm durchlaufen werden, wobei er allmählich zur Reife gelangt. Die Kammern sind mit einem sinnreich angeordneten Rohrnetz verbunden, so daß die Bewegung des Schlammes, die Umwälzung, Spülung und Entleerung jeder Kammer durch entsprechende Schieberstellung sehr einfach vor sich geht. Die ständig mit einer Kreiselpumpe umgewälzten Faulraumwasser werden mittels Flammrohren durch das eigene Gas im Belüftungraum geheizt, während gleichzeitig durch einen Kompressor dem Wasser Luft zugeführt wird. Das entwickelte Gas strömt aus reichreichlich bemessenen Standrohren (Domen) aus jeder kammer unter eigenem Gefälle durch den Zähler ab und kann dem Gaswerk oder sonstigen Verwendungsstellen zugeführt werden. Sander. Eröffnung der Luftschiffahrtausstellung. Die Luftschiffahrtausstellung der Deutschen Verkehrsausstellung, die am 15. Juli eröffnet wurde, bietet nach einer 12jährigen Pause der breiten Oeffentlichkeit zum ersten Male wieder einen Ueberblick über den heutigen Stand der Flugzeugindustrie. Die praktischen Erfolge der Kriegsjahre und die intensive Konstruktionsarbeit in den Nachkriegsjahren haben zu umwälzenden Neuerungen in der Entwicklung des Flugzeugbaues geführt. Dominierend ist jetzt die freitragende Fläche und dieGanzmetallausführung, beides Erfindungen deutschen Ursprungs, die um so höher zu bewerten sind, als sie unter fast unüberwindlichen Schwierigkeiten, mit denen die Entente durch die Begriffsbestimmungen die Schwächen eines übertriebenen Machthungers dokumentierte, entstanden. Es wäre ein großer Erfolg der Deutschen Verkehrsausstellung, wenn es gelänge, die Ententestaaten von jenen Anschauungen freizumachen, und sich ein gegenseitiges Einverständnis anbahnen würde, um ein internationales Zusammenwirken im Dienste des Luftverkehrs zu erreichen. Die vom Verbände Deutscher Luftfahrzeuge-Industrieller getroffene wohlgelungene Auswahl bietet wohl den wesentlichsten Bestandteil der in dieser Art einzig dastehenden Ausstellung. Gleich beim Eintritt fällt rechts auf einem erhöhten Sockel stehend der größte Vertreter unter unseren heutigen Verkehrsflugzeugen, das dreimotorige Junkers Großflugzeug G 23 ins Auge. Die Maschine ist nach den Begriffsbestimmungen in Deutschland nur mit beschränkter Motorenstärke zugelassen. Sie enthält daher nur in den Tragflächen 2 je 100-PS-Mercedes-Motoren und im Rumpf einen 185-PS-BMW-Motor. Das Flugzeug hat sich aus dem ebenfalls ausgestellten kleineren einmotorigen Typ F 13, der im In- und Auslande den Ruf der Junkers-Flugzeuge begründet hat, entwickelt. Ein weiterer Beweis der Tätigkeit der Junkers-Werke ist die Spaltflügel-Maschine T 29, die sich durch ihre jüngsten Erfolge beim Deutschen Rundflug gut einführte. Die Maschine ist mit einem neuen luftgekühlten Junkers-Motor ausgestattet. Des weiteren stellen die Junkers-Werke ein Kurierflugzeug Typ A 20 mit 160-PS-Mercedes-Motor aus, welches im Nachtflugverkehr Warnemünde-Stockholm Verwendung findet. Außerdem ist eine kleine Zubringermaschine für zwei Passagiere mit einem 77-PS-Siemens-Motor ausgestattet, ausgestellt. Die sämtlichen Junkersmaschinen besitzen freitragende Flächen und sind in Ganzmetall ausgeführt. Sie sind mit Schwimmern versehen auch auf dem Wasser verwendbar. Außer einzelnen Schwimmern ist auch ein Junkers Ganzmetallpropeller zu sehen, dessen Steigungswinkel beliebig verändert werden kann. Eine fast so hohe Zahl von Flugzeugen haben die Udet-Flugzeugwerke München-Ramersdorf zur Schau gestellt. Vor allem ist die glücklichste Konstruktion der Udet-Werke, der Typ U 10 mit 35 PS Siemens-Motor, der sich in der Sportfliegerei großer Beliebtheit erfreut zu sehen; beim Deutschen Rundflug errang dieser Typ in seiner Klasse den 1. Preis. Der ebenfalls ausgestellte, durch Udets Schauflüge bekannte kleine Doppeldecker „Flamingo“ mit 80 PS Siemens-Motor ist besonders geeignet für Kunst- und Schauflüge. Als ein neuer Versuch repräsentiert sich eine für den Zubringerdienst gebaute Limousine mit 100 PS Siemens-Motor mit einer Spaltflügelkonstruktion. Der durch den Rhön-Segelflug-Wettbewerb bekanntgewordene Sporteinsitzer Udet „Colibri“ mit Douglas-Motor vervollständigt die Reihe. Die Firma Udet hat im Rahmen des Deutschen Aero-Lloyd ausgestellt, in welchem vor allem der Dornier „Komet“ ins Auge fällt. Die Maschine hat schon verschiedentlich Beweise ihrer hohen Leistungen gegeben. Sie ist mit einem 400 PS Rolls-Royce-Motor ausgestattet und wird im Streckenverkehr des Aero-Lloyd verwendet. Daneben findet das Sport- und Schulflugboot Dornie „Libelle“ mit einem Siemens- Motor seinen Platz. Im gleichen Rahmen haben die Albatros-Flugzeugwerke Johannisthal ausgestellt. Es ist wohl die älteste Flugzeugfabrik, die bis heute ihrem Fach treu geblieben ist. Die alterprobte Bauweise in Fournierholz ist bis zum heutigen Tage