Bücherschau. Bücherschau. Starkstromtechnik. Taschenbuch für Elektrotechnik. Herausgegeben von E. v. Rziha und J. Seidener. Lieferung 1 und 2. Berlin 1909. Wilhelm Ernst & Sohn. Aus der Reihe der im letzten Jahre erschienenen Taschenbücher für Elektrotechnik ist das vorliegende vielleicht das sympatischste: Klare Druckschrift, übersichtliche und deutliche Zeichnungen und die auch äußerlich scharf hervorgehobenen charakteristischen Momente fallen schon beim Durchblättern des Werkes auf. Bei eingehender Beschäftigung gelangt man zu der Ueberzeugung, daß das Taschenbuch einem tatsächlich vorhandenen Bedürfnis entgegenkommt, alles Wissenswerte auf dem weiten Gebiete der Starkstromtechnik in möglichst gedrängter Form zu finden. Es ist selbstverständlich, daß durch die unvermeidliche Verschiedenheit der Verfasser der einzelnen Abschnitte die Einheitlichkeit des Werkes ein wenig beeinträchtigt wird, die Behandlung der in den Abschnitten verkörperten Gebiete entspricht jedoch meistens den an ein Taschenbuch gestellten Anforderungen. Es ist in zwei Lieferungen erschienen, von denen die erste schon ahnen ließ, daß durch das ganze Taschenbuch ein moderner Geist weht, trotzdem sie einen Teil ihres Raumes den sonst üblichen (jedoch unentbehrlichen) Tabellen und wichtigsten Gesetzen aus den Gebieten der Mathematik, der Stoffkunde, der Elastizität und Festigkeit, des Magnetismus und der Elektrizität widmen mußte. Mit den anderen, in ihr vorhandenen Abschnitten entsprach jedoch diese Lieferung zweifellos den Wünschen des Elektroingenieurs, der trotz einer gründlichen fachlichen Ausbildung gerade auf den dort behandelten Gebieten sehr selten Erfahrung besitzt. Und so bildet der Abschnitt „Zentralen“ ein wertvolles Material für den projektierenden sowie für den Betriebsingenieur, auf Grund der maßgebenden Gesichtspunkte für die Wahl des Systems, der Oertlichkeit und der Betriebskraft des Kraftwerkes, ferner mit den in bezug auf Wirtschaftlichkeit angestellten Vergleichen zwischen den in Frage kommenden Antriebsmaschinen, und schließlich mit den der Praxis entnommenen Zahlen über Betriebskosten und den ausgezeichneten Skizzen von modernen Schaltanlagen. Die Behandlung der „Wasserkraftmaschinen“ gewährt den Einblick in das Wesen der Turbinen selbst und gibt Aufschluß über alle für den Entwurf eines Wasserkraftwerkes wichtigen Faktoren. Das große Gebiet der „Wärmemaschinen“ wird im letzten Abschnitt mit besonderer Berücksichtigung des Betriebes der einzelnen Maschinen und der dazugehörigen Apparate behandelt. Die zweite Lieferung des Taschenbuchs erfüllte die durch die erste geweckten Hoffnungen durchaus, wie sich aus dem folgenden ergibt. Der hauptsächlich um die Theorie und die Berechnung der „Dynamomaschinen“ bedachte Abschnitt VII ist mit vielen, oft recht langen Formeln versehen, deren allgemeine Form mit den dazugehörigen Tabellen von den in die Formeln einzusetzenden Koeffizienten stets erlaubt, alle vorkommenden Spezialfälle zu berechnen und zu erklären. Anerkennenswert ist ferner die gründliche, ebenfalls theoretische Behandlung einzelner Maschinenarten, die in anderen Taschenbüchern bis jetzt nur wenig Beachtung fanden, wie Kaskadenumformer, Periodenumformer, asynchroner Generatoren und des Aggregates der Kaskadenschaltung. Zu erwähnen ist auch die erschöpfende Theorie der Kommutatormotoren für Wechselstrom. Der in dieser Auflage fehlende konstruktive Teil der „Dynamomaschinen“ würde in der nächsten von der Leserwelt mit Anerkennung aufgenommen werden. Im nächsten Abschnitt „Leitungen“ sind in erschöpfender Weise alle gebräuchlichen Stromverteilungssysteme behandelt und es sind besonders charakteristisch die Vorteile den Nachteilen der einzelnen Systeme gegenübergestellt, so daß man stets in der Lage ist, das für den betreffenden Zweck geeignetste System zu wählen. Bei den Berechnungen der Leitungen selbst ist der Verfasser dieses Abschnitts mit besonderer Sorgfalt auf Spezialfälle eingegangen und bringt wertvolle Angaben über die konstruktive Ausführung der Leitungen. Den „Leitungen“ ist das bis jetzt nur wenig behandelte Gebiet der „Ueberspannungen“ in der Form einer recht vollständigen Zusammenstellung von Ursachen der Ueberspannungen und von erforderlichen Schutzeinrichtungen angegliedert. Der ziemlich allgemein gehaltene Abschnitt über „Beleuchtung“ verschafft mit seinen theoretischen Ausführungen einen Ueberblick über die gebräuchlichsten elektrischen Lichtquellen, hauptsächlich der Glühlampen und im besonderen der Metallfadenlampen. Die dabei gebrachte Tabelle von Bolstorff darf natürlich nur mit Vorsicht benutzt werden, da die Zahlen dem damaligen (aus dem Jahre 1908) Stande der Fabrikation entsprechen, der sich von Monat zu Monat beinahe ändert. Die größte Anerkennung dürfte den Verfassern des Abschnitts X zuteil werden, die mit den „elektromotorischen Antrieben“ der großen Vielseitigkeit des elektrischen Motors Rechnung tragen. Die vielseitige Verwendung des Elektromotors beruht hauptsächlich auf seiner großen Anpassungsfähigkeit in bezug auf die Eigenart eines jeden Betriebes. Diese Eigenart der einzelnen Betriebe festzustellen und die Mittel zu kennzeichnen, die zur weitgehendsten Anpassungsfähigkeit des Motors führen, haben sich die Verfasser zur Aufgabe gestellt, und haben diese in vollkommenster Weise gelöst. Die eingehende Charakterisierung der Betriebsvorgänge, die große Anzahl von Schaltungsschemen und den Einzelfällen entsprechenden Konstruktionsskizzen, die genaue Beschreibung von notwendigen Hilfsapparaten, schließlich die, meistens tabellarisch zusammengestellten, Angaben über Kraftbedarf in den einzelnen Betrieben, helfen einem Mangel unserer Taschenbücher ab, und berücksichtigen damit die Wünsche des Ingenieurs, der draußen im Betriebe oder am Tisch im Projektierungsbureau sich mit den besprochenen Verhältnissen vertraut machen muß. Auch den „elektrischen Bahnen“ ist ein besonderer Abschnitt gewidmet, in dem die neuesten Wagenausrüstungen (hauptsächlich A. E. G.-Material) und alle einschlägigen Berechnungen mit wertvollen praktischen Zahlenangaben angeführt sind. Die Abschnitte „Elektrochemie“ und „Gesetze und Verordnungen“ vervollständigen würdig das Werk. Es kann mithin dem Elektroingenieur als sicherer Ratgeber bei allen fachlichen Fragen aus dem Gebiete der Theorie oder Praxis warm empfohlen werden. Bujes. Bei der Redaktion eingegangene Bücher. Hilfsbuch für den Luftschiff- und Flugmaschinenbau für Flugtechniker und praktische Flugleute. Von D. R. Wegner von Dallwitz, Physiker und Dipl.-Ingenieur. Dritte revidierte und vervollständigte Auflage. Mit 210 Abb. Rostock i. M. 1910. C. J. E. Volkmann Nachf. (E. Wette). Preis geh. M 9,00, geb. M 10,00. Motoren für Luftschiffe und Flugapparate. Von Ansbert Vorreiter, Ingenieur in Berlin. Mit 162 Abb. und Zeichnungen, Bd. 3 der Bibliothek für Luftschiffahrt und Flugtechnik. Berlin 1910. Richard Carl Schmidt & Co. Preis geb. M 7,50. Das Veranschlagen von Hochbauten. Leitfaden für den Gebrauch an Technischen Fachschulen und für die Baupraxis. Von Architekt G. Blume, Oberlehrer an der Kgl. Baugewerkschule zu Magdeburg. Bd. 26 von „Der Unterricht an Baugewerkschulen“. Zweite, vermehrte Auflage mit 3 Tafeln und 17 Abb. Leipzig und Berlin 1910. B. G. Teubner. Preis kartoniert M 1,80. Notwendigkeit, Erfolge und Ziele der technischen Unfallverhütung. Von Dr. Ing. Ernst Barten. Gr.-Lichterfelde 1909. A. Troschel. Zuschrift an die Redaktion. (Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion.) Geschwindigkeit der Luftschiffe. Geehrte Redaktion! In D. p. J. S. 8 d. Bd. gibt Herr A. Bauschlicher eine sehr interessante Zusammenstellung über Luftschiffe, in denen mir aber die Angaben über die Geschwindigkeiten der Zeppelinschen Luftschiffe einer Aufklärung bedürftig erscheinen. Dort wird gesagt: Z 88–90 16 PS   8 m/sec. Z       08 2 . 110 PS 15 m/sec. Z III  09 2 . 