beibehalten worden. Die Fabrik stellt ein Verkehrsflugzeug Typ L 58 und ein Schulflugzeug Typ L 68 aus. Die Luftfahrzeuggesellschaft Stralsund hat die Ausstellung mit einem freitragenden Ganzmetallhochdecker beschickt, welcher sowohl mit einem 100-PS-Mercedes als einem 75-PS-Siemens-Motor ausgestattet werden kann. Außer diesen beiden Maschinen ist ein kleineres Sportflugzeug LFO V 52 zu sehen. Nicht zuletzt verdient die Rohrbach Metallflugzeug G.m.b.H. Erwähnung. Leider ist die bekannte Verkehrsmaschine nur im Modell sichtbar. Man bekommt einen Eindruck von der gewaltigen Größe dieser Maschine durch die zur Schau gestellte Fläche. Diese Fabrik ist leider durch die Begriffsbestimmungen genötigt ihre Patente im Ausland auszuwerten. Die Fokke-Wulff Flugzeugbau A.-G. Bremen stellt die dem Luftverkehr durch ihre vorzüglichen Leistungen bekannten Maschineneindecker für 4 Personen aus. Der eine Apparat ist mit einem 100-PS-Mercedes-Motor ausgestattet, der andere mit einem 75-PS-Siemens-Motor. Der bekannte Sport- und Schuldoppeldecker der Dietreich-Flugzeugwerke A.-G. Kassel ist mit einem 75-PS-Doppeldecker vertreten. Das Stahlwerk Mark, Breslau, hat die Ausstellung mit einem neuen Typ, einem Doppeldecker mit einem Fünfzylinder-Mark-Motor beschickt. Die Fabrik beschäftigt sich auch neuerdings mit der Herstellung von luftgekühlten Sternmotoren. Der bewährte Konstrukteur Heinkel hat speziell auf die Herstellung von Schulflugzeugen sein Augenmerk gerichtet. Die beiden in Fournierholz ausgeführten Doppeldecker sind mit 100-PS-Mercedes und einem 80-PS-Siemens-Motor ausgestattet. Die genannten Maschinen werden von der Arado-Handels G.m.b.H. verwendet. Besondere Beachtung verdienen noch die Erzeugnisse der Kasparwerke Travemünde. Der ausgestellte Doppeldecker C 26 mit 100 PS Bristol Lucifer hat seine enorme Leistungsfähigkeit beim Deutschen Rundflug bewiesen. Die Klasse der Leichtflugzeuge ist mit 3 Exemplaren vertreten. Das durch seine jüngsten Erfolge bekannte Flugzeug der Daimler-Motoren-Gesesellschaft Typ L 20 mit einem 19-PS-Zweizylinder-Daimler-Motor ausgestattet. Die Bahnbedarfs-A.-G. Darmstadt stellt den durch den Erfolg beim Zugspitzflug bekannten kleinen Eindecker mit einem Blackburn-Motor aus. Die Messerschmidt-Flugzeugwerke bringen ebenfalls ein Leichtflugzeug, welches mit einem Douglas-Motor ausgestattet ist. Eine besondere Abteilung bildet die Ausstellung der Flugzeugmotoren. Hier sind die Bayrischen Motorenwerke A.-G. mit ihrem neuesten Typ, einem BMW. IV wassergekühlten 6-Zylinderstandmotor, der ungefähr 300 PS leistet, vertreten. Die Junkers-Motorenwerke stellen einen luftgekühlten 6-Zylinderstandmotor mit einer Leistung von 75 PS und einen 6-Zylinderwassergekühlten-Standmotor mit 195 PS Leistung aus. Die Siemens & Halske A.-G. Berlin bringt drei Typen ihrer luftgekühlten Sternmotoren und zwar einen 5 Zylinder mit 55 PS Leistung,einen 7 Zylinder mit 77 PS Leistung und einen 9 Zylinder mit 99 PS Leistung. Die Daimler-Motorengesellschaft begnügt sich mit der Ausstellung eines kleinen 19 PS luftgekühlten 2-Zylindermotors für Leichtflugzeuge. Unter den sonstigen Ausstellern ist der von der Firma Schröder ausgestellte Heinike-Fallschirm, der mit einer lebensgroßen Figur in sehr demonstrativer Weise von der Decke der Ausstellung hängt, erwähnenswert. Sehr interessante optische Artikel, die im Luftverkehr benutzt werden, werden von den Firmen Görz und Steffen & Haymann gezeigt. Von den Flugzeugfirmen stellen die Haw-Propellerwerke einen Ganzmetallpropeller aus. Die Firma Kalbskopf führt eine Auswahl von Gummikabeln, die für die Fahrgestellfederung benutzt werden, vor. Die obere und mittlere Oder als Wasserstraße. (Strombaudirektor Fabian-Breslau, Tagung der Hafenbautechnischen Gesellschaft Oderbund, Mai 1825.) Die Oder übertrifft an Länge alle natürlichen Wasserstraßen Deutschlands und ist der einzige Strom, der auf seiner ganzen schiffbaren Länge ausschließlich in Preußen liegt. Aber nur von Küstrin abwärts kann die Oder sich mit der unteren Elbe messen, oberhalb entfällt die Hälfte des Niederschlagsgebietes auf die Warthe, der Oder verbleiben nur 54 000 qkm Niederschlagsgebiet wie sie etwa die Elbe bei Dresden besitzt. In Breslau ist das Niederschlagsgebiet nicht größer als in der Warthe bei Pogorzdlice an der früheren russischen Grenze. Dabei hat die Oder zwar größere Wassermengen als die Warthe, aber viel größere Unbeständigkeit in der Wasserführung. Die Hochwassermengen bringen in Ratibor das 30fache, in Hohensaathen nur noch das 7fache der mittleren Wassermengen, während das Niedrigwasser in Ratibor auf den Uten, in Hohensaathen auf den 4. Teil der Mittelwassermengen herabgeht. Bei kleinstem Wasser halten sich Oder und Warthe an Wassermengen die Wage, die Warthe ist wegen des geringeren Gefälles sogar leistungsfähiger für die Schiffahrt. Die Niedrigwasserführung der Oder hat besonders in den letzten Jahren so nachgelassen, daß das Wort geprägt wurde, die Oder bilde sich zu einem Steppenfluß aus. Dann würde ihr auf die Dauer auch mit Zuschußwasser nicht zu helfen sein. Die Landesanstalt für Gewässerkunde hat für den Pegel Crossen an der Oder den Nachweis erbracht, daß die kleinsten Niedrigwassermengen von 1811 bis 1920 keine dauernde Abnahme, sondern ein Schwanken um einen bestimmten Mittelwert zeigen, die letzten 4 trockenen Jahre sind dabei allerdings nicht berücksichtigt und bringen neue Zweifel in diese Beweisführung. Sicher hat sich die Erfahrung alter erfahrener Schiffahrtstreibenden bestätigt, daß sich die Wasserführung bei Breslau gegenüber derjenigen von Ratibor bei Niedrigwasser wesentlich verschlechtert hat. Wenn auch vielleicht in Ratibor eine Besserung eingetreten sein könnte durch tieferes Einschneiden des Stromes oberhalb Ratibor, so muß doch im wesentlichen die Anhebung des Wasserspiegels auf der 150 km langen kanalisierten Strecke Cosel-Breslau als Ursache der verminderten Niedrigwasserführung betrachtet werden. Die Bodenverhältnisse der durchschnittlich etwa 5 km breiten Oderniederung ermöglichen der Pflanzenwelt auf ausgedehnten Strecken, in dürren Zeiten ihren Wasserbedarf aus der Oder zu entnehmen. Die Verluste sind um so größer je höher der Wasserspiegel der Oder steht. Ebenso wie oberhalb Breslau durch künstliche Anhebung die Verluste stärker geworden sein müßten, kann unterhalb Breslau, wo sich der Fluß infolge der Geradestreckung und weitgehenden Eindeichung seit hundert Jahren immer tiefer einfrißt, eine Verminderung der Verluste herausgestellt haben. In Steinau sind 1841 bereits ebenso niedrige Wassermengen festgestellt worden, wie in den schlimmsten Dürrejahren 1904 und 1921. Daß die Wasserführung der Oder für eine neuzeitliche Schiffahrtstraße ohne Zuschußwasser nicht ausreicht, ist sicher. Nach eingehender Untersuchung von 150 verschiedenen möglichen Staubecken ist schließlich in Ottmach.au eine Stelle gefunden, in welcher 135 Millionen Kubikmeter aufgespeichert werden können, von denen 40 Millionen als Hochwasserschutzraum und 90 Millionen als Zuschußwasser dienen sollen. Diese Menge genügt, um die jetzt nur 20 cbm/Sek. betragende kleinste Wassermenge bei Breslau 50 Tage lang zu verdoppeln. Grundrißgestaltung und Gefälleverhältnisse der Oder lassen wenig zu wünschen übrig, nachdem Friedrich der Große mit der Geradestreckung des Flußlaufes ganze Arbeit gemacht hat. Das Flußbett kann aber, weil es in feinen Sand eingeschnitten ist, nicht beliebig eingeschnürt werden. Es muß auch vermieden werden, daß eine Hebung des Mittelwassers eintritt. Bei der gemittelten kleinsten Abflußmenge der sechs wasserärmsten Jahre von 1900-1909, die für Breslau 46 cbm beträgt, ist die erstrebte Wassertiefe von 1,40 m fast ohne Zuschußwasser zu erreichen, bis Fürstenberg wird die Tiefe sogar auf 1,70 m zunehmen. Mit Hilfe von Ottmachau wird erreicht, daß auch bei kleineren Wassermengen diese Tiefe zu erwarten ist. Die kanalisierte Oder oberhalb Breslau ist eine durchaus leistungsfähige Wasserstraße für Schiffe von 1,50 m Tiefgang. Von Längenabmessungen der Schiffe ist infolge der Erbauung der Schleppzugschleußen praktisch keine Grenze gesetzt, die Breite wird durch die Torweiten der Schleußen von 9,6 m begrenzt, so daß das übliche 1000-Tonnenschiff hier nicht ganz Platz hat. Immerhin haben die größten Kähne auf der Oder schon 780 Tonnen Tragfähigkeit. Der Betrieb der kanalisierten Strecke ist reichlich dreimal so teuer als der der freien Stromstrecke. Die Neubaukosten einer Kanalisierung sind mindestens doppelt so teuer. Für die Oder kann eine weitere Kanalisierung wegen der Wasserentziehung bei Dürre kaum in Frage kommen. Oberhalb Cosel gilt die Oder zwar noch bis Ratibor als schiffbar, wird aber nur noch von Baggerkähnen zur Kiesgewinnung befahren. Das Wehr bei Cosel ist weder zu Schiffahrtszwecken noch zur Kraftgewinnung, sondern lediglich zu fortifikatorischen Zwecken erbaut. Der Klodnitzkanal, früher ein Hauptzubringer, hat durch den Wettkampf mit der Eisenbahn seine Bedeutung eingebüßt. Der jetzige Umschlag in Cosel ist für das oberschlesische Gebiet aber sehr kostspielig und wegen der großen Wasserstandsschwankungen und Unterbrechungen durch Hochwasser nachteilig. Die Anstoßfrachten betragen die Hälfte der Schiffsfracht Cosel-Berlin. Die arg bedrängte Oberschlesische Industrie wünscht unmittelbare Verbindung mit dem Wasser, wie sie im Zusammenhang mit dem Donau-Oder-Kanal beabsichtigt war. Leider wird der Kanal, der früher in Kandrzin abzweigen sollte, nun um das Stück Kandrzin-Cosel länger und es fällt die Wasserversorgung aus der oberen Oder fort. Jedenfalls stößt das Projekt