115 PS 15 m/sec. Die Angabe 16 PS ist wohl als Druckfehler zu betrachten, denn das Modell Z 90 hatte in jeder Gondel eine Maschine von 16 PS. In Z III ist eine dritte Maschine eingebaut worden, von derselben Stärke wie die beiden vorhandenen, danach müßte nachher die Geschwindigkeit dieses Luftschiffes 15 · ∛1,5 = 17 m/sec. sein, wenn die Angabe des Herrn B. richtig ist. In den III. Aer. Mitt. 09 S. 998 wird angegeben, daß durch den Einbau der dritten Maschine die Geschwindigkeit 15 m/sec. geworden sei. Beide Angaben lassen sich nicht vereinigen, entweder war die Geschwindigkeit vorher 15, dann ist sie jetzt 17, oder sie ist jetzt 15, dann war sie vor dem Einbau 13. Weiter habe ich mir seit jener vergeblichen Pfingstfahrt nach Berlin, die in Bitterfeld abgebrochen werden mußte, soweit als möglich die Reisen notiert und danach die Geschwindigkeiten berechnet. Wenn man nur die glatt verlaufenen Reisen aufzählt, und diejenigen nicht berücksichtigt, bei denen unterwegs Havarien eingetreten sind, oder welche überhaupt nicht bis an das Ziel gelangt sind, wie die erste von Frankfurt a. M. nach Köln, so erhält man folgende Zusammenstellung: Fahrt km Std. Geschw. Z I Friedrichshafen–Bitterfeld 507 21⅓ 24 Z I Bibrach–Metz 39Nachdem schönstes Wetter abgewartet war. Z II Friedrichshafen–Frankfurt 340 11⅙ 30 Z II Frankfurt–Köln 240   6 40 Z III Bülzig–Friedrichshafen 549 22⅔ 24 Z III Frankfurt–Friedrichshafen 282   9⅙ 32Bei schönstem Wetter, wie ausdrücklich bemerkt wird. Die Entfernungen sind möglichst genau nach dem zurückgelegten Wege gemessen und nicht in Luftlinie. Als Mittel aus den angeführten Geschwindigkeiten erhält man 31 km h–1. Da gerade die langen Strecken die langsamsten Geschwindigkeiten aufweisen, so ist diese Art der Mittelbildung mathematisch nicht ganz berechtigt. Der Einfachheit halber will ich aber 31 km h–1 gelten lassen. Da nicht anzunehmen ist, daß das Luftschiff jedesmal hätte Gegenwind gehabt und wäre niemals vom Wind begünstigt worden, so ist das die mittlere Reisegeschwindigkeit. Uebrigens ist bei mehreren Fahrten ausdrücklich günstiges Wetter als vorhanden angegeben, und andererseits kommen auf einzelnen Strecken der angeführten Reisen recht schnelle Geschwindigkeiten vor, die nur dadurch möglich sind, daß das Luftschiff mit schnellem Wind geschwommen ist. Selbst die theoretische mittlere Reisegeschwindigkeit ist, da die Eigengeschwindigkeit nur wenig schneller ist als die des Windes, stets kleiner als die Eigengeschwindigkeit. Die praktische Reisegeschwindigkeit ist wiederum langsamer als die theoretische, weil der Steuermann infolge der Unruhe des Windes die gerade Linie nicht genau einhalten kann und weil er infolge des Gasverlustes einerseits und des Brennstoffverbrauchs andererseits häufig mit dem kraftverbrauchenden Höhensteuer fahren muß. Rechnen wir das Verhältnis zwischen praktischer Reisegeschwindigkeit und Eigengeschwindigkeit zu 0,66, so erhält man für letztere aus den oben angeführten Reisen 46 km h–1 oder 13 m/sec wie in den „III. Aeron. Mitt.“ angegeben, während Herr B. 15 m/sec aufschreibt. Die Differenz würde genau der Vermehrung der Maschinenzahl von zwei auf drei entsprechen. Nimmt man 13 als richtig an, so kann auch das Modell 1900 nicht 8 m/sec gehabt haben, sondern vielleicht nur 6; das ich auch in der Literatur angegeben gefunden habe. Für Parseval III gibt der offizielle Bericht an, daß dieses Luftschiff im vergangenen Sommer 5200 km in insgesamt 145 Std. zurückgelegt hat. Das ergibt eine mittlere Reisegeschwindigkeit von 36 km h–1. Legen wir auch hier der weiteren Rechnung das oben angenommene Verhältnis 0,66 zugrunde, so erhalten wir die Eigengeschwindigkeit zu 54 km h–1 oder 15 m/sec, wie auch Herr B. angibt. Hier stimmt Herr B. mit den Resultaten der Praxis überein; vielleicht kann er auch erklären, woran die Diskrepanz bei den Werten der Zeppelinschen Luftschiffe liegt. Ihr ergebenster                   Dr. K. Schreber, Greifswald, Karlsstr. Geehrte Redaktion! Bei nochmaliger Durchsicht der Tabellen findet sich, daß ich bei dem Zeppelin-Luftschiff 1890 einen Fehler begangen habe und ich laut den von Herrn Major Groß in seiner Broschüre „Die Luftschiffahrt“ gegebenen Angaben über die Motorstärke 2 Motoren à 16 PS einsetzen mußte. Die Anmerkung des Herrn Dr. K. Schreber stehen also im Widerspruch zu den Mitteilungen von Major Groß, die mir als Unterlage für meine Zusammenstellung gedient haben. Hochachtungsvoll                         Aug. Bauschlicher.