jetzt auf größere Schwierigkeiten,die vielleicht vermindert werden, wenn es gelingt, die Sandentnahme für den Bergwerksversatz so einzurichten, daß ein Staubecken zur Kanalspeisung gewonnen wird. Alle übrigen Kanalpläne zur Oder haben keinen Sinn, solange die Oder nicht genügend Zuschußwasser erhält. Soweit die Kanäle selbst der Oder Wasser zuführen, verdienen sie besondere Förderung. Der Verkehr auf der Oder hat bis 1913 einen über Erwarten großen Aufschwung genommen, durch Krieg und Polenwirren sinkt er dann jäh ab. Jedes Jahr mit geringer Wasserführung bringt eine einschneidende Verringerung des Verkehrs. Es ist mit Sicherheit zu erwarten, daß eine Steigerung der Leistungsfähigkeit der Oder den Verkehr nicht nur auf die Höhe des Jahres 1913, sondern weit darüber hinaus steigern wird. Weltkraftkonferenz. Die Summe von Arbeit, die allein in den Vorträgen für die erste Weltkraftkonferenz 1924 geleistet wurde, liegt heute in vier dicken Bänden vor. Glücklicherweise hat man sich entschlossen, als fünften Band ein ausführliches Sachregister herauszugeben, das allein es ermöglicht, in dieser Menge von Stoff sich zurechtzufinden. Es sind so viele Exemplare des Gesamtwerkes bereits verkauft, daß heute schon die sehr erheblichen Geldmittel, die für die Drucklegung aufgewendet werden mußten, als gedeckt anzusehen sind. Die Organisation der Weltkraftkonferenz besteht heute aus nationalen Komitees, die in den einzelner Ländern gebildet worden sind. Die Vertreter dieser nationalen Komitees bilden den Zentralarbeitsausschuß in London, an dessen Spitze der erfolgreiche Organisator der ersten Weltkraftkonferenz, Herr Dunlop, steht. Die Geschäftsführung des Zentralarbeitsausschusses hatte die Vertreter der Länder zu einer Sitzung nach London eingeladen. Dieser große Arbeitsausschuß sollte über wichtige Fragen der weiteren Organisation Vorschläge ausarbeiten, die den nationalen Komitees der einzelnen Länder unterbreitet werden sollen. Die Sitzungen fanden vom 27. bei 30. Juli in London statt. Es waren durch 23 Abgeordnete 20 Länder vertreten und zwar Australien, China, Dänemark, Deutschland, Großbritannien, Holland, Indien, Irischer Freistaat, Italien, Japan, Kanada, Kolumbien, Luxemburg, Niederländisch-Indien, Norwegen, Peru, Rußland, Schweden, die Schweiz und die Vereinigten Staaten von Nordamerika. Deutschland war durch den Geschäftsführer des deutschen nationalen Komitees, Prof. C. Matschoß, vertreten. Die Ergebnisse dieser eingehenden Beratungen in London waren getragen von demselben Wunsch einheitlichen Zusammenarbeitens zwischen allen Völkern, wie er bereits bei der ersten Weltkraftkonferenz so stark zum Ausdruck kam. Auf Einzelheiten wird später, wenn die Vorschläge schriftlich vorliegen und von den einzelnen nationalen Komitees bearbeitet sein werden, zurückzukommen sein. Interessieren wird aber heute bereits, daß der Zentralarbeitsausschuß der Ansicht war, man könne eine große Vollsitzung der Weltkraftkonferenz nicht vor 1930 wieder zusammenberufen. Den Ort der nächsten Weltkraftkonferenz schon heute zu bestimmen, wurde als verfrüht angesehen. Um die Vollsitzung planmäßig vorzubereiten und um das Interesse an den Fragen der Konferenz in den einzelnen Ländern wach zu erhalten, wurde es als zulässig und als wünschenswert bezeichnet, in der Zwischenzeit Teilsitzungen mit beschränktem Programm abzuhalten. In dieser Beschränkung wurde auch die Einladung der Schweiz, bereits 1926 in Basel in Verbindung mit der Ausstellung für Wasserkraft und Binnenschiffahrt die Weltkraftkonferenz tagen zu lassen, angenommen. Es wird also in der zweiten Hälfte des nächsten Jahres in Basel diese erste Teilsitzung der Kraftkonferenz stattfinden. Zugleich sollen die Delegierten aller Länder zu einer Sitzung in Basel zusammentreten. Man plant, in Basel in erster Linie die Fragen der Elektrizitätsgewinnung durch Wasserkraft, den elektrischen Ausbau und Betrieb der Eisenbahnen und die Anwendung der Elektrizität in der Landwirtschaft zu behandeln, und zwar sollen nicht nur die technischen Gesichtspunkte, sondern vor allem auch die durch die gesetzlichen Bestimmungen der Länder geschaffene Lage und die rein wirtschaftlichen und finanziellen Gesichtspunkte eingehend berücksichtigt werden. Ferner hat man sich grundsätzlich dafür ausgesprochen, daß in großen geographischen Einheiten wie Europa, Nord- und Südamerika, Afrika, ferner Osten und Austral-Asien zwischen den Vollkonferenzen solche Konferenzen mit beschränktem Programm stattfinden könnten, zu deinen aber jedesmal alle Länder einzuladen wären. Die Programme würden durch den Zentralausschuß zu billigen sein. Weiterhin ist die Notwendigkeit klar erkannt worden, die weiteren Arbeiten der Konferenz auch durch das gedruckte Wort planmäßig vorzubereiten. Es wird darüber verhandelt, ob nicht in längeren Zeiträumen eine internationale Zeitschrift besonderer Art, die in mehreren Sprachen abzufassen wäre, herausgegeben werden könnte. Diese Fragen wie manche andere, werden aber erst in den einzelnen Ländern eingehend zu behandeln sein, ehe hierüber Endgültiges gesagt werden kann. Wenn der Geist einheitlichen Zusammenarbeitens, wie er auch bei dieser Sitzung in London zum Ausdruck kam, erhalten bleibt, kann mit die Technik wesentlich fördernden Ergebnissen dieser internationalen Zusammenarbeit gerechnet werden. (VDI., Nachrichten 5. 8. 1925.) Patentamtsaufbau nennt Patentanwalt Dr. Oskar Arendt, Berlin W 50, eine Zusammenfassung von Organisations- und Personalmängeln im deutschen Reichspatentamt mit Vorschlägen zur Beseitigung dieser Ursachen für die Wertminderung des früher in Fachkreisen höchstgeschätzten deutschen Patentes. Es häufen sich die Fälle, wo vom deutschen Patentamt übersehene Veröffentlichungen im Auslande entgegengehalten werden, auf Grund derer die Versagung oder erhebliche Beschränkung des Auslandspatentes erfolgt und das deutsche Patent hinfällig, mindestens aber stark entwertet wird. Auch hat Doppelpatentierung gleicher Erfindungen durch verschiedene Prüfungsstellen Rechtsverwirrung und Vermögensschäden zur Folge gehabt. Grundbedingungen für eine einwandfreie Vorprüfung sind richtige Verteilung der neuen Anmeldungen an die zuständigen Prüfungsstellen, unverzögerte Beschaffung, Vollständigkeit und richtige Verteilung der ausländischen Patentschriften und der technischen in- und ausländischen Literatur und Sachverständigkeit der Prüfer und ihrer Mitarbeiter. Diese Bedingungen werden heute nicht immer voll erfüllt. Die Verteilung der neuen Eingänge erfolgt häufig mehr nach äußerlichen Merkmalen und Schlagworten als nach dem wirklichen Inhalt der Anmeldungen. Außer sachverständiger Besetzung bzw. Beratung der Verteilungsstelle könnte eine Verordnung zur genaueren Kennzeichnung der Erfindungen im Titel hier Abhilfe schaffen. In Zweifelsfällen könnten die Zuweisungsmerkmale durch Rückfragen beim Anmelderoder dessen Vertreter genauer festgelegt werden. Die Beschaffung und Verteilung des Prüfungsmaterials sollte zweckmäßig von einer literarisch-technischen Zentralstelle aus erfolgen, die gleichzeitig eine auszugsweise Bearbeitung des Stoffes zur Entlastung der Prüfer vornehmen könnte. Veröffentlichungen in anderen Sprachen als deutsch, englisch und französisch müßten in einwandfreien Uebersetzungen vorliegen.. Eine technologisch richtigere Eingruppierung der Patentschriften, gegebenenfalls mit Angabe weiterer in Frage kommender Klassen und Gruppen auf der Druckschrift würde auch dem Publikum Nachforschungen im Patentamt erleichtern und erfolgreicher gestalten. Bei der jetzt außerordentlichen Arbeitsüberlastung und Bedrängung der Prüfungsstellen, bei ungenügender Anzahl von Hilfskräften ist eine mehrmonatliche Verzögerung der jetzt oft flüchtigen Prüfungsbescheide nicht verwunderlich. Das Reichspatentamt braucht deshalb eine größere Anzahl hervorragend befähigter, gründlich ausgebildeter und erfahrener Ingenieure und Chemiker zur Unterstützung und als Nachwuchs für die Prüfer. Die heutigen Anstellungsbedingungen und Beförderungsaussichten sind bezüglich Bezahlung und Anrechnung der Praxis auf das Dienstalter kein genügender Anreiz, um vollwertige Kräfte zu gewinnen. Deshalb müßte die Personalfrage durchgehend und weitherzig zugunsten der bereits angestellten und noch anzustellenden Prüfungsbeamten geregelt werden. Fortbildungskurse, Besichtigungen, Dienstreisen und Beurlaubungen in die Praxis in weitgehenderer Weise als bisher wären geeignet, die Prüfer in enger Fühlung mit der Entwicklung der Technik zu halten. Zur Entlastung der Prüfungsstellen von Schreib- und anderen mechanischen Arbeiten ist eine stärkere Heranziehung moderner Hilfsmittel und eine zeitgemäßere Organisation des Bureaubetriebes geboten. Für die deutsche Warenzeichenprüfung muß ein rascheres Tempo, falls erforderlich durch Vermehrung der Prüfungsbeamten, verlangt werden, da bis zur Entscheidung über die Eintragung häufig alle geschäftlichen Maßnahmen des Anmelders gehemmt werden. Zur Vermeidung zweckloser Anmeldungen und von Geld- wie Zeitverlusten dafür sollten auch die schwebenden Warenzeichenanmeldungen dem Publikum, mindestens den Patentanwälten, für Recherchen zugänglich gemacht werden, da es keine triftigen Gründe gibt für die im Prüfungsverfahren doch aufgegebene Geheimhaltung der bereits vorliegenden Warenzeichenanmeldungen. Ein Teil der jetzt anderen Reichsbehörden zufließenden jährlichen Millionenüberschüsse des Reichspatentamtes würde bei richtiger Verwendung eine durchgreifende Beseitigung der Mängel ermöglichen. Eine der deutschen Gesamtwirtschaft dienstbare Kulturbehörde, wie das Reichspatentamt, braucht keine Ueberschüsse abzuwerfen und darf durch Entziehung seiner Einnahmen zugunsten anderer Stellen nicht in seinen Leistungen herabgedrückt werden. Die jetzt geltenden hohen Gebühren könnten auch bei erheblicher Leistungssteigerung der Prüfungsstellen beträchtlich ermäßigt werden. Industrie und Erfinder sind in hohem Grade an einer einwandfreien deutschen Patentprüfung interessiert, wie auch diese Kreise auf Erhaltung, Verbesserung und Fortentwicklung des deutschen Patentanwaltsstandes Wert legen, weil dadurch die Gewähr für einwandfreie deutsche Schutzrechte gegeben ist. Die Hinzuziehung unzulänglicher und ungenügend ausgebildeter Techniker ist ebenso wenig im Patentamt, wie bei der Vertretung der Anmelder vor dem Patentamt angebracht. Anwendungsmöglichkeiten von Eisenlegierungen mit hohem Chromgehalt. Zu denjenigen Eigenschaften, die hohen Temperaturen oder der Korrosion ausgesetzte Legierungen besitzen sollen, gehören: leichte Formgebung, Bearbeitbarkeit und Schmiedbarkeit, Festigkeit und Widerstand gegen den Angriff der höchstmöglichen Zahl von Stoffen. Es gibt wohl kaum eine Legierung, die vollkommen diese Bedingungen zu erfüllen in der Lage ist. Demnach bewahrheitet sich die oft gehörte Behauptung, daß man seine Wahl auf die Legierungen treffen soll, deren bestimmter Verwendungszweck in Aussicht genommen ist, wobei etwaige entbehrliche Bedingungen außer Acht gelassen werden können. Die Eisen-Chromlegierungen vereinigen bei verhältnismäßig billigem Preis mehrere dieser Bedingungen. Im folgenden sollen die Eigenschaften einer Legierung mit 25–30 % Chrom, fast 1 % Silizium und Mangan, Rest Eisen behandelt werden. Der Kohlenstoff schwankt zwischen 0,1 bis 3 %, entsprechend den gewünschten Eigenschaften. Leichtigkeit des Formens. Es gibt verschiedene Legierungen, die sich leicht formen lassen. Wird dazu eine bequeme Bearbeitbarkeit verlangt, so darf der Kohlenstoff 1,5 % nicht übersteigen; doch richtet sich dies nach den Abmessungen der Gußstücke, ihren Querschnitten und der Abkühlungsgeschwindigkeit. Diese Legierung läßt sich eher wie Stahl als wie Gußeisen formen und gibt gesunde und dichte Gußstücke. Die Schwindung beträgt 20 mm/m; die Korndicke hängt, wie beim Stahl, vom Kohlenstoffgehalt ab, doch übt hier die Abkühlungsgeschwindigkeit einen größeren Einfluß aus als der Stahl. Für die üblichen Verwendungsgebiete hat sich die Widerstandsfähigkeit als vollkommen ausreichend erwiesen. Enthält die Legierung weniger Chrom als 20% mit wenig Kohlenstoff, so erhält man eine teigige Legierung, die aber durch hohen Kohlenstoffgehalt verbessert werden kann. In schwach gekohlten und an Chrom reichen Legierungen wird oft die Bildung eines grünlichen Oxyds beobachtet, wenn das Metall kalt gegossen wurde. Dieses Oxyd steigt an die Oberfläche der Gußstücke und verleiht ihnen ein faltiges Aussehen. Da aber dieser Fehler nur ein oberflächlicher und ein Schönheitsfehler ist, der mit steigendem Kohlenstoffgehalt wieder verschwindet, wird die Güte des Gusses durch ihn nicht beeinträchtigt. Unentbehrlich ist die Erzielung eines gesunden Gusses für solche Stücke, die Flüssigkeiten bei hohen Temperaturen aufnehmen sollen. Leichte Bearbeitbarkeit. Obwohl diese Forderung nicht unbedingt unentbehrlich ist, so ist sie doch in vielen Fällen nützlich. Oft entschließt man sich, die Stücke mit der Schleifscheibe zu behandeln. Die Härte der an Chrom reichen Legierungen hängt hauptsächlich von dem Kohlenstoffanteil ab. In Sand gegossene Stücke sind in der Regel bis zu 1,6% Kohlenstoff leicht zu bearbeiten und können es auch nach thermischer Behandlung bei bis zu 3 % Kohlenstoff werden. Diese Chromlegierungen verhalten sich bei der Weichgrenze im Vergleich zu Eisenkohlenstofflegierungen härter als binäre Legierungen, während sie sich bei der Hartgrenze durch größere Zähigkeit auszeichnen, indem sie aber auch ebenso hart sind wie weißes Eisen. Leichte Schmiedbarkeit. Es sind Legierungen mit 20 bis 30 % Chrom hergestellt worden, die sich schmieden, bördeln, walzen, zu Blechen und zu geschweißten oder nichtgeschweißten Röhren verarbeiten und zu Draht ziehen lassen. Widerstand gegen verschiedene chemische Stoffe: Oxydation. Die Eisen-, Kohlenstoff-Chromlegierungen mit über 20–22% Chrom widerstehen der Oxydation gut; unterhalb 20% ist der Widerstand weniger stark, aber immerhin noch höher als derjenige der gewöhnlichen Stähle. Legierungen mit 26 bis 28% Chrom leisten selbst oxydierenden Atmosphären bis 1150° und darüber unendlich langen Widerstand. Auf der Oberfläche entsteht eine dünne, feste und anhaftende Oxydschicht, die sich ähnlich wie ein Email verhält und das Stück vor jeder Beschädigung schützt. Trotz der Temperaturschwankungen schält sich diese Schicht nicht ab. Kohlenoxyd. Das Kohlenoxyd und die anderen reduzierenden Gase sind bis zu sehr hohen Temperaturen ohne Einfluß; aber von 1150 bis 1200° ab wirken sie schädlich. Bei diesen Temperaturen geht die Oxydation schnell von statten. Diese Erscheinung erklärt Charpy als einen Einfluß des Kohlenoxyds auf das Chrom, indem sich Chromoxyd und Kohlenstoff ergibt, von dem sich ein Teil mit dem Eisen verbindet. Solange die Atmosphäre reduzierend ist, bleiben diese Legierungen fast bis zum Schmelzpunkt unversehrt. Der Schmelzpunkt selbst hängt ab vom Kohlenstoff und schwankt zwischen 1150° für stark gekohlte und 1430° für wenig gekohlte Legierungen. Der Kohlenstoffgehalt übt keinen Einfluß auf den der Oxydation gegenüber geleisteten Widerstand aus; mit anderen Worten: die Anwesenheit von Chrom vermehrt nicht allein die der Wirkung des heißen Sauerstoffs ausgesetzte Widerstandsfähigkeit der festen Lösung, sondern scheint die Doppelkarbide noch widerstandsfähiger zu gestalten. Einfluß des Schwefels. Der Schwefel und die schwefelhaltigen Gase sind bis zu 1000° ohne Einfluß auf die Legierungen mit hohem Chromgehalt ohne andere Elemente. Bei 1100° greift der reine Schwefel langsam die Fugen des Metallkornes an. Korrosion. An einem wenig gekohlten Blech mit 27% Chrom ausgeführte Versuche ergaben die fast wirkungslose Beeinflussung von Salpetersäure, ebenso der bekannten Frucht- und Gemüsesäuren. Der Widerstand gegen Grubenwasser ist ausgezeichnet und stärker als derjenige der meisten übrigen Legierungen. Bei Seewasser sind zwei Einflüsse zu unterscheiden: nämlich der Widerstand gegen die Korrosion und gegen die Verunreinigung durch sich absetzende Seepflanzen. Während die erste Aufgabe eine stark chromhaltige Legierung löst, hat bisher keine Legierung, die nicht mit einem Anstrich versehen war, der Vegetation, namentlich in den tropischen Gewässern, widerstehen können. Zerreißfestigkeit. Diese ist eine Funktion des Kohlenstoffgehaltes. Wenig gekohlte Legierungen sind weich und geschmeidig. In diesem Falle bewegt sich die Elastizitätsgrenze zwischen 31,5 und 50 kg/mm2 und die Zerreißfestigkeit zwischen 50 und 65 kg/mm2. Abgesehen von der Zusammensetzung hängen diese Eigenschaften von der Wärmebehandlung ab. Steigt der Kohlenstoff von 0,25 auf 1% und darüber, so wächst ebenfalls die Festigkeit und übersteigt 90 kg/mm2. Die Zerreißfestigkeit von Formgußstücken schwankt von 45 bis 65 kg/mm2 bei schwachen Dehnungen. Die Härte nimmt mit dem Kohlenstoffgehalt zu. Bei 2,75 % Kohlenstoff kann die Brinell-Härte von in Sand gegossenen Legierungen 550–600 erreichen ohne die Sprödigkeit von weißem Eisen zu teilen. Die Härte ist auf die besondere Härte der Karbide und ihre Verteilung zurückzuführen; sie sind innig in der festen, harten aber zähen Lösung verflochten. Die langen Nadeln bilden ein palmenblattartiges Gefüge. Wenig gekohlte, geschmiedete Legierungen wurden bei erhöhter Temperatur untersucht und ergaben: Temperatur in Grad Zerreißfestigkeitin kg/mm2 100 81,5 400 77,0 500 67,0 600 36,6 700 12,7 800   6,0 900   3,5 Zusammenfassung: Es ergibt sich, daß die Eisenchromlegierungen viele Anwendungsmöglichkeiten bieten, namentlich in chemischen und ähnlichen Industrien, für Vergasungs- und Wärmeapparate u.a.m. Der Gehalt an Chrom muß stets sehr hoch sein, falls die Eigenschaften der Legierungen beibehalten werden sollen. (La Technique Moderne.) Dr.-Ing Kalpers. Durchsichtige Metallblätter. Unsere neuen Anschauungen über den Aufbau des Stoffs gehen bekanntlich dahin, daß seine Baustoffe, die Atome, aus einem Kern bestehen, um den Elektronen kreisen. Es handelt sich bei den Atomen also um kleine Planetenwelten, in denen der leere Raum die Hauptrolle spielt, und die von einander durch noch weit größere leere Räume getrennt sind, wie dies ja auch im Weltall mit den Planetenwelten der Fall ist. Wenn trotzdem die meisten Körper undurchsichtig sind, so hat dies seinen Grund in der ungeheuer großen Zahl der Atome, aus denen der Körper besteht, so daß die Lichtstrahlen, die hindurchtreten wollen, doch irgendwo auf ein Hindernis stoßen. Nun ist es Herrn Regierungsrat Karl Müller von der Physikalisch-Technischen Reichsanstalt in Berlin-Charlottenburg gelungen, Metallblätter von nur etwa einem Hunderttausendstel eines Millimeters herzustellen, die vollkommen durchsichtig sind, so daß man sogar Augenblickslichtbilder durch sie hindurch herstellen kann. Das wird begreiflich, wenn man erfährt, daß z.B. bei solchen Nickelblättchen, bei denen die Atome einen Abstand von einem Fünfunddreißigstel eines Hunderttausendstel Millimeters von einander haben, nur noch durchschnittlich etwa fünfunddreißig Atomschichten übereinander liegen, in denen sich aber die Atome natürlich nicht decken. Nun sollte man denken, daß solche hauchdünnen Metallblätter kaum noch einen mechanischen Zusammenhang haben könnten; man sollte meinen, selbst der leiseste Luftzug müsse sie zerstören. Das ist aber keineswegs der Fall. Trotz ihrer geringen Stärke sind die Metallhäutchen so widerstandfähig, daß man sie z.B. zu Membranen verarbeiten kann. Das bedeutet einen großen Vorteil namentlich dort, wo es – wie beispielsweise bei statischen Mikrophonen und Fernhörern, bei der Bildtelegraphie und zur Wiedergabe schneller Schwingungen überhaupt – auf möglichst große Annäherung an die Masselösigkeit der Membran ankommt, denn das neue Verfahren gestattet das Gewicht solcher Membranen auf ein Hundertstel der leichtesten bis jetzt hergestellten Membran herabzusetzen. Was alles aus diesem gewaltigen technischen Fortschritt noch entstehen wird, ist kaum auszudenken,denn solche Blätter werden, als Versuchsgegenstände benutzt, selbstverständlich unsere Kenntnis des Stoffaufbaues ungemein weiterfördern; bringen sie doch den Forscher dem Ziel nahe, mit einzelnen Atomen arbeiten zu können. Auch für die praktische Verwertung zeigen sich schon allerlei vielleicht ausbaufähige Ansätze. So kann man beispielsweise diese fabelhaft dünnen Metallblattstreifen als elektrische Leiter für in anbetracht ihres geringen Querschnitts geradezu ungeheuerliche elektrische Ströme benutzen. Wir müssen uns, um dies zu verstehen, klar machen, daß die Grenzen für die Belastung eines Leiters mit elektrischem Strom in den meisten Fällen durch seine Erwärmung gegeben sind. Bei einem so dünnen Metallblättchen ist nun aber die Oberfläche im Verhältnis zum Querschnitt so groß, daß die beim Stromdurchgang entstehende Wärme ausstrahlt und im Leiter nicht auf einen gefährlichen Betrag anwachsen kann. So konnte Herr Regierungsrat Müller über einen Blattstreifen vom Querschnitt eines Drahtes von einem Hundertstel Millimeter mehrere Glühlampen speisen, während natürlich ein solcher Draht selbst beim Einschalten des Stromes augenblicklich zu Dampf verpufft wäre. Erst kürzlich hat uns die Physikalisch-Technische Reichsanstalt zwei neue Elemente beschert. Nun kommt diese Nachricht, deren Tragweite noch gar nicht abzusehen ist. Weitere Dinge sind im Werden. Es darf uns Deutsche mit Stolz erfüllen, daß solche Leistungen trotz unserer Verarmung, die natürlich auch wissenschaftlichen Arbeiten Beschränkungen auferlegt, erzielt worden sind! Max Fischer. Leistungserzeugung für Schiffsantrieb. Ueber dieses Thema sprach auf der Welt-Kraft-Konferenz der Schwede Hammar. Die Hauptvorzüge der Dampfturbine vor der Dampfkolbenmaschine sind kleinerer Dampfverbrauch, geringeres Gewicht und kleinerer Maschinenraum. Bei ganz großen Einheiten ergibt sich eine Dampfersparnis bis zu 25 v. H., bei 1000 PS Maschinen eine solche von 10–15 v. H. Noch kleinere Einheiten werden zweckmäßig nicht als Dampfturbinen gebaut. Die De Laval-Turbinen verwenden die mechanische Uebersetzung schon seit 30 Jahren. Eine bemerkenswerte Anlage mit De Laval-Turbinen hat der Fahrgastdampfer „Drottningholm“. Das Schiff ist 158,5 m lang und hat 19000 t Wasserverdrängung. Es hatte ursprünglich unmittelbar gekuppelte Turbinen mit einer minutlichen Drehzahl von 250, die später durch Turbinen von 10000 WPS bei 200 Schrauben-Umdrehungen ersetzt wurden. Die Kesselheizfläche wurde dabei von 2880 m2 auf 2230 m2 verkleinert und an Stelle der Kohlenfeuerung die Oelfeuerung eingeführt. Vor dem Umbau verbrauchte das Schiff täglich 213 t Kohle bei 13,93 Kn. Geschwindigkeit. Nach dem Umbau erreichte das Schiff 16,16 Kn. Geschwindigkeit bei einem täglichen Heizöflverbrauch von 97 t. Die Getriebeturbinen haben in zweijähriger Betriebszeit noch keinerlei Anstände ergeben. Das Maschinen-personal konnte dabei von 96 auf 35 herabgesetzt werden. Ekonomiser oder gasbeheizte Speisewasservorwärmer haben im Schiffsbetrieb noch wenig Eingang gefunden, weil sie schwer und zu sperrig sind. Dagegen werden gasgeheizte Luftvorwärmer häufig angewandt. Dabei können bis 10 v. H. Brennstoffersparnis erreicht werden. In Schweden sind schon lange Zeit für Fischerboote Glühkopfmotoren üblich. Für größere Leistungen eignen sie sich nicht. Mehr als 120 PSe in einem Zylinder kommen nicht in Betracht. Die Wassereinspritzung ist dabei wieder aufgegeben worden, da die Brennstoffersparnis zu klein war. Die Zeit für die Inbetriebsetzung ist von ½ Stunde auf 1 Minute verkleinert worden. Der Verdichtungsdruck beträgt gewöhnlich 15 at, bei neueren Ausführungen bis zu 25 at. Solche Hochdruckglühkopfmotoren werden auch als Halbdieselmotoren bezeichnet und bis 250 PSe Zylinderleistung gebaut. Für Leistungen unter 1000 PSe Gesamtleistung sind diese Maschinen gut verwendbar. Für Einheiten über 500 PSe beherrscht jetzt die Dieselmaschine das Feld. Das schwedische Motorschiff „Gripsholm“ erhielt zwei doppelt wirkende Viertaktmaschinen von je 6000 PSe der Fa. Burmeister & Wain. W.